日前，国内媒体获得了一组东风风神L60量产版的路试谍照。据悉，新车预计将于今年年内正式发布，并有望于2015年3月正式上市。

   外观方面，东风风神L60量产版的造型与概念车阶段调整部分较多。新车前脸进气格栅依旧运用双横幅镀铬格栅设计，两侧前大灯内部构造为分体式造型，这与概念车阶段变化较大。另外新车前保险杠造型也有所调整，中央为倒梯形格栅，两侧为雾灯。

   据我们此前了解，东风风神L60是由东风汽车公司、标致雪铁龙集团和神龙汽车公司联合开发的，新车基于PSA集团二号技术平台打造，东风标致307和东风雪铁龙世嘉都出自该平台。

   动力系统方面，据最新消息显示，东风风神L60量产版预计将搭载1.6L或2.0L自然吸气发动机。此外，未来该车还有望装配1.4T发动机。更多消息，我们有待进一步关注。

日前，国内媒体曝光了一组江淮瑞风S5 2.0T自动挡车型的实车图。据之前报道，新车预计将于今年10月正式上市。

   通过最新实车图我们可以看到，江淮瑞风S5 2.0T自动挡车型整体造型与目前在售车型大致保持一致，但新车前保险杠底部格栅采用四横幅镀铬格栅设计。内饰部分，该车运用了以黑色为主色调的内饰配色，门板部分、座椅、手套箱等部分则融入了棕色元素，档次感明显提升。此外，该车还配备了三辐式多功能方向盘以及带大尺寸液晶屏的多媒体系统，而诸如电子手刹等配置也出现在新车上。

   动力系统方面，江淮瑞风S5新车型搭载的是2.0L涡轮增压发动机，其最大输出功率为177马力，峰值扭矩为265牛·米。传动系统方面，与发动机匹配的将是一台6速双离合变速箱。

日前，东风英菲尼迪正式发布了旗下Q50L车型的首批官图，新车轴距相比进口版Q50增长了48mm。据悉，Q50L将于8月29日开幕的成都车展正式首发，随后将于今年年底正式上市。

   外观方面，东风英菲尼迪Q50L的造型与进口版Q50大致一致，只不过新车尾部的“东风英菲尼迪”以及“Q50L”标识直接说明了该车的身份。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4840/1823/1456mm，轴距为2898mm，与进口版本相比长度、高度以及轴距分别增加了50mm、6mm和48mm。

   内饰方面，国产Q50L的内饰设计与进口版车型依旧保持一致，三辐式多功能方向盘，大尺寸液晶显示屏等配置均出现在该车上。而通过后排座椅的官图我们可以看出，新车增加的48mm轴距对后排空间还是有一定程度的提升。（Q50L官图中，前排座椅位置过于靠前，不能够作为参考。）

   动力系统方面，东风英菲尼迪Q50L将搭载2.0L涡轮增压发动机，其最大输出功率为211马力，峰值扭矩为350牛·米。传动系统与发动机匹配的是7速自动变速箱。据悉，未来国产Q50L将逐渐取代进口车型，而进口Q50 2.0T车型或将不再进口销售

公司证券部相关人士表示，近期从未接到过有关资产注入的通知

   万向钱潮是一家以生产汽车系统零部件及总成为主营业务的A股上市公司。不过，在其头顶，却还闪烁着新能源汽车、太阳能等多个战略性新兴产业“光环”。

   事实上，就在不久前，坊间还曾有传闻称，万向集团将于近期将旗下新能源汽车资产注入万向钱潮。不过，万向钱潮证券办相关人士在接受记者采访时表示，“我们近期从未接到过有关资产注入的通知”。

   根据7月9日万向钱潮发布的2014年半年度业绩预告显示，报告期内，公司有望实现归属于上市公司股东的净利润3亿元-3.6亿元，同比增长50%-80%。

   而受益于不俗的业绩表现，以及诸多概念性光环簇拥，截至8月19日，万向钱潮股价半年多来的涨幅（始于2014年1月2日开盘）约180%。

   承诺电动车资产注入

   虽然万向钱潮证券办人士向记者表示，在其所生产的产品中，“有很多都可以应用于新能源汽车。”但实质上，万向钱潮的主营业务与战略性新兴产业并不“搭界”。

   公开资料显示，万向钱潮专业生产底盘及悬架系统、汽车制动系统、汽车传动系统、轮毂单元、轴承、精密件、工程机械零部件等汽车系统零部件及总成，是目前国内主要的独立汽车系统零部件专业生产基地之一。

   据公司2013年年报显示，报告期内，公司主要以汽车零部件生产构成的机械制造业务实现营业收入76.4亿元，占当期公司总营业收入逾82%，毛利率为22.15%；除此以外，以钢材、铁合金、煤炭等构成的物资贸易业务合计实现营业收入约11亿元，也占到了当期公司总营业收入的12%。

   而如果说市场一直视万向钱潮为“战略性新兴概念股”，则主要源于公司于2010年与万向集团、万向电动车三方签署的一份“战略合作框架协议”。

   根据万向钱潮2010年12月30日发布的一份公告显示，上述“战略合作框架协议”的核心内容主要有两项：其一，万向电动汽车将万向钱潮列为自身汽车零部件采购的优先或独家供应商；其二，万向集团将在条件成熟时，将其持有的万向电动汽车部分股权转让给万向钱潮。

   而值得注意的是，彼时公告所述的“条件成熟时”，被限定为 “万向钱潮提出入股动议”，或“万向电动汽车完成产业化，盈利状况正常稳定”。

   不论如何，这份被冠以“重大”之名的“战略合作框架协议”，随即成为了万向钱潮股价表现的分水岭。

   据查询，在“战略合作框架协议”发布前，万向钱潮股价曾从2010年1月4日开盘时的7.78元/股，一路飙涨至当年11月29日盘中创出的高点18.41元/股，累计涨幅近137%；而在“战略合作框架协议”发布后，始于万向钱潮2010年12月30日开盘价14.15元/股，直至2011年12月30日收盘时的5.66元/股，其股价则大幅缩水了约60%。

【简评】人们寄望新能源汽车市场可以为万向钱潮提供发展后劲。

三菱核心的进口车业务近日陷入“或将停摆”的传言。对此，三菱汽车销售(中国)有限公司销售统括本部长崔寒川接受记者采访时表示：“三菱汽车没有停止在华发展进口车业务的计划，而且欧蓝德也暂时不会国产，我们的进口车业务正变得越来越好。”

   三菱进口车渠道目前只销售欧蓝德和帕杰罗两款车，并将今年销售目标确定为2.5万台。据了解，今年上半年欧蓝德的上牌量接近于8000台，是去年同期的2.5倍；帕杰罗的上牌量接近3000台，是去年同期的2.1倍。第三方数据显示，进口三菱今年上半年销量是去年的2.33倍。

   在中国市场，支撑三菱品牌主要是其产品越野性能和原装进口整车身份，而进口三菱另一个使命就是为三菱国产车型提供前期市场营销调查工作。或是基于这一职能，欧蓝德一直被外界认为是下一个国产热门车型。崔寒川告诉北青报记者：“三菱并非简单将进口车型直接交给合资公司去生产销售，我们会提前为国产车型做很多积极的协助和准备。欧蓝德如果要国产的话，不要说2015年，就算2016年要国产我们现在就得知道，但这个事情目前没有计划。”

   按照规律，即便现款欧蓝德国产恐怕也要等到换代完成。现款欧蓝德于2012年日内瓦车展发布，按照“三年一小改，五年一大改”的日系车型换型时间表，欧蓝德最快会在年底亮相改款车型，2017年前后迎来换代车型。

   目前，广汽三菱对新车型的渴求最为迫切。劲炫ASX于2012年上市，2013年新帕杰罗·劲畅上市，2014年没有新车推出，轿车规划至今没有下文，混合动力SUV也很难支撑销量，广汽三菱2015年将面临严峻挑战。

   在新车型方面，进口三菱2015款的帕杰罗和2014欧蓝德的超值款将会在下周成都车展上推出。明年进口渠道还将有新车引入，至于是改款欧蓝德还是其他全新车型，崔寒川并未透露具体信息。

【简评】相比在全球的转身，三菱汽车在中国的发展由于前期的曲折历程，导致了其在决策上的犹豫不决。

当反垄断调查在汽车业深入开展时，一场针对二手车市场垄断经营的民间抗议活动，从8月初开始，在梅州、信阳、鄂尔多斯、西安等全国10多个城市陆续出现。

   “抗议的焦点是控诉当地二手车市场的垄断行为。”第一车网数据中心副总监林琳向记者透露，当地二手商户在办理“二手机动车销售统一发票”时“被要求”缴纳高额费用，而由于各地方收费标准不同，这个由二手车交易市场以“交易税费”名义收取的费用，最终点燃了二手车商的怒火。

   在网友向网络上传的抗议照片中，记者发现二手车商两个最大的抗议点是：二手车市场交易发票为何高额收费经营；这笔钱最终流向了哪儿？

   “事实上，之前这个问题也有人反映，但为什么突然10多个城市的二手车市场同时出现抗议活动？”从事二手车市场研究多年的中国汽车流通协会副秘书长沈荣，至今想象不出交易税费的收取为什么会和反垄断结合在一起，他推测，也许二手车商希望借当下反垄断之势，向有关部门反映他们统一交易税费标准的愿望。

   争议中的交易税费

   对每个二手车商来说，缴纳交易税费是他们每次进行二手车买卖都要面对的事情。按照一般流程，买一辆二手车需要到二手车市场开一张“二手机动车销售统一发票”，二手车商只有拿到这张发票，才能到车管所办理过户手续，而市场在开具这张发票时，会单方面要求二手车商缴纳交易税费。

   “这事实上算是一个市场行为，二手车交易市场提供办理手续的一条龙服务，然后向二手车商收取一点费用在一定范围内是可以接受的。”沈荣说，但由于每个市场的情况不一样，所以收费额度至今没有统一标准，这是让二手车商感到愤怒的地方。

   据记者了解，国家现阶段对二手车交易税按照车辆评估价格的1.48%收取，虽然全国各地税率随具体情况不同存在差异，但基本不会高于国家规定的这一红线。不过，由于二手车的价格评估高低不一，再加上各地的二手车交易税率不同，这就出现了二手车商在不同城市缴纳交易税费不一致的情况。

   以西安为例，当地二手车交易税率为1%，这就意味着二手车商每卖出一辆10万元的车，就要交1000元的交易税和500元的过户费。而在北京，由于市场竞争激烈，有开票权的商户早已统一标准，不论车价高低，统一收费200元。

   事实上，从2005年开始，这种高低不一的二手车交易税费，就曾陆续引发不少二手车商的抗议之声。这一年，有关部门发布的《二手车流通管理办法》明确规定“取消二手车过户费”，这使得在我国现行法律中并没有“二手车交易税费”这一税种，但至今不少地方仍旧以“二手车交易税”“管理费”“评估费”“交易手续费”等名义变相征收各种费用。

   今年，在全国越来越多城市加入限迁的背景下，二手车商正经历前所未有的经营压力，税收、临时产权制度、地方限迁政策，正从不同层面影响二手车的发展，于是沉寂许久的交易税费顽疾，再次成为二手车商发泄不满的出口。

   “现在，我确实没有看到有文件明确说明二手车的交易税费问题，这实际上涉及到制度管理的缺陷。按理说，价格波动实际受市场影响，但现在的情况演变成，价格不一致的授权是谁赋予的权利？”沈荣说。

   商务部要采取行动

   在林琳看来，二手车交易税费问题长期得不到解决，主要原因在于取证困难。“如果单看票据的话，可以造假，而税收又是统计不到的，因为税务部门不对二手车进行税费征收，这就给查证工作带来难度。”

   而另一个实际情况是，由于国家在二手车交易方面没有完整、统一的交易政策，各地方对二手车市场管理基本上都是各自为政，这很容易出现当地具备二手车交易市场资质的企业联合垄断经营，导致利益主宰市场，出现交易税费过高的情况。

   “目前绝大部分二手车市场都具备开票资质，各种利益都在争夺这一市场。”林琳说，前不久，国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》后，南方某城市立刻有20个二手车市场报批，其目的就是看中了交易税费的开票资质，希望先把指标占上，以便有机可图。而山东的某个城市在很短的时间内就成立了100多个市场，以收取开票费。

   在有些机构眼中，交易税费是一项巨大的收入。以成都为例，据成都商报统计，即使按照平均每天过户400辆、每辆平均交易服务费200元的较低标准计算，成都四个二手车交易市场每天收取的交易服务费仍有8万元之多。而目前全国大部分城市的二手车交易税费都在200元之上，而这笔巨额收入最终流向哪里，至今仍是一个谜。

   2010年7月，商务部曾下文要对二手车市场进行改造，但是没有明文规定说明收费问题。林琳认为，商务部要进行3至5年的市场观察，然后再进行标准统一，财政拨款对全国100多家二手车市场进行改造。“比如北京，二手车交易按照排气量收费，大多在200~400元之间，原则上不超过1000元，但是有的城市二手车市场私有化了，就很难管理。”

【简评】 未来二手车交易税费的“开票权”能否从市场放开，全国二手车交易税费标准能否统一，业内各方都在密切关注事态走向。

自8月6日发改委新闻发言人李朴民透露“发改委已经完成对日本12家企业实施汽车零部件价格垄断案的调查工作，将依法处罚“的消息后，大众最关心的是这12家日本汽车零部件企业到底是谁？怎么垄断法？处罚的靴子何时能够落地呢？

   也就在8月19日，真相终于揭晓。日本两家轴承制造商精工株式会社和日本NTNCorp分别发布公告表明，发改委首开汽车行业垄断罚单，一日两例共计处罚2.941亿元人民币。

   此前有媒体披露，在美国和欧洲遭遇汽车零部件调查后，十家左右的日系汽车零部件企业主动向发改委交待了垄断实情，以求自保。据了解，这些企业存在横向垄断行为，通过多家企业‘串通’，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。

   此次被处罚的日本精工声名赫赫，是日本第一、全球第三大轴承生产商，其生产的零部件以服务丰田汽车灯日系车商为主。此前日本精工就因竞标丰田在加拿大汽车轮毂组件订单时串通捷太格特投标而被加拿大政府以有垄断行为处罚450万美元。

   记者得到消息，由于日系品牌采用极为封闭的供应体系管理，对零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂，发改委此次发起的以零部件为核心的反垄断调查最终落脚点可能是“以主机厂为主导，与零部件企业联合垄断“的行为。

   日本汽车零部件企业抱团搞垄断

   自2011年底，发改委开始启动汽车业反垄断调查，反垄断行动涉及了包括零部件制造、销售流通及后市场维修环节等在内的几乎整个汽车产业链，欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为“。

   此前发改委官员透露的将接受处罚的12家日本汽车零部件企业已经被披露为，东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S.Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司;涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。除汽车核心动力系统之外，这几乎囊括了其他零配件的多个门类。

   据了解，这12家日本汽车零部件企业正是涉嫌“横向垄断“，这种“横向垄断“通常是在投标过程中，通过多家企业“串通“，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。日本企业通常比较“抱团“，这样的方式对于日企来说似乎已成“潜规则“。

   此前，日本企业在美国、欧洲和澳大利亚抱团垄断零部件价格，曾经受到严厉处罚。

   零部件企业被罚只是开始反垄断或剑指日系车企

   8月19日，日本轴承制造商精工株式会社在官网上正式发布公告，承认接到中国发改委因反垄断问题而开出的罚单，罚单金额高达1.7492亿人民币。由此日本精工株式会社成为首家因反垄断调查而受罚的日本汽车零部件公司。

   同一天，日本轴承制造商NTNCorp表示，发改委已对该公司开罚1.19亿元人民币（1，942万美元），因违反中国反垄断法。

   据媒体报道，在国家发改委发动反垄断调查前，美国为期四年的对汽车零部件企业反垄断调查已经进入最后阶段，不少企业已经受到严厉处罚，其中绝大部分涉案企业为日本企业，此后一些日本零部件企业主动向国家发改委“坦白“了违法事实，牵出了后续一系列调查。

   与日本汽车零部件企业在欧美国家不同，日系车企来到中国往往防备心理比较重，采用极为封闭的供应体系管理，由此国内零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂。

   消息人士透露，欧美国家的反垄断调查主要以反零部件企业操纵价格为主，而国内可能出现的情况是，针对以主机厂为主导，与零部件企业联合垄断的调查。

   此前12家汽车零部件企业被调查消息公布不久，广汽本田、广汽丰田和东风日产等日系合资企业纷纷表态将下调部分零部件价格或研讨改善方案。

【简评】 由于整车价格相对透明，而零部件领域企业可掌控性更强，由于其不可替代性，造成的危害更大。

全国乘用车市场信息联席会