日前，我们从相关渠道获悉，吉利豪情SUV（此前称为GX9）的预售价格为12-15万元，这款7座SUV车型将于10月份正式上市。

   外观方面，吉利豪情的设计正如其名，整体看上去非常的大气，充满力量感。新车的长宽高分别为4844*1884*1762mm，轴距为2804mm。该车有墨玉黑、冰晶白、摩卡棕、琥珀金、松石青五种车身颜色可选。

   从此前曝光的配置单来看，吉利豪情共有5款车型选择，动力方面均匹配2.4L发动机，最大功率输出162马力（119kW），峰值扭矩210N·m，传动系统有5速手动和6速自动变速箱可选。值得一提的是新车均为7座车型，但仅有2.4L手动尊贵型配备有四驱系统。

 日前从官方获悉，新款马自达3星骋将于9月28日在南京正式上市。包括三厢版5款、两厢版3款共8款车型，分为舒适型、精英型、运动型三个级别。与现款车型相比，新车主要在外观上进行小幅升级。未来这款车上市后，将会同马自达3 Axela昂克赛拉同堂销售。

　　外观方面：新车的前脸有所更改，现款车型蜂窝状进气格栅改为条形设计，在进气格栅下方轮廓线上还采用了一条镀铬饰条装饰，柳叶形的雾灯也变为圆形。现款星骋的“大嘴”造型，与昂克赛拉的“魂动”式设计有所区分。

　　内饰方面：新车采用全新的炮筒式仪表以及专属智能显示屏，整体风格更加时尚。该车还配备了DSC&TCS控制系统，同时全系标配倒车雷达。此外，值得一提的是，后排腿部空间增加30mm。

　　动力方面：新款马自达3星骋将继续搭载老款车型的1.6L和2.0L发动机，这两款发动机的最大功率为107马力和150马力。在传动系统上，1.6L车型使用的是5速手动或4速手自一体变速箱，2.0L车型使用的是6速手动或5速手自一体变速箱。新车采用前后独立悬架，转弯半径为5.1M。

 2014年9月27日，DS品牌首款A级豪华SUV DS 6于北京正式上市。DS 6共计推出六款车型，售价区间为：19.39-30.19万元。

　　外观方面：DS 6采用全新DS家族前脸设计“DS之翼”，同时借鉴DS Wild Rubis概念车的设计元素并进行了量产化调整，大尺寸的镀铬装饰使得前脸更具视觉效果。另外，新车还配备了车顶行李架以及全尺寸天窗等。

　　内饰方面：DS 6延续了DS 5LS的内饰设计理念，只是在细节方面有所改变。DS 6采用双色的内饰配色，用料采用了NAPPA+Semi Aniline顶级豪华真皮与实木木料搭配，还在多处搭配金属饰条，配有两段可开启式全景天窗。

　　配置方面：DS 6配备了盲点监测系统、电动尾门、主动胎压监测系统、多路况适应系统、AQS空气质量控制系统和DS CONNECT智能服务系统等。

　　动力方面：DS 6搭载高低版本的1.6T涡轮增压发动机，其中低功率版发动机最大功率163马力，高功率版发动机最大功率200马力，与发动机匹配的是6速自动变速箱。

 "交通部整治售后维修行业的决心很大！"9月23日，刚刚参加完交通部专门召开的全国机动车维修工作会议的中国汽车维修行业协会副秘书长盖方向经济观察报记者感慨。

   9月18日，由交通部牵头，联合国[微博]家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会共十部委共同印发《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《意见》)。这被业内视为，继前几个月发改委针对整车企业对于汽车售后领域的垄断调查与处罚后，十部委后再放大招。

   《意见》备受关注的一点，便是剑指整车企业对于汽车售后领域的垄断，把控汽车维修信息和配件渠道。《意见》第十七条指出，建立实施汽车维修信息公开制度。第十八条指出，破除维修配件渠道垄断，鼓励汽车维修配件自由流通，并落实相关法规以保障所有维修企业享有同质配件维修的权利。

   接下来，为保障《意见》实施，交通部将会同环保部、质检总局制定《汽车维修技术信息公开实施办法》，对上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的新车型，有关《公告》和3C认证(中国强制性产品认证制度)。

   记者从参与《意见》制定的相关人士获悉，原本是计划十一部委联合发布《意见》的，还包括此次未露名的工信部工信部掌握车型生产目录公告，可以从生产端对车企是否执行《意见》起到举足轻重的监管作用，但遗憾的是最后并未加入。

   在汽车行业拥有生杀大权的工信部缺阵情况下，十部委决定从新车销售端扼住车企命门，而新车能够上市销售的重要条件就是具备质检总局的3C认证，这是无论国产车还是进口车销售均不可或缺的认证。

   因此，3C认证成为现阶段十部委推行《意见》过程中，强制车企放开售后维修体系的最大杀手锏。

   用3C认证撬开维修密码

   据此次《意见》起草、制定的主导方交通部下属协会——中国汽车维修协会副秘书长盖方透露，在协会负责的2014年度中国汽车售后服务客户满意度调查(CAACS，简称卡思调查)过程中发现，"维修价格太贵"在很大程度上影响了车主的品牌忠诚度。

   近年来，由于新车优惠幅度不断加大，厂家的销量考核任务越来越重，4S店经销商在很大一部分车型的新车销售环节已经没有利润，甚至是赔本走量，利润主要依赖于售后服务。即便像奥迪、宝马[微博]、奔驰等豪华品牌，也公开强调今后的竞争重点是售后领域。

   而4S店之所以能在售后上赚取丰厚利润，根源在于维修信息和配件供应上的独占性。"《意见》就是要从维修技术信息公开作为切入口打破售后垄断。"盖方表示，"对公开维修技术信息不及时的新车取消3C认证的做法就是对车企的一种威慑"。

   今年7月发改委针对汽车行业垄断的调查风波中，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒等多家车企先后下调零配件价格。在发改委在全国多地的敲山镇虎式的处罚后，交通部此次聚集十部委之力，则是希望从政策法规层面根治汽车售后的垄断问题。

   其实早在去年，交通部就开始组织力量针对汽车维修行业深入调查，并研究整治的思路和方向。今年4月的零整比公布或许就是交通部提前释放的信号。当月底，交通部运输司就开始组织力量正式启动了《指导意见》的编制工作，5月就形成初稿。

   不过，随后编制小组就发现交通部对车企并没有强有力的管辖权，无法有效敦促车企贯彻《意见》实施，特别是放开维修技术信息和配件供应体系方面。

   于是，工信部被邀请加入，一个庞大的十一部委联合发布的庞大计划成型，发改委在工业品价格端管控，工信部在车型产品目录上管控，质检总局在3C认证方面施加压力，十一个部委几乎可以从每一个环节对售后维修进行管控。但最终工信部并未加入，《意见》只能主要靠质检总局的3C认证约束车企。《意见》指出，自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等)公开汽车维修技术资料。并要求在2015年12月31日前，车企要全部公开进入工信部《车辆生产企业及产品公告》的国产车型以及获得3C认证的国产和进口车型的汽车维修技术信息。

   能否分羹4S店

   维修协会的卡思调查发现，目前三包政策并没有让很大一部分消费者真实享受三包，例如经销商会将一些条件与三包捆绑，如三包期限内的维修必须到4S店。

   此次交通部聚集十部委之力的重要原因就是不希望出现执行不力的情况，希望能以十部委联合之力来贯彻《意见》执行。《意见》指出，汽车生产及其授权销售、维修企业，不得限制、干预消费者自主选择维修企业和维修服务，不得以三包期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。

   对于4S店的前景，罗磊表示，现在过保修期的车辆在外维修保养已经越来越多，对4S店业务已形成竞争，让车企放开配件管控对4S店又是利好消息。

   值得注意的是，《意见》鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主品牌的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件；另外，《意见》明确《反垄断法》、《消费者权益保护法》等国家法律法规的框架体系下，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利，消除了对非原厂配件的歧视性认识。

   "4S店零部件采购成本将下降，除了一些关键部件(如发动机、变速器、传动系统等)外，如覆盖件、轮胎、机油、喷漆等方面就可以绕过车企直接向零部件商直接采购，打破之前配件全部由厂家直接提供或者指定供应商的做法。"罗磊表示，在其看来，4S店与非授权维修店将在《意见》正式开始后进行新一轮竞争。

   据了解，在11月举行的流通行业年会上，将重点讨论《意见》给汽车流通行业带来的影响。

【简评】 《意见》执行起来会有难度，十部委联合本身就是一件很难协调的事，主导方交通部只能管到维修企业层面，无法直接面对车企。

 值得注意的是，汽车金融公司比起银行有更强的执行力，无论是信贷人员的反馈速度、申请审批所需的时间，还是放款的及时性，汽车金融公司都比银行效率高；另一个造成经销商对银行满意度较低的原因是，销售代表联系客户的通讯方式不够数字化。不过，在经销商最重视的“融资信用额度”方面，汽车金融公司和银行都得了差评。

   9月17日，J.D.Power亚太公司发布了2014年中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）报告。研究结果显示，在汽车金融服务领域，经销商对于汽车金融公司的总体满意度高于对银行的满意度。

   J.D.Power亚太公司中国区汽车金融研究高级经理杨绪表示：“经销商汽车金融满意度的高低直接影响到汽车销量和经销商忠诚度，这也证实了一个基本的规律———客户满意度是提升销量和客户留存率的基石。”

   银行棋差一着服务需专业化和多样化

   据悉，这份首次发布的中国汽车金融满意度研究,于今年1~3月在73个主要城市收集了2145个经销商的反馈，涵盖了47个汽车品牌，从零售金融和库存金融两个领域评测了经销商对金融服务机构的满意度。其中，零售金融考察了“申请及审批流程”、“产品的提供与选择”和“销售关系维护”；库存金融则从“融资信用额度”、“流程审批管理”和“库存计划支持”三方面展开了研究。

   在零售金融领域，汽车金融公司的总体满意度比银行高39分（838分对比799分，总分1000分制）。不过，这种差距也出现了地域分化，在我国西部和四线城市，汽车金融公司的服务更周到，而在北部区域和一线城市银行的表现就好得多。

   具体到服务的细节上来看，汽车金融公司和银行在“申请及审批流程”方面做得最好，而“产品的提供与选择”方面就有所欠缺。值得注意的一点是，汽车金融公司比起银行有更强的执行力，无论是信贷人员的反馈速度、申请审批所需的时间，还是放款的及时性，汽车金融公司都比银行效率高。

   另一个造成经销商对银行满意度较低的原因是，销售代表联系客户的通讯方式不够数字化。经销商最青睐的是用智能手机或平板电脑上的即时通讯交流，最不耐烦的是电话交流；60%的汽车金融公司使用电子邮件作为主要联系方式，而银行只有24%———汽车金融公司的数字化通讯的使用率明显高于银行。

   而库存金融领域，汽车金融公司与银行的表现则按照区域、城市级别或者国际与本土品牌划分各有优劣。在四线城市，银行的表现优于汽车金融公司（805分对比789分）；在南部区域，银行和汽车金融公司旗鼓相当（808分对比812分）；而自主品牌经销商对银行与汽车金融公司的满意度评价相近（817分对比820分）。

   值得一提的是，经销商最重视的“融资信用额度”方面，汽车金融公司和银行都得了差评。经销商普遍期望获得“完全满足新车库存资金周转需求的融资信用额度”，但仅有29%的金融服务机构能够做到。

   而在产品多样性方面，除了新车金融服务以外，金融服务机构还为展厅陈列车辆、参展车辆、二级网店新车和库存零配件提供相应的库存金融服务。但是，银行提供的这些多样服务的比例却低于汽车金融公司。 对于汽车金融公司整体服务优于银行的现象，杨绪认为，这是由于银行业务范围广和客户群复杂，无法提供具有专业性优势的汽车金融公司同样程度的针对性较强的服务。

   市场潜力巨大忠诚度与满意度成正比

   自2004年《汽车金融公司管理办法》实施，国内汽车金融市场经历十年发展，过去六年的汽车金融渗透率不断上升。据统计，我国主流汽车细分市场的贷款渗透率已经从2008年的5%，增长到2014年的16%；豪华车细分市场也从2008年的8%，增长到2014年的31%。不过，与较为成熟的美国市场当前62%的贷款渗透率相比，还有巨大差距。

   J.D.Power中国区副总裁兼总经理梅松林表示，这个差距预示着我国汽车市场未来的潜力：“汽车金融市场的发展直接推动了中国汽车行业做大做强。在市场呼唤金融服务的同时，我们也看到了服务专业性、服务质量和服务满意度的重要性，更高的客户满意度会推动金融产品更高的渗透率、更好的口碑，从而形成螺旋式的正循环。”

   DFS显示，高汽车金融满意度能够帮助提升经销商销量（零售金融领域833分及以上，库存金融领域855分及以上）。高满意度的汽车金融机构，其服务的经销店的新车销量高于中/低满意度的汽车金融机构服务的经销店，销量的增长比率在零售金融领域和库存金融领域分别为26%和20%。

   另一方面，汽车经销商若是对某家金融机构的服务满意度越高，那么对该机构的忠诚度也更高。在零售金融领域，使用高满意度金融服务机构（833分及更高）的经销商中，有84%表示他们“肯定会”在未来12个月里继续使用该金融服务机构。对于使用中等满意度（799~829分）或低满意度（797分及更低）金融服务机构的经销商，其忠诚度则分别下降至69%和51%。

  在零售金融领域，经销商最期望得到的是“贷款/分期付款业务的操作流程培训及解释”和“提供有效的销售话术及营销工具”两项服务。然而，销售代表在这方面的表现不尽人意。经销商的另一个期望是在递交库存融资申请当日放款，但只有23%的金融服务机构能够满足。

   杨绪表示：“在汽车金融零售贷款方面，中国目前的车贷渗透率，无论新车还是二手车，都和发达国家存在较大差距。在汽车金融批发贷款方面，无论金融公司还是银行，都应该在产品提供方面做出改进以满足经销商的需求。”

【简评】 看来，各金融机构要想把中国汽车金融市场这块蛋糕做得更大，分得更多，还需在服务上更加的多样化和专业化，从而在这个市场初现规模的关键时期赢得更多的客户。

 法系车已经认识到现在是在中国市场发展的好时机，其品牌力和产品力的不断提升令法系车在华市场表现出了越来越强的竞争力。根据中国汽车工业协会的统计数据，今年前8个月，神龙汽车的累计销量为45.43万辆，同比增长28.6%，远远高于乘用车市场整体10.7%的增速。与此同时，法系乘用车前8个月在华销售46.77万辆，占同时期乘用车销售总量的3.75%；与上年同期相比，法系车的市场份额也有所提升。

   今年是中法建交50周年，除了各种文化艺术交流活动外，年初东风集团入股PSA集团更是开启更加深入的海外合作模式，加之法系豪华品牌DS也于去年进入中国，法系车在中国的发展势头持续强劲。

   2014年的中国汽车市场充满转折与变革，政策层面上，以“反垄断”为契机，整个中国汽车产业政策正在进入新一轮的调整期；市场层面上，尽管在总量上保持着稳定的增长势头，但不同系别、不同层级的车型结构正在发生变化；产品方面，随着中国汽车消费市场的需求变化，汽车厂商间的竞争也日益激烈。

   9月19日，在主题为“法系车•新契机与新挑战”的中国汽车市场发展趋势高峰论坛上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，富康曾是中国汽车市场“老三样”中的一员，法系车在华起步很早，然而经过十年的发展，法系车相比同期入华的德系车却落后了很多。不过，罗磊指出，法系车已经认识到现在仍是在中国市场发展的好时机，其品牌力和产品力的不断提升令法系车在华市场表现出了越来越强的竞争力。

   根据中国汽车工业协会的统计数据，今年8月，神龙汽车销量5.6万辆，比去年同期增长41.01%；前8个月，神龙汽车的累计销量为45.43万辆，同比增长28.6%，远远高于乘用车市场整体10.7%的增速。与此同时，今年前8个月，法系乘用车销售46.77万辆，占乘用车销售总量的3.75%；与上年同期相比，法系车的市场份额也有所提升。

   国家信息中心汽车产业处处长刘明在论坛上指出，我国目前汽车千人保有量仅为93辆。尽管面临超大汽车保有量和市场发展不平衡带来的能源、环境、交通的压力，但并不能改变市场较快增长的趋势，车市仍然有较大的增长空间。

   另外，刘明分析，2007年以来，我国乘用车市场呈现消费升级趋势，高端化、差异化需求明显；在选车过程中，消费者偏好的作用加大，对汽车品牌、品质、品种的关注度增加。

   刘明认为，法系车把握住了中国汽车市场发展变化的趋势，通过高端化和个性化的努力，提升了产品的竞争力以及市场表现。

   在J.D.Power中国区客户服务总监姜忠军看来，“法系车的主要代表企业东风标致、东风雪铁龙售后服务满意度的提高，对法系车的销量提升起到了帮助”，他认为这是法系车崛起的一些“隐形”原因。据悉，今年8月，东风标致连续第二年蝉联J.D.Power中国售后服务满意度指数研究（CSI）主流品牌第一名；东风雪铁龙获得中国汽车销售满意度调查调研（SSI）主流品牌第一名。

   “经销商对法系车的市场表现充满期望，消费者对法系车的品牌美誉度也在不断提高。在当前的市场环境下，法系车抓住时机，在品牌力、服务力上如果能够有所提升，对于它创造新的市场份额和销量，能够有非常好的作用。”姜忠军表示。 虽然法系车已进入中国市场多年，但是由于在营销宣传上一直低调，导致了中国消费者对法系车的认识不多。来自法国的资深汽车专家VincentBovin在论坛上分享了他对法系车的看法。他认为，法国车在设计和技术方面都有自己独到的风格，法国人对汽车质量和舒适性的要求很高。他以汽车的车窗设计为例，一般人看来车窗小可以显得车更结实，但法国车都用大窗户设计，是为了使车内的采光更好。

【简评】随着中国市场重要性的日益显现，法系车企业也正在调整在华发展的步伐，加速新产品、新技术的引入。

 今年下半年，保监会以及中国保险行业协会，分别发布了《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见(征求意见稿)》、《中国保险行业协会机动车综合商业保险示范条款》征求意见稿，意在进一步推进商业车险费率改革。

   车险亏损倒逼改革

   车险费率市场化改革的步伐加快，很大程度上来自目前车险业务经营状况惨淡的倒逼。国内49家经营车险业务的财产保险公司2013年年报显示，除了人保、平安、太保三家上市险企实现承保获利外，其余未上市财险公司去年的车险承保全部宣告亏损；不仅中资公司，获得了交强险经营牌照的外资险企如利宝、美亚、三星等也亏损了从数千万元到上亿元不等；而即使是盈利的三家险企，利润同比也出现了大幅度下滑，太保的车险承保利润降幅甚至达到了90.5%。

   车险承保业绩的恶化，主要是人伤赔付标准、车辆零件成本、车辆维修的工时价格等大幅提升，加上近年来车险市场居高不下的赔付率，拉高了车险业务的综合成本率。财险老三家人保、平安、太保去年的综合成本率全部出现上涨，上市公司的年报显示，2013年太保财险和太平财险两家综合成本率均超过99%，人保财险的综合成本率达96.7%。

   高成本、高费用是目前车险业面临的一大难题。物价上涨，医疗费用也随之水涨船高，无疑增加了交通事故的赔付成本；车企的零部件售价上调，也抬高了承保车辆的维修费用。

   另一方面，本该互相合作实现共赢的汽车经销商和险企之间也有龃龉。由于竞争日趋激烈，为争抢业务，保险公司给车商的佣金也一路上涨，变得不堪负荷。一位不愿透露姓名的财险业内人士表示，由于车险业务的销售普遍依赖汽车经销商，目前大部分财险公司都会给予车商10%到30%之间的佣金，“而且4S店的零部件价格说涨就涨，险企的地位非常被动，赚钱的是他们（汽车经销商）”。

   不过，汽车经销商显然也对险企心有怨言。“车险上涨其实都是险企在决定，但消费者往往误以为是4S店在涨价，向我们抱怨和投诉，这样的误会影响了我们的服务口碑。”一名合资品牌4S店经理就表示，“你从这个角度看，我们才是‘弱势群体’。”

   自主定价优胜劣汰

   随着新车销量增速放缓，车险业务增量也开始下滑，各家财险公司只能通过价格战争抢市场，线下营销抢赠礼品、网上直销返现打折等眼花缭乱的让利加上车险赔付额的逐年递增，导致车险市场陷入亏损。

   从以上分析可以看出，经营车险业务的险企处在一个非常尴尬的境地，涨保费消费者不买账，会丢市场份额；不涨保费自己的成本居高不下，必定亏损。惟一的生路只有改革车险费率了。

   未来车险改革的重要方向就是从主要以车价定保费转向以车型定保费，这也是国际通行的做法。汽车界沸沸扬扬的反垄断让大家认识了零整比，如今豪车市场份额越来越大，这些高零整比的车以前都是靠着吃低风险车型的保费才实现了险企的利润平衡，是该打破这种对车企和车主都不公平的定价的时候了。

   “在险企获得更多自主定价权的同时，车主也应该调整自己的车险投保思路，加大投保的额度和险种的覆盖面。”一位地方保险同业公会的负责人表示，“车险改革是同时为了险企和车主的利益在考虑，双方应该互相理解，协同努力。” 由于不少车主购买车险时抱着侥幸心理，保额普遍不足，一旦发生事故，保险赔付甚至满足不了车辆维修的要求，尤其是如今人伤赔付成本越来越高，如果发生伤人事故，就差得更远了。近年来，保险公司和保险行业协会已经不止一次呼吁车主增加在车辆保险方面的投入。

【简评】 未来的车险市场若完全按市场规律运作，那么参照其他国家的经验，改革之后行业会出现大批的兼并收购甚至清算，经营不善的企业会被淘汰出局，而实力雄厚、创新能力较强的险企则会有更多的机遇。

全国乘用车市场信息联席会