近日，相关消息显示，此前搜狐率先曝光的海马S5 1.5T车型将于10月下旬上市。据悉，海马将推出的1.5T发动机车型除了手动挡车型外，还将推出自动挡车型。

　　预计海马S5 1.5T版车型的外观设计与现售车型保持一致。据悉，这款1.5T发动机的最大功率为120kW/5500rpm，峰值扭矩为210N·m/1800~4000rpm，对于一台1.35吨的车体来说，动力储备相当充裕，甚至其动力储备已经超过海马自产的2.0NA发动机。

　　此次曝光的1.5T测试车是六速手动版本，而在销的1.6L车型则是五速手动版，这个区别1.5T发动机与1.6L发动机最为直观的部分。同时曝光的还有高配版的1.5T自动测试车，从面板造型来看，采用的是直列的，而不是蛇形，否则挡把头也无需加装锁止按键。目前还不清楚1.5T匹配的自动挡类型，但是根据汽车燃料消耗量标识透露的信息，与之匹配的是一台CVT变速器。一般来说增压发动机由于转速区较低，易于发力的原因，多数匹配AT或DCT变速器，既然是CVT，将依然是比利时邦奇公司的CVT变速器，这可能是出于成本方面的考虑，毕竟外购的6AT成本偏高。

 东风悦达起亚新款智跑将会在明天（9月25日）上午正式上市，新车的外观相比现款车型有所变化。

   东风悦达起亚新款智跑的前脸变化比较明显，其车标由前进气格栅中部移动到了发动机盖上，这使得黑色蜂窝状的前进气格栅看起来很动感。

   动力方面，东风悦达起亚新款智跑将依然沿用现款车型的动力系统，包括2.0L发动机（最大功率165马力）和2.4L发动机（最大功率174马力）都将会出现在新款车型之上，与发动机匹配的是6速手动变速箱或6速手自一体变速箱。

 日前，通用汽车中国公司总裁钱惠康在接受我们采访时透露，雪佛兰全新赛欧将会在12月份上市。根据我们此前掌握的消息，新车不仅外形方面有所变化，动力上还会搭载1.3L和1.5L发动机。

   外观方面，全新赛欧采用了家族化的前脸设计，同时前大灯组的造型也进行了重新的设计，并和格栅相连接。尾部来看，新车尾部线条并不复杂，整体设计中规中矩，尾灯组内部的造型也有所调整。

   根据之前我们得到的工信部信息来看，全新赛欧的长宽高分别为4300/1735/1503mm，轴距为2500mm，轴距相比老款（2465mm）有所加长。另外，其轮胎规格为175/70 R14。

   动力方面，全新赛欧将提供1.3L和1.5L发动机可选，最大输出功率分别为99马力和109马力。关于这款新车更多的消息，我们会继续关注。

 近日，德国《法兰克福汇报》刊登了一篇讨论德国汽车商是否依赖中国市场的文章。文中指出，三分之二德国汽车是非本土制造，德国汽车商在中国赚得大部分利润，德国汽车的发展与中国密不可分。针对中国调查德国汽车垄断一事，文中认为，这是中国政府把德 国汽车商当做“自己人”的表现。

   中国政府希望可以吸引更多的外国投资，中国消费者也不会因反垄断调查而放弃购买德国汽车。

   文中指出，德国汽车行业正处于一个黄金时代。“大众、戴姆勒和宝马从来没有卖出去那么多车。德国汽车的标志比比皆是，德国汽车遍布全球的胜利几乎就要实现。不知不觉地，德国汽车的业务重心已悄然转移。因此，德国汽车行业和在德国本土的汽车行业是两个不同的概念，而且这两者间有巨大差别。”

   根据文中的数据，四分之三德国本地生产的汽车被出口至海外。与此同时，绝大部分的德国品牌汽车都不再是“德国制造”。

   “有三分之二的德国汽车是非德国本土制造。德国制造商在不同的市场——中国，北美和巴西等地，耗资数十亿美元建造新汽车加工厂。这有利于德国汽车公司避开高额进口关税，减少受到汇率波动的影响，还节约劳动力成本和能源成本。”

   文章称，起初，德国本土的汽车制造业并没有受到海外市场的影响。

   “德国本土汽车工厂发展良好，还增加了不少就业机会。德国是高素质工程师的天堂，大众、戴姆勒和宝马在沃尔夫斯堡、斯图加特和慕尼黑等地投资数十亿美元，建造和升级汽车加工厂。”

   但随后情况发生了转变。文章指出，在新兴国家愈发优越的市场条件下，那里也不乏训练有素的专业人员，以及更低的人力成本。在未来的新生产模式之下，或者说是经济衰退期导致的全球汽车减产的情况下，新竞争者们的出现使得德国本土汽车工厂腹背受敌。

   文中指出，越来越多的德国汽车制造商在“金砖国家”（主要是巴西、俄罗斯、印度和中国）辉煌起来。但一些“金砖国家”的国内形势却并不乐观。

   “巴西和印度经济低迷，巴西的房地产、国内货币价格暴跌。俄罗斯与欧盟的关系几乎‘走向了尽头’，贸易战使得德国汽车业无法在俄罗斯大展拳脚。相比之下，中国市场最具吸引力，中国稳定增长的经济使其成为德国汽车公司的关注焦点。”

   根据文章数据，三分之一的大众汽车 在中国出售，奥迪汽车在中国的销售额占总额的三分之一，戴姆勒和宝马在中国获取其三分之一的利润。数据说明，近期中国对德国等西方汽车制造商的反垄断调查让他们有了恐惧感。

   文章分析称，中国政府对德国汽车商的调查并不意味着是一种排斥。“由于中国本土企业和德国汽车商的合资模式，两者是一个整体。同时，中国政府希望可以吸引更 多的外国投资，中国消费者也不会因反垄断调查而放弃购买德国汽车。所以，中国的反垄断调查可能释放出这样一个信号，我们是自己人，我们是在关心你！”

   如果德国汽车行业想发展得更蓬勃，那么它能更少地依赖中国市场吗？文中的回答是：很有可能不会，因为中国市场对德国汽车行业实在太重要了。

【简评】 德国汽车商花了100年的时间卖出总计10亿辆汽车，如果德国汽车商想再卖出10亿辆汽车，在中国，只需10年就够了。为了刻意减少对中国的依赖，而放弃大部分利润额，谁傻谁才会这么做。

 为实现我国交通能源动力系统转型，发展新能源汽车已成大势所趋。

   9月6日，在2014年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，科技部近期已经启动了“‘十三五’电动汽车科技规划”的制定工作，目标是为5年后新能源汽车产业发展的全要素竞争打下基础。

   会上，万钢对媒体记者表示，“十三五”电动汽车科技规划特别部署发展燃料电池汽车，计划在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面加大研发和投入力度，在未来几年要攻克薄金属双极板表面改性技术、车用燃料电池耐久性技术、推进加氢站建设和燃料电池汽车示范运行等多项工作。

   燃料电池汽车优势明显

   不久前，丰田宣布将在今年年底率先在全球量产燃料电池车。为了不错失新的发展机会，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在会上称，现在有关部门已经制定了我国燃料电池轿车的发展技术路线图，并以上汽为试点制定了详细的车型开发计划时间表。

   据记者了解，上汽在2016年推出的第四代燃料电池汽车，价格将控制在25万元左右。

   此外，欧阳明高还透露，我国未来燃料电池汽车发展的总方向是：在燃料电池客车方面，重点发展新一代燃料电池 轮边驱动 高功率电池汽车；在轿车方面，积极推进燃料电池混合动力轿车的量产化进程。

   公开资料显示，燃料电池的多种类型中，已经推广了超过十年的氢燃料电池被视为取之不尽的能源，被相关专家称为“是目前发展最好的燃料电池。”

   早在20世纪60年代，氢燃料电池就已经成功地应用于航天领域，使用氢燃料电池发电，不需要进行燃烧，从而实现零污染、零排放。

   据悉，一次加氢，燃料电池汽车可跑700多公里，是电池驱动的电动汽车的五倍，时速最高可达140~150km/h。与传统汽车相比，能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2~3倍。而且氢燃料电池汽车拥有诸多优势，比如噪音小、加注仅需几分钟，其电池装置可大可小，其燃料氢气来源广泛、可再生等。

   清华大学教授、博士生导师毛宗强表示，与纯电动汽车需长时间充电、仅能维持短距离驾驶相比，氢燃料电池汽车更能满足人们日常需要。从技术角度上来说，氢燃料电池车在充气速度、续驶里程、最高车速等性能方面已经完全可以替代目前的汽油车，成为汽车行业继内燃机汽车之后的“第二篇章”。

   成本、技术难题亟待攻坚

   “目前氢燃料电池汽车普及面临两大难题。”毛宗强表示，首当其冲便是价格。

   据悉，氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂，都是价格非常昂贵的材料，用在不计成本的航天航空科技方面还可以，但用在大众消费的汽车上则有些“吃不消”。对于氢燃料电池普及的困难，汽车龙头老大丰田汽车公司方面也只敢保证说，即使到2015年氢燃料电池汽车的整车在5万美元左右（折合30多万人民币）。而据记者了解到的目前市场的价格是——一辆氢燃料电池汽车大概要花费150万到200万人民币——这远远高于传统内燃汽车和锂电池的电动车的整车费用。

   对此，这也成为大众汽车公司不看好燃料电池车除日本以外的国际市场的原因。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂（ShigeruShoji）曾发布言论表示，燃料电池车只可能在日本得到迅速发展，因为日本政府给每辆燃料电池车高达28，500美元的补贴，这远远超过了其他国家。

   面对高额的造价是氢燃料电池汽车发展的瓶颈，毛宗强则强调：“建造加氢站是氢燃料电池汽车发展的关键。”

   目前，我国氢燃料电池汽车应用的最大障碍是缺乏氢气加注站。据记者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氢站总数已达到208座，计划再建造127座。而目前我国的加氢站仅有3座，建设地在一线城市北京和上海，并且都只是示范工程，与国外的氢高速公路（一条具多座加氢站的公路）相比差距甚远。

   以氢燃料电池汽车普及得比较好的日本为例，日本政府计划在2015年之前在四大城市圈建设100座加氢站，这远远高出我国现有的建设计划。

   对此，庄司茂认为，燃料电池车的发展存在诸多限制的原因之一，便是“氢燃料再注入难度较大，所需基础设施造价过高。”

【简评】 国内氢燃料电池车的发展除加强汽车性能提升外，燃料氢气的来源和储存也相当头痛。氢燃料电池需要燃料氢气，造价成本高，在国内本身并没有产业链支撑。

 “放开上牌限制后，新能源汽车的销售力度有满意的地方，也有不满意的地方，满意的地方就是整体工作推进的速度还是不错的，不满意的地方是距离老百姓的诉求和政府的要求还有差距。在充电桩的布局上、消费者对电动汽车的认知以及政策的配套程度有待于进一步完善。”有不愿具名的新能源汽车相关部门负责人在接受《证券日报》记者采访时表示。目前，困扰新能源汽车发展的充电桩问题仍是老大难。“当下，最着急上火的还是充电桩问题。”他坦言。

   新能源汽车质量提升快

   “任何一个事物从无到有，总有一个完善的过程，不可能一上来就没有缺点。在新能源汽车的制造方面，车企还是积极的，也听取社会各界方方面面的意见和建议，进行各方面的改良。我的总体感受是，车的质量越来越好。”上述人士告诉记者。

   据了解，在由国家科学技术部指导、上海市科委支持、上汽集团牵头的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”活动中，各家的新能源汽车进行了“质量大考验”。

   其中，除了北汽、比亚迪的新能源汽车之外，上汽的荣威550PLUG-IN、荣威E50以及荣威750燃料电池轿车参与了此次活动，从上海发车途经各种路况进入北京。

   据了解，荣威550PLUG-IN插电式混合动力轿车是中国首款量产三核驱动插电式混合动力轿车，实现了2.3升的百公里油耗。在综合工况下，该车纯电续航里程为58公里，油电综合续航里程500公里。

   荣威E50是完全由上汽集团自主研发的纯电动轿车，续航里程为120公里，最高时速130公里。荣威750燃料电池轿车采用氢气作为燃料，布置了两个储氢量高达4.34千克的氢瓶，保障整车匀速续驶里程可达到400公里，可在零下20℃温度下启动。

   可以说，上述活动很好地检验了荣威三款车的性能。“整个巡游历时三个月，将途经全国14个省市自治区的25个城市，并将在15个城市举办活动。行程在全国境内计划超越10000公里，包括各种地形，充分检验新能源汽车在多种气候、路况、海拔等自然环境下的适应性及零部件性能和技术指标。”相关活动负责人表示。

   完善配套仍是当务之急

   “我们不可能在前期设计时就把一个事情设计的多么完美，总是需要一个过程。”上述新能源汽车相关部门负责人告诉记者，政府出台的政策也支持到点上了，但是还不够。“比如充电问题，发展新能源汽车就需要在公共区域建设更多的充电桩。”

   那么，为什么充电桩的建设不给力？“社会投入不够，投入不够主要是因为投资人看不到利益，看不到利益的主要原因还是政策不够给力。从这个方面看，配套设施完善还需要政府扶持，使得社会资金愿意投入。”他表示。

【简评】发展充电桩的预期是好的，但是，没有地方建仍是关键问题，商业模式也没有想好。

 “成立华域自贸区的目的是为了方便以后的收购。”日前，华域汽车总经理张海涛向记者透露，华域汽车刚刚在上海自贸区注册2亿元人民币成立了全资子公司华域汽车系统（上海）有限公司（下称华域自贸区）。

   2亿元人民币只是初始的注册资金，下一步还将根据收购业务需求具体投入。在过去的几个月中，华域已在国际市场频频出手。今年5月，华域汽车刚刚宣布全资子公司延锋汽车饰件系统有限公司与美国江森自控有限公司签署汽车内饰业务全球合作框架协议，在汽车内饰产品上开展合作。

   同时延锋公司拟与江森自控整合各自优势资源，在上海自贸区内投资设立一家由延锋控股的全球性汽车内饰公司，新公司销售额预计将达75亿美元，规模成为行业内的全球第一。华域汽车还与KSPG签订协议，后者将位于德国的汽车铝合金铸造等业务以合并、转股等方式整合进入其与华域的合资公司。

   华域汽车是由上汽集团控股的零部件企业，也是上汽零部件的主供应商，拥有172家独立法人。

   上汽集团董事长陈虹制订的战略提出，要将华域建设成为国内综合能力最强，具备国际影响力和可持续发展能力的独立供应汽车零部件上市公司。

   不过，与大多数本土零部件企业一样，华域同样面临技术的瓶颈。“汽车电子、底盘电子，车身管理系统等，这些核心的零部件，基本都由外资控制。”张海涛说。

   而华域的计划是，寻找国际市场机会，通过国际收购掌握核心技术，将华域打造成以内饰、电子、新能源等为核心业务的国际供应商品牌形象，提升华域品牌在国际市场的影响力和竞争力。

   自贸区投资公司盯牢国际机会

   华域的收购计划还刚刚起步，张海涛透露：“华域自贸区也是本土零部件企业率先在上海自贸区内设立的企业，为了使以后的国际化收购更方便。”

   本土零部件企业一般都是伴随着自主品牌汽车而强大起来的，整车强则零部件强，但中国自主品牌不够强大，也直接影响到中国零部件企业的发展。

   特别近年来，自主品牌纷纷升级转型，从研发阶段起就委托国外零部件企业开发，更是不会让不成熟的零部件公司担当主供应商，这也阻碍了中国自主零部件企业的发展。

   本土零部件企业如何在这样的环境中实现突破，张海涛决定寻找国际市场机会。

   “欧美等车市目前仍处于相对疲软状态，欧美已不把汽车作为朝阳产业，此时中国车企在世界范围内采取收购等形式，有望获得部分先进技术和优质市场。”张海涛说。

   但是海外收购的风险也很大。海外零部件公司剥离的很大部分是属于夕阳产业不是利润不容乐观，就是从趋势上看已经不符合行业发展趋势了，如果来选择收购对象？

   “企业在进行海外收购中一定要考量一是收购业务是否符合行业的发展趋势，二是是否与自己的战略吻合，第三点，收购以后要找到共振点。”张海涛说。

   如江森在技术上投入很大，不仅注重内饰，而且在新材料方面也有突破，客户群体80%来自欧美，客户主要以宝马、福特和日产，而延锋公司85%业务来自亚太以通用大众为主，华域在收购相关业务的同时也完善了市场布局。

   竞争趋势是环保 智能

   想在国际市场有所作为，实际上就意味着本土零部件公司与世界级的零部件公司同台竞争，相对与这些国际零部件公司，张海涛认为，本土零部件公司最缺乏的是品牌。

   2008年上汽集团借道巴士股份整合旗下零部件企业组建华域汽车，当时华域汽车销售收入500亿，目前，年销售收入已经达1500亿，年复合增长率25%以上，但即便如此，张海涛认为华域汽车的品牌力在国际市场仍比较弱。

   在提出了“国际化、中性化和零级化”的目标后，通过下一步的业务整合，张海涛希望进一步优化业务，同时向国际化转型，打造自己的核心竞争力。

   “将资金、管理资源聚焦于核心自主业务，内饰、电子、新能源等增长前景佳、深度合作的合资业务，而逐步退出部分非重点合资业务（尤其是无法实现国内市场整合及国际化发展的合资板块）。”张海涛透露，目的是要集中火力，将华域打造成国际品牌。

   记者了解到，华域品牌定位在舒适安全和节能环保，提出这个定位主要基于自身业务优势和未来发展趋势考虑。内饰是华域的重点业务之一。在收购了江森和伟世通的内饰业务后，华域在内饰上的优势更加明显，而在张海涛看来，无论汽车怎么变，内饰总是需要的，并且随着产品同质化，未来内饰反而可能成为整辆车的亮点。“我们的内饰业务会向更时尚的方向发展。”张海涛表示。

【简评】 作为一家零部件企业，如果仅仅依附于母公司，零部件企业必然遭遇发展的天花板。

全国乘用车市场信息联席会