近期，国内车市最受关注的事件无疑就是发改委对汽车行业进行的“发垄断”调查，目前，12家日系零部件厂商已经领到罚单，合计金额高达12.315亿元，成为2008年《反垄断法》颁布实施以来开出的最大罚单。不过显然，这还仅仅只是掀开了汽车行业垄断的冰山一角，业界纷纷猜测，更大的动作还在后面。

    也正是在此背景下，中国要求德系零部件商不得在华独立经营，必须在华寻找合作伙伴组建合资企业的传闻一经传出便在业界“炸开了锅”，据德国媒体日前消息，中国政府业已通知多家德国汽车零部件供应商，未来不得在华独立运营，必须同中国本土厂商组建合资企业。

    国家出台限制外资零部件独资经营政策的真实性目前还不能准确判定，但之所以传出这样的消息并被广泛关注已经证明零部件自由经营的产业政策可能存在问题，政策层面是不是应该做出改变，是否应该出台限定政策？调查2对此提出设问。

    结果表明，52%的参与者并不认同政府修改产业政策的观点，首先，如果现在出台限制外资零部件企业独资经营的政策，就是对之前修改过的产业政策的否定，2004年，国家发改委出台的《汽车产业发展政策》，正式取消了外商投资汽车零部件的股比限制，外资零部件厂商可以独资经营；其次，修改政策会影响外资零部件企业在华发展的积极性；再者也是最重要的，政策修订后很可能导致的后果是自主零部件企业丧失自主研发的动力，走上整车合资企业的老路：通过合资公司即可获得丰厚的利润分红，优势资源不断向合资公司倾
斜，自主业务却不断削弱。

    毫不夸张的说，一旦传闻成真，中央政府将相关政策落实，中国零部件产业乃至整个汽车产业的竞争格局都将因此重构，在此情况下，谁将成为最大的受益者？调查3的结果表明，拥有政策影响力的央企和地方国资企业当仁不让，将成为最大的受益方，支持者占比过半，达56%。

    出现这样的结果也在情理之中，从合资经验已达20余年的整车行业来看，受益最大的无疑就是大型国有企业集团，目前上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽等都已经位列全球财富500强企业榜，而各自旗下的合资公司都是最大利润来源。

    简单的政治学道理，国有企业是我国国民经济的重要支柱，是公有制经济的核心载体，其拥有的政策红利是民营企业难以比肩的，各种资源在不同体制企业间存在配置不公也是既成事实，有业内专家在接受采访时表示，如果零部件行业强制合资经营政策落实，国家层面在财政上势必会重点扶持国有企业，甚至会专门出台相关政策鼓励国有企业参与到零部
件行业的合资中。

    评：自主零部件企业核心技术空缺的同时，市场利润也多数落入外资手中，而通过合资中方至少还能等到可观的利润分红。其实通过合资换得技术比整车企业的“市场换技术”要容易很多，现在是核心零部件的关键技术基本都由零部件供应商掌握，通过合资，中方企业通过介入到核心零部件的设计开发工作中，从精细化的方面掌握零件的相关技术。

  中国保险行业协会日前召开了“车型标准名称数据库评审会”，来自国内高校、保险、汽车维修、制造行业的数位专家参与了项目评审，车险按车型定价条件进一步成熟。

    据介绍，“车型定价”即在车险定价过程中引入车型因素，参考不同车型的赔付、风险情况确定承保时的费率水平，推动车险价格与风险更好地匹配。

    这也是目前发达国家普遍采用的车险定价方式，在国家和行业层面未就车型名称建立统一的命名标准或编码规则，保险公司在承保阶段难以确定具体车型的风险参数和纯风险保费，在理赔阶段难以确定车辆出险时的实际价值，严重阻碍了保险行业分车型积累风险数据、测算风险等级、厘定风险费率，使国际通行的“车型定价”在我国面临重重困难。

    保监会副主席指出，车险费率改革最大的难点就在于车型标准缺失和数据积累不足。而当下，中保协力推的“车型标准名称数据库”，为车型定价提供了技术条件。

    在此之前，中保协发布了国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数，为车型数据积累和标准化工作开展打下了基础。

    人保财险理赔事业部副总经理毕欣认为，科学、精细、个性化是车险定价的趋势，车型是重要费率因子。

    在整个保险行业层面推动车型标准名称数据库建设应遵循以下原则：一是全覆盖。数据库应涵盖我国1513个汽车厂商，容纳全球1732个车辆品牌，覆盖18万款车型，对应国内1.4亿台汽车。

    二是权威性。车型名称关键数据应与工信部、公安部、海关总署、质检总局的相关公告内容保持高度一致。

    三是风险导向。消费者可通过查询车型标准名称，简明扼要地了解车辆要素与风险等级，为购车和用车提供参考。

    四是支持精算。在车型划分与归类上应符合保险精算需要，具有可扩展性，支持“车型定价”工作。

    五是低成本、易操作。保险公司无需大规模迁移历史数据、改造承保系统、培训出单人员，即可实现与现有数据库的对接应用，避免业务动荡，将改革成本降到最低。

    下一步，中保协将科学制定车型编码，建立涵盖车型主要参数和风险状况的车型标准名称数据库，使其为上下游行业接受和使用。同时，持续开展后续建设、维护工作，不断完善“车型编码”、“车型识别编码”的检索功能，根据车型风险变化对编码进行动态调整，增强车型标准信息的完备性和适用性。

    评：与发达国家相比，我国汽车产销量大，型号多，“车型定价”参考不同车型的赔付、推动车险价格与风险更好地匹配。

   近日，北京花乡二手车市场数据显示，今年上半年，配置标首购二手车与更新标再购二手车的 比例分别为12%和88%，和去年上半年相比，使用配置指标购买二手车的人数同比下降18.4%，使用更新标的人数同比增加了10.7%。市场人士分析认 为，二手车价格逐步下滑以及外迁市场交易不畅是导致北京二手车以旧换旧业务增长的主要原因，预计年底准新二手车将受到北京消费者的热捧。

    数据还显示，在2014年7月市场各二手车销售情况中，消费者的心仪二手车之选是车龄在4-6年，价位在10万元以下的轿车车型。在这类轿车车型中， 品牌销售以大众品牌为主，占整体的17%，其他品牌依次是现代、日产、奇瑞、雪佛兰等，其中奇瑞作为国产品牌只身挤进排行的前四名，占比为6%；车身颜色 则以灰色居多，比例为43%，其次是黑色，作为除黑白灰三款大众化车身颜色外的个性颜色，红色以18%的数据占比排名第三。

    对比库存量数据，在各价位区间中，德系车的库存量均为三系最多，其中，在20万-40万元价位上，德系车库存量为各价位最高，数量超过了1200台。 与德系相比，日系车虽在20万元以下的价位上库存量与德系相当，但在20万-40万的价位上，日系车出现了库存大幅跌落的情况，数量直降至300台以下。 后续价位上，日系车库存随价位升高而减少。而美系库存为三系最低，各价位的库存量随价位升高而降低。

    评：4至8年的二手车价格更加便宜，特别是一些原价30万元以上的中高档车，有的甚至10万不到就买到。4到8年年的车，车况却依然保养的相当好。这部分的车对二手车商家而言，收购价格不高，转手也快，也能卖到个好价钱；而对于首次购车的消费者，且以练手为目的的，这群阶段性使用的消费者最合适不过对于这样的车。

   根据J.D.Power2014年中国汽车销售满意度研究（SSI）和中国售后服务满意度研究（CSI）报告，神龙汽车双品牌东风雪铁龙和东风标致分别荣膺销售、售后主流细分市场冠军，今天，J.D.Power为这两家公司举行了授牌仪式。

    报告显示，中国汽车授权经销商的总体售后服务满意度水平在2014年稳步上升，主流车和豪华车品牌之间的满意度差距缩小。

    SSI中，奥迪（793分）在豪华车品牌中居首。北京现代（772分）和东风雪铁龙（772分）在主流车品牌中并列第一位，其次是东风日产（765分）。

    CSI中，奥迪（912分）在豪华车品牌中名列第一位，凯迪拉克（864分）和英菲尼迪（863分）分别名列第二和第三位。东风标致（906分）和广汽本田（906分）在主流车品牌中并列第一位，东风雪铁龙（898分）名列第三位。

  近日，从一汽大众北京大区获悉，由于从今年开始北京地区摇号指标有所减少，周期也增长为两个月一次，一汽大众为了增加置换购车比例，在北京区域调高了迈腾的置换补贴，由8000元调整至最高的1.2万元。经过记者向北京地区经销商核实，目前置换购买迈腾最高可享综合优惠4.2万元。

    一汽大众北京4S店销售人员介绍，目前该店迈腾降价金额最高的车型为1.8T领先型，车价本身降2.6万元，置换购买还有1.2万元的置换补贴。如果消费者用6年以上的老旧车型来置换迈腾还可以额外享受4500元政府补贴，总计优惠金额为4.25万元。此外，对于用所获得的摇号指标首次购车的消费者，除了2.6万元的现金优惠外，还可额外享受3000元的保险补贴。据了解，迈腾其它车型同样有1.2万元的置换补贴和4500元的老旧车型更新补贴，不过现金优惠的金额有所不同，其中1.8T豪华型现金优惠2.5万元，1.8T尊贵型现金优惠2.4万元。2.0T车型现金优惠金额在2.2万元—2.4万元之间。

    评：二手车下滑背后的置换减少，二手车价格随着外迁难度增加急剧下跌，置换补贴福利能够使得有置换需求的消费者趁着活动有所行动从而提高置换率。

全国乘用车市场信息联席会