“再制造”这项业务对中国市场是个新鲜事，尽管它在国外已经存在了数十年。在国内大众的印象里，“再制造”和大修、翻新似乎并无区别，只不过是换了一个高大上的说法罢了。

    ‘再制造’和翻新是两回事，以沃尔沃为例，从设计的源头就开始考虑零部件的回收利用，并在挑选旧部件时有非常严苛的标准，清洗、翻新的技术也都很前沿。再制造是一个完整的工业化制造流程，必须实现量产；而翻新，更侧重于对某一个部件进行个别处理，不需要实现工业化量产。

    简单地说，零部件再制造就是对废旧汽车零部件进行初步探伤和性能分析后，通过一系列技术使其恢复使用的一种手段。再制造件的技术要求非常高，经过“再制造”的旧部件不仅要看上去和新件一样，并且性能和使用寿命都要接近甚至超过原品。

    “再制造”在国外市场并不是新兴事物。来自前瞻网的数据称，再制造业在欧美国家发展已有50多年历史，形成了非常成熟的产业链，全球产业规模超过1400亿美元。仅去年一年，美国再制造业规模就达1000亿美元，有近7.5万家再制造企业，从业人数约50万人。

    2013年底，沃尔沃在国内成立了第一家再制造中心。目前该集团在全球有8家再制造工厂，2011 年生产的再制造产品数量超过120万件。

    评：从某种程度上来说，再制造件不仅价格相对于新件便宜、交付速度更快，风险也相对较小。“再制造”对中国市场是一个全新的概念。

  汽车后市场是一块大蛋糕，也是汽车产业链中最稳定的利润来源，市场可谓“百家齐放，百家争鸣”。一般用户获取售后保养美容服务可以通过五大渠道：一是专属品牌的汽车4S站，二是传统大中型维修厂，三是汽车维修路边店，四是汽车专项服务店，五是品牌快修美容装饰连锁店。

    每种渠道都有其市场份额，暂时没有一家独大的渠道和品牌，4S店和品牌连锁店是普遍看好的趋势，不过现阶段也存在诸多问题。随着私家车主的整体售后保养服务意识增强，市场也迎来了新的变化和发展机遇。

    一个是传统汽车企业做的一个改变，上海汽车推出“宅捷修”，以“到家式”的服务方式和多项的服务内容为特色， 树立国内汽车售后服务行业的全新标准。在品牌建设上，推出好男人“宅总”形象，引起了广泛的业内关注和市场口碑，同时在微博营销上紧抓社会热点事件吸引眼 球；在渠道建设上，服务商全部是旗下经销商，迅速达到了一个覆盖一二线城市的网点。但这种改变主要还是寄希望于通过提升售后体验来提升旗下品牌荣威、MG 的汽车销量，属于防守型进攻。

    另外一个是互联网公司介入汽车后市场，北京地区出现“8S店”上门汽车服务品牌，用户可以完全指定服务场所， 服务对象以工作繁忙，时间紧缺的白领人士为主。品牌建设上比较低调，线上采用亲民化的博客和微信文章营销，线下采用与IT或金融企业合作服务员工的方式迅 速占领市场。在网点建设上，完全自建团队，划片分区的方式来管理服务车队。值得一提的是，从订单管理、营销管理到机修车队的管理全部信息化，看来“降级 论”已经开始侵入到更多的传统行业。

    为什么上门这一步这么特殊？因为走到这一步只需要标准化服务流程和管理，就和商品一样可以通过网站、APP、 电话预定和支付了。将来汽车的保养趋势会变成全托保姆式，所有的信息都在服务商的管理之中，可以主动为其服务。另外，汽车后市场的价格和服务很不透明，拿 4S店为例，结算单写了换了几升机油或者替换某个零配件车主并没有亲眼所见，上门带来的是更加透明化的服务呈现。

    国外创业公司也有很多类似的尝试，比如cherry——按照地理信息位置为汽车提供清洗服务，由于不可知的原因已经宣布关闭并在网站上宣称“还在探索新的服务方式、经营方式，但终极的目的还是要为用户提供最好的洗车服务”。

    但卖服务毕竟没有卖商品那么简单，随着服务范围的扩大，可控性将变得越差，另外后市场的价格仍然不透明，如果谁能够在下一步解决这些问题就有可能成为服务业的“京东”。

    评：宅捷修侧重于“修”，服务内容比较全面；8S店侧重于“保养”，根源应 该是为了保证服务的更加标准化，毕竟修理的标准化收费比较困难，不可控因素太多。但不管怎样，确实感受到了服务的便捷性，任何一项服务如果能把人变得越来 越懒都有可能会成功。

   自今年7月中共中央办公厅、国务院办公厅向社会公布公车改革方案全文，全国范围公车改革的大幕正式开启。7月底，中央国家机关公务车辆租赁服务采购项目的中标单位名单公布。业内人士认为，公车改革取消一般公务用车后，汽车租赁市场将迎来更多机会。眼下，一些汽车租赁公司已经跃跃欲试，针对政府部门的需求，推出专门的定制服务。

    公务租车有望成为公务用车主流

    今年6月，中央国家机关政府采购中心在国内公开招标，首次通过政府采购的形式确定供应商，为中央国家机关各部门提供汽车租赁及包车服务。国家财政部政府采购管理办公室主任王瑛曾对媒体表示，中央部门取消一般公务用车后，仍会存在一些需求。通过政府采购的方式，来确定公务租车的服务商，也是国际上的一种通行做法，既可以节约政府行政开支，同时也为公务租车提供了便利。

    一嗨租车公关部门负责人分析，租车综合用车成本将比自购车降低30%左右，而且租车公司还能解决政府、事业单位用车的地域限制，比如异地用车就可以通过连锁网络完成。继中央国家机关启动招标项目后，北京、上海两个城市的招投标工作也在进行中。目前，南京的车改方案也正在制定中，据了解，公务租车也将成为其中重要的一部分。

    神州租车、一嗨租车等大型租车企业，早在2012年就开始为政府机构提供公务用车租赁，不过大部分是面包车、大客车等，而且这部分业务所占份额很小。“如果车改方案能够落实，企业将得到更多来自政府的订单，公务用车的份额可以扩展到整个行业份额的20%左右，目前的份额只有不到3%。”一嗨租车公关部门负责人说。

    市场被点燃，大小租车企业纷纷出招

    根据财政部2013年数据，仅中央本级“三公经费”财政拨款中，公务用车购置及运行费就达到43.99亿元。对于这块“大蛋糕”，汽车租赁公司觊觎已久，尤其是大型租车公司，早已摩拳擦掌。“筹备的方案主要集中在两点，一是确保排量1.8L以下、车价18万元以下的公务标准车辆储备；二是核算可提供的优惠价格。”据一嗨租车方面透露，针对公务车的租车价格，可能会比市场价便宜20%左右。

    神州租车一位负责人说，这一个月来，门店内打电话来咨询租车价格的公务员明显增加。而公司也正在加紧为公务租车量身定制产品，比如针对长期客户月租优惠，对于大单位客户提供维修保养等一条龙服务。负责人说，市场机会虽然多了，但企业面临的不光是价格的竞争。政府公务租车临时性强变化多，对服务要求高，相应需要租车公司车辆配置多样化，这对公司的经营实力和服务水准是一个考验。

    新进入的租车公司，虽然资历较浅，但也正在谋划通过互联网实现“弯道超车”。据了解，易到用车通过与中小汽车租赁公司合作搭建起全国约租车平台，通过智能手机和App应用，可以追踪到车辆的全部状态：包括当前位置、行驶状态以及服务的全过程。这样的租车模式比传统租车要便宜30%-50%。

    评：公车改革留给租车公司的市场空间，准确数字无法估量。这块大蛋糕谁都垂涎已久，就看谁能推出更贴近市场的方案。

   由于中国已经超过美国成为全球最大的汽车市场，中国汽车金融正在迈入“黄金年代”，巨大的市场机会正在吸引全球的汽车金融厂商，这其中就包括大众汽车金融。

    9月3日，该公司在北京召开中国分公司成立十周年新闻发布会，在发布会上公布了自己中国市场的雄心勃勃的计划，让中国市场成为其全球范围内首屈一指的市场。

    大众作为全球最大汽车厂商之一，其旗下的汽车金融品牌——大众汽车金融2004进入中国，十年间中国市场在其全球业务中地位也越来越重要。据大众汽车金融官方的数据显示，从2010年到2013年大众汽车金融中国新增零售信贷合同在其全球范围内排名从第十名迅速提升到第二名，过去五年间，新增合同量增长了7倍，而仅仅2013年相较前一年的增长率就高达52%。

    由于中国市场的迅速扩大，大众汽车金融预计未来中国将有望成为该公司最大的市场。

    大众汽车金融中国CEO科瑞爵认为，从宏观角度来说，中国汽车金融市场的潜力得益于稳健的市场发展，包括国家GPD的快速增长以及汽车产销量的快速上升，同时政府对汽车产业的经济政策支持也是重要的原因。此外随着经济的发展和汽车需求的不断扩大，汽车金融融资的渠道也在不断的增加，也给汽车金融带来了充足的资本。

    “消费者因素也是证明中国汽车金融拥有巨大发展潜力的依据”，科瑞爵补充道，由于中国三四线城市收入的增长，人们的消费力得到了强劲的提升，年轻一代也越来越多的拥有汽车，而且年轻人群体占据阅历啊越来越大的市场份额。

    科瑞爵认为，以年轻人为代表的中国消费者对汽车金融的态度正在发生转变。

    大众汽车金融官方的数据表明，过去中国市场的消费者在购买汽车时更倾向于现金买车，但现在已经中国有20%的汽车是通过贷款购买，该公司预测在未来的3-5年内，中国将有40%-50%的汽车是有贷款购买，这将给包括大众汽车金融在内的汽车金融公司带来巨大的利好。

    大众汽车金融在展望未来时，认为“移动出行”理念将大行其道，消费者的关注面将更多的转移向减少总体拥有成本，以及无预期外消费，同时便利性和维修质量保障也将成为客户关注的焦点。

    随着互联网金融在中国的发展，网络平台也将更多的与汽车金融汽车展开竞争，随着互联网金融实力的不断增强，汽车金融企业将如何应对呢？

    科瑞爵对和讯网表示，大众汽车金融已经关注中国互联网金融的发展，大众汽车金融在应对竞争一方面将坚持品牌吸引力和附加值，另一方面也会努力成为互联网方面的领先
者。

    “未来，我们也可能在微信平台上提供汽车金融服务。”科瑞爵说。

    评： 过去中国市场的消费者在购买汽车时更倾向于现金买车，数据表明现在已经中国有20%的汽车是通过贷款购买，预测在未来的3-5年内，中国将有40%-50%的汽车是有贷款购买，这将给包括大众汽车金融在内的汽车金融公司带来巨大的利好。 

  一汽-大众旗下的大众品牌卷入漩涡。由于一汽-大众是一汽集团利润的最大贡献者，该事件或将影响一汽集团今年的盈利状况。

    领跑豪华车市场的奥迪，在湖北因售后市场垄断价格被调查。此事缘起于和湖北车险机构的利益争夺——前者希望统一销售、售后市场的价格，而湖北车险机构则希望掌握保险售后维修的控制权。

    8月，湖北省奥迪品牌特许经销商已经对湖北车险机构展开反击。湖北省奥迪品牌特许经销商已将湖北车险市场的垄断现象投诉书递至流通协会，并由后者递送至发改委。

    湖北奥迪经销商牢牢抓住保险公司在车险领域的垄断行为进行投诉。据了解，湖北武汉实行新车共保，即消费者购买新车后，只能去新车保险服务中心办理有关汽车保险手续，而新车保险服务中心和车管所上牌办证服务厅设在一起，由共保中心按照自行划分的额度，让消费者在拟定保险公司名单选择需要投保的保险公司。按照公开资料显示，新车保险服务中心相当于保险公司在湖北组成的渠道垄断机构。该服务中心成立于2003年6月28日，由武汉地区经营车险业务的四大财险公司———人保湖北分公司、太平洋[-0.23% 资金研报]财产保险武汉分公司、平安财产保险武汉分公司和天安[0.00%]保险武汉分公司——在湖北省保险行业协会牵头下组建而成。

    新车保险服务中心几大股东利用其强势地位，制定武汉汽车保险售后维修的理赔价格。否则消费者即使买了新车也无法上牌，或者理赔难。武汉地区奥迪经销商反映，由于武汉保险公司、保险协会制定了较低的理赔价格标准，因此奥迪维修工时费在全国最低，相当于全国其他地区的1/3。为了维护自身的利益，2014年1月，湖北武汉11家奥迪经销商制定了统一的工时费和配件价格标准，对保险理赔限定最低价格。而这一切被保险公司视为垄断提价行为，并拒绝为400辆奥迪车办理车损理赔。

    保险公司及其主管部门一面投诉湖北奥迪经销商，一面叫穷。来自保监会数据显示，在保险公司的车险理赔款中，约七成用于支付汽车零部件更换费用。2013年共有近60家厂商对零部件价格进行了170余次调整，导致保险公司的赔付成本不断升高。2014年上半年，车险综合成本率已高达99%，逼近全行业盈亏界线。除三家获利外，其余46家公司全线亏损。

    一汽-大众的当务之急，就是处理好经销商、车险机构的关系。一方面，车险机构、奥迪各有各的理论依据，僵持不下。但奥迪汽车的消费者却因此受到影响。消费者在维修奥迪车后很难获得保险公司的理赔，长此以往将影响奥迪的口碑和销量；另一方面，奥迪的市场占有率已经呈现下滑势头。今年上半年，豪华车市场整体销量增长27.5%，但奥迪品牌上半年销量26.87万辆，同比仅增长17.8%，远远低于行业整体水平，导致上半年奥迪品牌的市场份额从去年同期的35.7%下滑至33.6%；此外，在支持国货的风向下，奥迪在中国的“官车”形象正慢慢褪色，这将令奥迪失去不少来自公车采购市场的大订单。

    此前，由于上半年未能完成时间过半、销量过半的目标，奥迪决定将全年在华销量提到至59万辆，即从上半年月销不足4.5万辆增至下半年月均销量超过5.3万辆。而在目前状况下，一汽-大众如果无法迅速脱身于反垄断风暴眼，如果不能尽快安抚消费者的售后焦虑，那么奥迪品牌下半年保市场占有率之战将成泡影。

全国乘用车市场信息联席会