近日我们从官方渠道获悉，东风日产将会在成都车展上宣布2015款逍客上市，而该车也可能会是未来国产新一代逍客推出前的最后一次小改款车型。

   目前东风日产方面没有公布关于2015款逍客的详细资料，不过鉴于只是小改款，预计可能会在配置方面进行升级，而动力部分可能会保留1.6L或2.0L发动机。关于新款逍客的消息，我们会持续关注。

近日获悉，奇瑞将会在成都车展期间上市一款艾瑞泽7魔力版车型，同时瑞虎3魔力版还会在车展期间与公众见面，而两款车型主要变化在于采用全黑色内饰设计，并且对配置进行了升级。

   艾瑞泽7和瑞虎3魔力版是为配合奇瑞冠名的《大魔术师》电视节目而推出的特别版车型，两款车型主要变化在于内饰采用全黑色设计，包括座椅、中控台等细节，彰显一种神秘，且动感的风格，比较适合年轻消费者的审美。另外在外形设计和动力配备方面，两款车型不会改变。

   据了解，艾瑞泽7和瑞虎3魔力版除了内饰配色变化之外，还会对配置进行一系列升级，但详细的情况还未公布。我们也将持续关注。

近日我们从官方渠道获悉，东风风行将会在成都车展期间公布CM7 2.0T车型的市场指导价格，加上此前上市的2.4L车型，CM7将会提供更加丰富的车款选择。

   根据之前消息，CM7 2.0T车型将会提供豪华型、尊享型、旗舰型三款不同配置选择，动力方面搭载可输出190马力的2.0T发动机，相比此前上市的2.4L车型提高了25马力，而在传动方面，与2.0T发动机匹配的是6速手动变速箱。

今年7月，保时捷macan正式登陆蓉城，55.8 万元起的官方指导价让许多的“有志人士”开始了对保时捷的追求。许多消费者均感慨豪车已经不再只是梦想，保时捷也开始走亲民路线了。然而已经过去了一个月 的时间，保时捷macan究竟怎么样？在各大论坛里我们发现了不一样的声音，“加配置”、“等提车”……看来保时捷离消费者仍然还有一段不可逾越的鸿沟， 这样的鸿沟到底是有多深，近日，记者特意走进位于机场路的百得利集团旗下保时捷中心进行了暗访。结果确实让记者吃惊。

   “要求”加到70万这算不算“垄断”？

   来到位于机场路的这家保时捷中心，记者表明了对macan的中意，销售小哥很热情地接待了记者，当记者提出想买55.8万的那款保时捷macan时，却被 销售小哥很认真地告知，这个是买不到的。不能买？官方指导价不是55.8万起么？记者表示很纳闷。销售小哥解释道：目前保时捷macan作为保时捷的热销车型必须要“选”加一些配置，全国 均“要求”加价到70万，才可以销售。在记者半信半疑间，销售小哥很认真地为记者进行了配置筛选。在加配了“保时捷免钥匙进入系统”、“双氙气主大灯”、 “保时捷通讯管理系统”等11项配置后，这款保时捷macan的价格已经变为71.35万元，距离官方指导价已经走远了一大步。但是销售小哥却告诉记者， 在加了以上配置，记者很“幸运”地赶上有一批车正在回来的路上，最快9月初就能提车，否则，那就等到明年的三四月再看有没有希望了。

   虽然，保时捷一直以个性化的选装配件方案作为自己品牌的主打特色之一。除macan以外，保时捷卡宴等车型也能在外观、内饰、动力等方面进行个性化选配。但 是这样的价格悬殊，让众多消费者都表示“很受伤”。其实记者曾在保时捷中国的官方页面上查看过，售价55.8万元的macan只有黑、白两款纯色车漆可 选，而另外9种金属漆和特殊车身颜色，需要加价1.5-3.98万元不等。轮毂同样为选装版本，macan的车轮为18寸普通版，除此之外，另有6款 18-21寸的各种款式车轮可供选配，价格在3000元至7.4万元不等，而此次暗访中销售推荐的就是售价 2.4万的macanturbo车轮，同时带彩色徽标的车轮中心还得另外再加钱。此外，如果消费者喜欢象征着运动感觉的黑红双色座椅，首先要多花 7.06万元将8向电动座椅换成带记忆功能的14向真皮电动座椅，然后才有资格额外花0.94万元选择黑红双色。这样算下来，购车总价已经“蹭蹭蹭”地往 上走，那么55.8万注定只是个梦，而这个梦也注定让那些怀揣五六十万，准备过一把保时捷瘾的同学们，只能回家默默的扣墙角了。

   Q5的平台？不怕，我们是保时捷

   如同有的消费者说的一样，如果macan是一款货真价实的保时捷，那么增加配置，或者70万起售，估计还比较能接受，然而像macan这样光明正大的用着 Q5的平台，却标着保时捷的价格的车型，对那些一心想追求保时捷品牌的消费者而言，算不算得上是有些许的“货不对版”呢？

   就此疑问，记者也得到了销售小哥的回复，macan的确是使用了Q5的平台，但是仅仅是平台而已，像发动机那些都是经过了 保时捷方面“很权威”的调校。但是对于是怎么样的“权威”，销售小哥却说不出个所以然。其实，对于共用平台而言，在其他一些高端车型上也曾发生过，但是每 款车型都会根据自己的市场定位和消费人群的需求进行调整。但是像保时捷这样理所应当地认为，只要是保时捷的产品，消费者就会买单的勇气，不知从何而来。

【简评】 目前保时捷的赚钱神话早已经被打破，就在今年7月中旬，北京就已经明确爆出一家开业多年，且月月赚钱的保时捷经销店，已经进入亏损阶段。

8月20日，国家发改委宣布对12家日本汽车零部件生产企业价格垄断行为依法处罚，其中，对日本住友等8家零部件企业处罚8.3196亿元，对日本精工等4家轴承企业处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。

   而就在几天前，德国三强ABB（奥迪、宝马和奔驰）也接连“中招”。

   8月17日，江苏省物价局的消息显示，对奔驰汽车的调查已经掌握了相关证据，确定奔驰汽车对下游的零部件价格和售后保养价格进行控制，属于典型的纵向垄断。此前，宝马品牌经销商已经先人一步领到罚单。随即，奥迪方面也承认其在华垄断行为违法，并表示愿意接受处罚。

   经销商：不应只罚我们

   8月13日，湖北省物价局召开规范汽车销售中的价格行为提醒告诫会，通报了武汉4家宝马4S店协商统一收取PDI检测费（即新车检测费）构成价格垄断协议的违法行为，并依据《反垄断法》对4家宝马经销商给予行政处罚，罚款总金额达162.67万元。

   湖北4家宝马经销商因价格垄断被罚后，有传言称，国内多数4S店限价限区域销售的做法也涉嫌纵向垄断，或将被罚。

   汽车垄断主要包括横向垄断和纵向垄断。所谓横向垄断是指多个经营者形成价格同盟；纵向垄断是指经营者（汽车厂商）将交易相对人（经销商）向第三人（消费者）转售商品（整车或者零部件）的价格固定化，或者限定最低价格。

   四川某豪华品牌4S店负责人告诉记者，目前，车厂对4S店限价限区域销售的做法很普遍，这些都是依据《汽车品牌销售管理办法》（下称《办法》）进行的，如果要罚，那也不能只罚经销商，对经销商的处罚应该是其次的，处于利益链上游的车厂才是主流。

   一位行业权威人士告诉记者，在《办法》下，车厂和经销商的利益并不平衡，经销商处于绝对弱势地位和被控制地位。车厂将车卖给经销商很容易地实现了利润，却很少再考虑经销商的困难，此次反垄断调查，车厂应该是被调查的主要对象。

   此外，该权威人士称，之所以此次反垄断调查都是江苏、湖北等地的物价局打头阵，而非国家发改委，原因就在于地方政府在调查时更有积极性，一方面罚款收缴后归地方所有；另一方面，被调查的车厂都不是当地企业，不会对当地经济产生影响。

   “目前，经销商的生意很难做，卖新车根本不赚钱，只能靠售后服务挣钱。”上述4S店负责人告诉记者，近年来，售后服务的利润开始下降，尤其是此次反垄断调查开始后，经销商都下调了零配件价格。该负责人说，无奈之下，公司只好开始拓展二手车业务。在该4S店，记者发现，新调整后的汽车常用备件价格都被裱装并挂在了大厅的墙上，该店销售的几乎所有车型的备件价格均有下调。

   车厂：法律和规章打架，我们是依法经营

   此次反垄断调查，车厂被舆论视为车价高、维修难的罪魁祸首。但在车厂看来，他们的做法却是依“法”经营。

   一位豪华车品牌的车厂内部人士告诉记者，现在，企业的行为都是依照《办法》进行的。虽然说《办法》和《反垄断法》打架，但前者出台得早，针对车厂、经销商的利益关系规定得更细。《办法》依然现行有效，企业依照《办法》经营就不该受到处罚。

   《汽车品牌销售管理办法》由商务部牵头、国家工商总局和国家发改委参与制定，2004年12月8日审议通过，2005年4月1日开始实施。依据《办法》，无论进口整车、合资品牌还是本土品牌汽车，汽车制造商及其总经销商都有设立和控制经销网络的权利。这些年来，车厂全面控制了由4S店承担高额成本建立的经销网络，在有些人看来，这涉嫌“纵向垄断”。

   此前，中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军在接受记者采访时表示，《反垄断法》是国家的大法，而《办法》是一个部门规章，执法应依据《反垄断法》进行。

   对此，汽车行业知名分析师张兆钧却持不同观点。他向记者表示，法律和部门规章打架，责任不应该由企业来承担，只有法律法规相一致，企业行为才能有据可循，否则企业怎么做都不对。

   8月8日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对记者表示，目前《办法》正在修改，中国汽车工业协会也正在参与这项工作，未来将更多地考虑经销商利益。

   上述豪华车厂内部人士认为，《办法》的修订或者废止只是一个时间问题，但在具体调整前，现行的《办法》应该依然有效；即便是《办法》调整后，也应给企业留有足够的时间进行调整，汽车销售网络建设是车企和经销商多年努力的结果，调整不是几天就能实现的。

   消费者获利有限

   8月初，汽车反垄断调查突然发力，车企们闻风降价。业界认为，这将很大程度上刺激我国汽车市场销量，加速车市变革。

   董扬则表示，“企业主动降价是好事，因为进口车、高档车利润偏高是事实。我做北汽集团总经理时就发现，经销商愿意卖进口奔驰，而不愿意卖合资奔驰。为什么？因为进口车利润高，返利点高。”他认为，通过此次反垄断调查，有助于遏制进口车和高档车的暴利现象。

   但是，董扬也表示，汽车新车市场是两个市场：豪车市场和普通车市场，豪车降价也不会降到和普通车同样的价位，对市场整体规模和普通消费者影响非常有限。

   此外，在汽车售后环节，此次反垄断调查的影响也值得关注。

【简评】 《办法》并非一无是处，目前，在汽车零配件领域存在诸多假冒伪劣产品。而在《办法》的规定下，厂商对授权经销商零配件供应渠道实行控制，可以保证经销商提供给消费者的零配件都是正品。若《办法》调整后经销商的零配件供应渠道不受限制，产品质量不一定能得到保证，到头来损害的是消费者的利益。

2013年全年轿车销量前十排名的品牌有九款全部是A级车。其中，大众旗下有朗逸、速腾、捷达、桑塔纳和宝来五款车型上榜，而通用旗下有别克凯越、雪佛兰赛欧和科鲁兹；福特福克斯位居榜首。今年上半年，A级车 销 量 累 计362.56万辆，较去年同期的329.34万辆同比提升10.1%。

   A级车面对的人群最广，宜公、宜家、宜商、宜私，A级车企大多都能保持汽车市场的高占比率，最典型的例如大众品牌。由此，“得A级车者得天下”成了大多数车企共同的信仰。在这个竞争炽热化的细分领域，车企想要分得一份奶酪并不是一件容易的事。2014年，新车型的不断涌入，各家产品与营销的不断升级，使得A级车市场竞争将变得更加激烈。为谋求消费者的最后转身，各家做足内功的同时都努力寻找着突破点。

   组队上场 互补升华

   A级车在轿车的主要细分市场中增幅最高。由去年同期的56.7%提升至58.7%，同比上升2.0个百分点，向六成逼近。从中长期来看，A级轿车仍将占据着中国狭义乘用车市场最大的市场份额。基于这样一种市场情况，从今年上市的A级车中也可以看出各汽车厂家在A级轿车市场都保持了很强的产品投放力度，呈现家族式营销抱团。

   家族式产品“抱团”成了车企在A级车市场的产品策略。上海大众依托朗逸进行的家族化营销尝试在销量上收获颇丰，据全国乘用车联席会数据统计，“Lavida家族”销量占上海大众销量的比例超过30%。

   今年除大众品牌外，丰田品牌也开始抱团A级车“取暖”。致炫和威驰，新一代卡罗拉和雷凌均以组合拳方式抢占市场。据最新数据显示，新一代卡罗拉在7月创下了17659的月销量，强大市场竞争力帮助一汽丰田再次回到车企销量排名第十位，相比雷凌也能够抓取到同样多的市场。家族化是深挖市场的重要方式，也就是说，这是市场竞争到一定程度自然衍生出的方式，家族化的产品策略最大化地提升了产品的溢价能力。同时，产品抱团的划分方便企业制定更加泾渭分明的营销战术，有效避免产品因“内战”造成的资源内耗，也可以最大限度地整合有限的宣传资源；在品类内部则可以通过车型之间的高低搭配互相补强，充分占有细分市场的份额。

   如今，现代、起亚和福特，纷纷在合资公司内如法炮制抱团的组合方法，并行的格局将推动公司销量和企业品牌影响力一路提升，实现1+1>2的效果。

   新兵强势 诉“情怀”说故事

   通用雪佛兰一直是A级车市的营销高手，用“情怀”与“梦想”讲故事，已成为A级车市场竞争的通用法则。从“十万元家庭轿车”口号成功启动小型家用轿车市场，到“热爱我的热爱”全品牌广告，雪佛兰一直将产品的目标消费人群定位在8090后的年轻人身上，其实这群人也是目前A级车市场的潜在人群。科鲁兹诉说着关于梦想与青春的情怀，只用了三年就实现累计销量60万辆的车型。如今新科鲁兹用“出发遇见新的自己”的口号强势上市，挑战A级车市场前三甚至重回冠军，这是目前上海通用实实在在的口号。

   其实，如今的中级车竞争已经不再是单纯产品、性能方面诉求的竞争。8090后是理性与感性并存，查车型信息做性能比对很认真，但8090后的情感也更容易冲动，产品力差不多的情况，购车时为谁家转身更多的是情感上的契合和冲动。当前A级车市各家对自己的产品都敢拍胸脯说理性指标很棒。所以，如何在营销手段和方式上取得消费者的认可，这才是拿下订单的“转身按钮”。同时，A级车市场还担任着企业培养品牌粉丝的重任，在这个以年轻人为主要消费群体的细分市场使用情感营销，消费者的品牌忠诚度意味更广阔的市场潜力。

   战况空前 家家好声音

   新车夺市如此强劲，作为领跑上半年A级车王的大众却有些内忧外患。从自身看，即便上半年朗逸销量突破20万台坐稳紧凑型轿车第一，且桑塔纳、速腾、宝来月均亦超出2万辆，但南北大众不得不面对的是：基数越大，增长潜力就越有限，且未来触发些负面影响的事件，销量将受到的影响要远大于基数低的品牌。从外界环境看，东风标致新408以2730mm长轴距、新动力和高科技为三大卖点， 13万-19.5万元的预售价格旨在蚕食速腾的市场份额；其次，上海通用正把当下所有最能够吸引消费者的卖点都放在了刚刚换代新科鲁兹身上：涡轮增压加双离合、主动安全系统、亦或车载联网系统都应有尽有，再加上一向在行的营销方法“冰火试驾”、“科技智慧挑战赛”、“新老同堂的销售模式”等，新科鲁兹绝对有和朗逸等老车型争夺霸主的实力；再者，卡罗拉、雷凌、昂科塞拉已正式上市，全新一代408和新科鲁兹也在成都车展前夕降临，再加上新老福克斯平均每月2万以上的销量竞争，大众若想实现销量持续增长，那么势必要开始提升产品的覆盖率并需要解决好与质量有关的所有问题。如此，20, 14年A级车市可以清晰地看到，江湖没有王者，群英势力空前均衡。

【简评】 对于A级市场来说，这是一个群狼必争的地方。新车依旧澎湃上市，新细分市场抢占份额，消费者呼唤的是技术的升级以及终端价格的优惠，对于企业来说，只有划分更细的车型市场以及更加先进的营销手段才能玩得更加左右逢源。

冰冷的数据已经摆在面前：8月8日中汽协发布的数据显示，自主品牌乘用车、轿车市场份额从去年9月起，已经是连续第十一个月下降，分别 降 至 34.6%和17.7%，其中轿车市场份额更是首次跌破20%。不过这并非世界末日，每一场疯狂的盛宴的角落总有厚积薄发的孤独者，市场份额的下滑，也许孕育着真正强者脱颖而出的一次洗牌。

   若要形容如今自主品牌在中国汽车市场上的处境，狄更斯《双城记》的开篇尤其适合:这是最好的时代，这是最坏的时代，这是智慧的时代，这是愚蠢的时代，这是信仰的时期，这是怀疑的时期，这是希望之春，这是失望之冬，人们面前有各种事物，人们面前一无所有……

   轿车份额骤减渠道失守退无可退

   市场份额“十一连降”的“重灾区”，来自于自主轿车们。从上半年的销量数据总结来看，三大老牌自主品牌吉利、比亚迪和奇瑞轿车销量均有两到三成的下滑。其中，吉利汽车上半年在轿车市场销量同比下跌32.5%，由23.66万辆降至15.96万辆；比亚迪和奇瑞轿车销量分别下跌30.4%和23.6%至15.23万辆和13.12万辆。

   天津一汽、江淮汽车和东南汽车今年上半年轿车销量下滑更是达到了40%-50%，长城汽车轿车板块以往的主力选手C30和C50，上半年的销量分别仅有1319辆和1129辆，可以看出长城汽车—这个往日自主品牌的霸主，基本已经宣告放弃在轿车市场的持续投入。而在一片叫衰声中，轿车板块唯一实现增长的是今年销量异军突起的长安汽车，同比提升25.1%，由去年同期的15.95万辆攀升至19.94万辆，成为自主品牌仅有的一块遮羞布。

   一个鲜明的对比是，上半年月均销量上万辆的自主轿车仅有长安逸动和帝豪EC7两款车型；而合资与外资品牌前十轿车今年上半年销量均超12万辆，月均销量都在2万辆以上，朗逸、福克斯和桑塔纳等热门车款半年销量更是超过18万辆，即月均3万辆以上。

   当下的尴尬局面与合资品牌的价格下探、渠道下沉不无关系。以通用、丰田等品牌的合资企业为首，其产品已经全面进入5万元至7万元的细分市场，而7月东风日产借助合资自主品牌启辰推出的新车型最低售价直接降到了3.99万元，也普遍被认为这是合资品牌向低一级细分市场渗透的最新案例。

   与此同时，自主品牌以往引以为豪的渠道优势亦在步步失守。今年以来，一些自主品牌在三四线城市的降幅甚至超过了一二线城市。随着自主品牌在价格和渠道上的优势一步步减弱，加之越来越多的合资品牌开始推出低价格的入门车型，并且在三四线城市布网，自主品牌在他们面前实际上已经没有太多的竞争优势可言。

   SUV热度不减营销登场唱大戏

   在轿车节节败退的背景下，抢夺SUV市场红利，似乎成为自主品牌们整齐划一的出路。拥有畅销SUV产品的厂家在看起来也更有能力保持逆市飘红。其中，哈弗H6、长安CS35、比亚迪S6、奇瑞瑞虎5、广汽GS5等产品在SUV市场上看上去依旧坚挺，也成为自主品牌们保住利润的最值得倚仗的产品线。

   但SUV市场的火热并不能为自主品牌堵上流血的伤口，从市场竞争的态势看，合资品牌已经全面启动小型SUV浪潮，由此必然带来细分市场价格的下探和产品的新一轮挤压，轿车市场当前的局面极有可能成为自主SUV的明日写照。

   因此，自主品牌要如何生存并杀出一条血路？其实质来自市场对自主品牌的品牌力与营销能力的同步考验。与短期内大幅提升产品品质相比，改变营销思路、提升营销能力的难度小、见效快。而一直以来处于“野蛮生长”状态下的自主品牌基本上可以说没有营销，也根本不重视营销。直到近两年，“轻营销”的局面才有所改变。

   事实上，自主品牌与合资品牌在营销能力层面上差距，并不像市场表现出的那么大，甚至在三四线市场的拓展上，自主品牌的形式更为本地化和接地气。长安汽车联手《出彩中国人》、江淮汽车的世界杯营销以及吉利“海岸线之旅”等营销事件就是自主品牌很好的榜样。对于更多中国消费者而言，产品力与品牌的一致性显得尤为重要。纵观中国汽车市场，具有相当产品力，但在市场终端表现始终难以令人满意的产品其实并不在少数，由此可见品牌与营销对于市场竞争的重要性。与此同时，目前中国汽车市场80后、90后日渐成为消费主体，如果自主品牌再不着力于花大力气去开展有针对性的营销创新举措，不着力去提升在消费者印象中的品牌形象和旗下产品口碑，仅凭借新的产品、新的技术想要实现向上突围，最终也难以实现强劲的市场终端表现。

【简评】 下半年随着渠道和产品等调整的逐渐完成，自主品牌或许会在重整与洗牌中觅得机会。

全国乘用车市场信息联席会