日前，上海大众推出了2015款桑塔纳，此次上市的2015款车型中增加了1.4TSI DSG尊享版车型。新车的售价区间为8.49-13.68万，详细车型价格见下表。

   2015款桑塔纳在配置上进行了升级，老款车型上不是标配的电加热外后视镜、无骨雨刷和遥控钥匙在2015款车型上都成为了标准配置。另外，部分车型还将配备胎压监测功能。2015款桑塔纳的外观配色也从老款的六种变为了七种颜色，增加了曙光棕色。

   动力方面，2015款桑塔纳最大的亮点是增加了搭载1.4TSI+DSG动力组合的车型，1.4TSI发动机最大功率为131马力。

8月17日，众泰官方宣布旗下Z300新视界版车型正式上市，新车共推出五款车型，其售价区间为6.3499-8.8499万元。此外，原2014款Z300调整为驾值版与都市版两个系列车型，其与2014款Z300对应售价相同。

   外观方面，众泰Z300新视界版前中网进气格栅面积明显增大，底部融入镀铬装饰条进行点缀，新车前大灯组通过调整造型与前脸融合的十分得体，整体看起来年轻不少。

   据悉，众泰Z300新视界版的车身尺寸长宽高分别为4598/1766/1486mm，轴距为2700mm，相比普通版Z300车身长度增加了33mm，宽度、高度以及轴距均与2014款车型相同。

   动力系统方面，众泰Z300新视界版搭载1.5L和1.6L两款排量的自然吸气发动机，1.5L发动机最大输出功率113马力，峰值扭矩141牛·米；1.6L发动机最大输出功率122马力，峰值扭矩151牛·米。传动系统与1.5L发动机匹配的是5速手动变速箱，与1.6L发动机匹配的则是4速自动变速箱。

日前，我们获得了一组奇瑞风云8的最新实车图，这款车型曾被命名为奇瑞V5，但从实车显示的信息来看新车将被命名为风云8。

   外观方面，新车采用了双进气格栅设计，前大灯组造型精致，并配备有带透镜大灯。此外，新车的前保险杠造型非常动感，并配备有LED日间行车灯。

   车尾部分，新车采用了全新的一体式尾灯设计，造型非常动感，尾门采用了镀铬装饰条进行点缀，使新车尾部更加彰显时尚。此外，可以看出新车内部采用了三排座椅布局。

   动力方面，根据之前报道，这款车或将搭载1.8L或2.0L发动机。传动方面，与发动机匹配的将是5速手动或CVT变速箱。

随着能源和环境的压力的日益严峻，社会各界的危机意识与日俱增，政府层面大力度密集出台多项政策旨在鼓励节能减排，对于汽车行业而言，更是节能减排重任压肩。2014年1月，工信部发布了《乘用车燃料消耗量限值》，进一步加严了对乘用车燃料消耗量的限制，寻找有效路径实现节能成为各家汽车制造商共同面临的课题。

   目前的国内现状是，大排量车仍然备受青睐，而曾被寄望于可以拉低车企平均油耗的新能源车又因市场、技术、安全性等多方桎梏短期内难以形成规模化销售，油耗限值重压下，探寻降低平均油耗的最有效途径成为车企当前最急迫的现实问题。

   英国资深汽车工程服务公司里卡多工程咨询公司的内维尔·杰克逊曾表示，目前的内燃机引擎，只发挥了其燃料五分之一的能量，还有极大的潜力可挖掘。同时，里卡多工程咨询公司和美国投资银行桑福德·伯恩斯坦联合对与传统汽车和环保汽车有关的技术数据进行了汇总和分析，他们得出的结论表明，汽油和柴油汽车的排放量将越来越接近混合动力汽车和电动汽车的排放量。

   “油耗法规的加严对车企来说是一个促进剂。” 吉利销售副总陈洪生在接受盖世汽车网的采访时表示，“对于中国目前的车企与零部件企业来说，其研发重点仍应放在传统动力技术的提升上”。

   对此，知名汽车评论员贾新光在接受采访时表示：“未来相当长一段时间内，国内汽车业的节能减排仍将以传统动力技术为主。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也对此表示赞同，“随着油耗限值的临近，在政府强化燃料消耗管理的压力下，不达标企业要不就甘愿受罚，要不就积极实施动力技术升级，调整产品结构”。

   越来越多的业界和企业专家形成了统一观点，传统汽车动力技术仍有巨大的发展潜力。吉利汽车陈洪生认为，车企需在充分利用现有的传统内燃机技术之上，提高燃油利用率，同时再匹配新型涡轮增压与变速箱等产品，这些都会对提高汽车燃油率产生巨大作用。

   中国内燃机工业协会常务副理事长、秘书长邢敏预计，到2020年，新能源动力车只能占到5%左右的市场份额。邢敏表示：“内燃机动力系统在未来30-50年仍是汽车的主要动力。面对当前节能减排的大趋势，传统动力节能的一个重要方面是技术升级”。原福特汽车高级技术专家杨嘉林在接受采访时也表达了相同的观点，他指出：“在新能源大规模供应之前，降低传统能源汽车油耗是最急迫的任务，交通能源的基本转型恐怕至少在50年之后。”

   而在谈及政府目前力推的新能源车市场时，吉利汽车陈洪生表示：“传统动力技术的未来前景是非常可观的，对于吉利汽车而言，会跟着中国市场的节奏来适当加速推广相关新能源技术，然而对于整个国内市场而言，更深程度的去挖掘研发传统动力技术是必修课也是当务之急。” 康明斯（中国）投资有限公司发动机技术总监彭立新则更加直观的用数据说话，在他看来，传统汽车在节能减排方面仍存在较大的提升空间。现阶段汽车动力系统的研发应将80%的精力集中在优化传统技术，20%的精力投入新能源技术开发。

   业界已经达成共识，通过传统动力技术的提升可以有效的缓解车企当前的节能重压，那么，什么样的技术理应被赋予重任呢？

   近期，在发动机节能环保技术方面久负盛名的博格华纳再成行业关注的焦点，其将与传统的冷却EGR技术用在了汽油发动机上，通过技术创新推出了旨在节能的汽油机EGR并开始在中国市场上量产和推广。

   据博格华纳的工程师介绍，通过对发动机运行过程中的抗爆震区域、过喷油区域、优化燃烧区域、减少泵气损失区域等四大工况区域的优化，博格华纳的汽油机EGR可以有效的改善油耗，提升发动机工作效率。其节油潜力可以达到5%-8%甚至更高，对于整车企业满足日益苛刻的油耗法规有非常重要的作用。

   然而，汽油发动机EGR引入的惰性气体无法参与燃烧，为了实现发动机各个工况兼容更高的EGR率（20%以上），同时保证COV<3%的限值，这就需要更高效的点火系统来弥补这一缺点。同时，发动机小型化趋势下，对缸内压力要求更高，需要更高的点火能量以及点火电压（3-4万伏次级电压）将混合气击穿。市场上现有的点火技术已不能满足市场多样化的需求，这一趋势对零部件供应商也提出了更高的要求。这方面，博格华纳同样领先于全行业，其贝鲁系统在点火技术方面拥有最前沿的技术储备，包括智能顶置式点火线圈，多火花线圈，双线圈点火线圈，Eco flash电晕点火等具有能量高、火花持续时间长、高效能等特点。其中，通过大量的客户发动机台架测试，主要用于汽油机EGR的博格华纳双线圈点火系统的实用性和可靠性已经得到充分验证，并已做好了量产的准备。

【简评】 进入2014年以来，新能源汽车的利好消息频发，但由于受制于不成熟的市场、基建、技术等因素，新能源汽车短期内还很难实现大规模产业化，远水难解近渴。

被业界诟病已久的合资自主“以旧换新”模式，可能会迎来改观。

   日前，东风日产启辰造型中心、先进工程技术中心及企业大学三大中心正式奠基。包括东风公司总经理朱福寿、日产汽车首席创意官中村史郎以及东风日产乘用车公司总经理打越晋、副总经理任勇等高管悉数出席。

   这背后隐含的信息是：东风日产在尝到了启辰的甜头之后，对于启辰接下来的“正向体系”布局也高度期待。实际上，合资自主自2010年诞生至今，其借用合资老旧平台模式一直是业界诟病的焦点。而此次，东风日产针对启辰品牌迈出了建立自主研发体系的第一步。而这会成为合资自主下一轮变革的起点吗？

   正向体系

   “此次奠基的三大中心总投资额约5亿元，面积约8.6万平方米，主体工程一期将于2015年内竣工。其中，启辰造型中心是为东风日产合资自主品牌启辰单独建立的，这在业界尚属首次。”任勇在接受记者采访时表示，随着上述三大中心的落成，未来东风日产价值链前端的研发实力将大幅提升。

   据了解，启辰造型中心将主要负责启辰品牌车辆外观及内饰的造型设计、色彩造型开发，以及涉及造型立体化而进行的模型制作。而在此之前，启辰的造型工作主要依靠日产及外部造型公司完成。

   “启辰造型中心是日产首次为合资企业做出的举动，即便对日产的整个体系而言，都是很重要的事。”中村史郎表示，启辰造型中心的规划、准备、运营完全由东风日产主导。强化创新性并强化启辰品牌造型的个性风格也是该中心负责的重要任务，这将提升启辰品牌的造型竞争力。

   而东风日产先进工程技术中心则主要承担两大核心任务，一是新车准备核心业务，包括新车同步工程、样车研制、新车早期试制；二是基于先进制造技术的新生产技术开发。“该中心建成后，将为未来每年5款以上新车、2款以上全新车型同时研发提供有力支撑。将提升东风日产的新车设计质量，缩短新车投放市场以及新的工艺技术导入的周期。”任勇表示。

   除此之外，此次新建的企业大学培训对象涵盖了从管理技术人员到高级技能人员乃至上游供应商、下游经销商等各个层级。

   价值布局

   实际上，自2010年广汽本田率先打出“合资自主”的旗号，并推出首款合资自主车型理念S1之后，包括东风日产在内的大多数合资企业先后推出了合资自主品牌。不过，令业界颇感失望的是，大多数合资自主车型均是合资品牌老旧车型的重新包装。

   即便是目前已经在合资自主领域打出一片市场的启辰品牌，也沿用了类似的模式。此前，启辰品牌旗下的D50、R50两款车型均基于老款TII-DA平台，而刚刚上市不久的启辰R30，其原型车依旧为日产玛驰。不出意外，启辰何时才会有自主研发的车型成为R30上市的沟通会上，媒体对任勇频频追问的焦点。

   “诞生于合资企业的合资自主，最大的优势在于共享合资品牌的资源。在合资自主发展的初期，只能借用合资品牌的资源。只有在做到一定规模和市场之后，启辰才会开始做正向研发的体系布局。”任勇坦陈，但彼时，其并未透露启辰需要做到多大的规模才会开始走“正向路数”。而从眼下东风日产已经开始从“软硬件”上为启辰布局正向研发体系来看，任勇认为启辰目前的规模已经足够成为启辰转身的“临界点”。据东风日产此前公布的统计数据显示，今年1～7月，东风日产整体销量为53.4万辆，其中启辰品牌贡献了6.33万辆，同比增长30%。截至7月，启辰品牌的市场保有量已经达到20万辆。

   “东风日产要用中国的市场来培育一个新的品牌，而不是只搭载全球平台。搭载是跟着人家走，是不可能实现跨越性整合的。”任勇表示，而成立启辰造型中心的用意便在于此。据了解，到2015年，启辰将推出一款完全由启辰研发团队从零开始打造的车型。

   模式之变

   “启辰身兼东风日产的多品牌战略和新能源战略于一身，也是完成东风日产新的中期事业计划的重要环节。”任勇认为，无论是立足本土的造型设计、先进的生产制造科技还是创新人才的培养，启辰都着眼于超前开发，也是中国汽车行业下一轮竞争的关键所在。

   实际上，经过十多年发展之后，国内合资车企中依旧是外方负责产品导入，中方负责产品销售。此前在开发理念品牌之初，广汽本田高层也表示，其主要目的是希望广本实现从产销工厂到拥有完整价值链的企业转型。而其后，设立独立品牌，建独立销售网络的东风日产启辰和上汽通用五菱宝骏两大合资自主品牌将这一模式发扬光大，但合资自主品牌自主研发体系缺失，一直是业界对于合资自主质疑最多之处。

   东风日产的想法是，通过掌控零部件采购体系，实现合资公司向产业链上游的延伸，逐步掌握整个产业链。希望通过启辰品牌打造一套新的供应商体系，日后为整个合资公司提供成本更低的零部件供应体系。

   “启辰造型中心的目的在于合资公司掌控产品的自主权，将来按照市场的需求来主导启辰品牌的产品开发、销售、定价等，并实现向产业链的上游延伸。而掌握零部件采购体系则是向上延伸的突破口。”汽车行业知名评论员张志勇表示，启辰研发体系的设立，将助力东风日产从单纯的制造工厂向一家完整意义上的整车企业转变。

   无独有偶，目前启辰和宝骏都在自主研发上大举投入。宝骏日前更是推出了自主研发的MPV车型宝骏730。业界普遍认为，只有在研发体系上完成独立布局，才能使合资自主品牌形成持续发展的竞争力。

【简评】无论是启辰抑或宝骏，能否真正改变其合资自主“以旧换新”模式，仍需在后续的正向研发体系上花更多的功夫。

华泰汽车在海外市场上的举动，一定是自主品牌里最为频繁的。

 &, nbsp; 今年5月在上海举办的亚信峰会上，华泰汽车与俄罗斯德尔维斯公司签署11亿美元的合作协议，协议约定，由德尔维斯以KD散件组装的形式为华泰俄罗斯销售公司生产整车产品，并与华泰汽车合作建设华泰俄罗斯生产基地。在即将到来的2014莫斯科国际车展上，华泰汽车将携旗下中高端SUV华泰宝利格、城市SUV新圣达菲以及中级轿车路盛E70三大车型参展。届时，华泰汽车还将在车展上举办华泰宝利格上市仪式，正式拉开在俄罗斯销售的序幕。

   进军俄罗斯是华泰汽车全面海外布局的一部分，在国内市场竞争激烈的背景下，技术、品牌都处于劣势的自主品牌大力开拓海外市场，尤其是发展中国家市场，不仅能够抢占这些未开发的市场份额，拓展其生存空间，更容易培育建立起品牌优势，弥补其在国内发展的品牌短板。

   全球布局

   “华泰从创立之初就把目光投向了海外市场，特别是在一些汽车工业尚不成熟的发展中国家，在这样的市场中很有机会增加市场占有率和利润率。”华泰汽车海外负责人表示。

   从2011年开始，华泰汽车走出国门，历时三年的市场拓展，目前已覆盖了中东、南美、非洲、欧亚等多个国家和地区。其中，中东市场以伊朗、伊拉克、沙特阿拉伯等海湾国家为据点；南美以委内瑞拉、哥伦比亚等国为主自北向南加以开拓；非洲则首先以安哥拉为据点，后续将以西非经济共同体的11个国家作为第二据点；欧亚主要以俄罗斯和东盟10国为核心。至此华泰汽车初步完成了其海外布局。

   除了努力推动整车出口，华泰汽车海外战略还同时向品牌建设、技术输出、海外建厂等多个方面纵深推进。华泰汽车于2012年已着手海外市场的本地化运营战略，上述负责人表示：“不同板块、国家我们将根据不同的市场和地域特点以整车、KD、SKD、CKD等不同形式进行业务开展。同时华泰汽车还将通过直接投资及技术输出等方式，在当地组建工厂，实现本地化运营。我们可以把先进的核心动力技术优势和整车制造经验带给汽车工业基础尚属薄弱的国家，在当地培植、培育自己的品牌市场，帮助其提升工业竞争力，这是一举两得的好事。”

   扩充产能

   华泰汽车海外部负责人在接受笔者采访时预计，今年海外市场将实现5万台左右的销量，计划到2020年实现出口50万台的目标。与那些国内产销量几十万辆的自主品牌相比，5万台的海外年销量对于国内产销量始终未见突破的华泰汽车而言无疑具有更加巨大的意义。公开数据显示，2012、2013两年华泰汽车销量分别只有3.4万辆和2.88万辆，2014年上半年，销量为1.6万辆，5万辆的海外销量已经远超过近几年华泰汽车国内全年的销量。

   如果真能按计划实现上述目标，华泰汽车的产能利用率将大幅提高。按照荣成和鄂尔多斯两大基地合计约50万辆的产能，目前华泰汽车产能利用率不足10%，如果海外实现5万辆的销售，其产能利用率将接近20%，对于规模经济明显的汽车产业而言，产能利用率翻番对应的将是利润水平的更高比例增长。

   而华泰汽车的海外市场野心还不止于此。今年5月28日设计产能45万辆的华泰汽车天津基地正式启动运营，该负责人表示：“华泰汽车天津基地的启动，恰好是为了满足华泰汽车海外市场业务量日益增长的需求。”加上现有产能，华泰汽车总产能达到100万辆。对于国内销量不足5万辆的华泰汽车来说，100万辆的产能储备某种程度上彰显了其海外市场拓展的雄心。

   风险仍存

   尽管海外市场尤其是新兴市场里机遇多，但在发展中国家，政府的贸易保护、政治波动、市场不成熟等问题都会给海外市场的拓展带来阻碍。而人民币不断升值，也造成出口成本不断提升，降低整车和零部件出口的竞争力。

   汽车行业知名分析师张志勇就表示：“看到国际新兴市场的机会固然是好，但是国际市场的风险也是随之而来的，中国自主品牌在进军国际市场的同时，应努力提升自身的品质，立足本国市场，将品牌做大做强，才是发展之道。”

   对于如何应对海外市场风险，华泰汽车海外负责人表示：“华泰汽车在与韩国现代合作的经历中积累了丰富的整车制造经验，同时还是国内唯一同时拥有清洁柴油发动机和AT自动变速器两项技术完全自主知识产权的汽车企业，具备核心动力技术优势。”这与华泰汽车一直以来强调技术为先，长期推崇其引自意大利VM公司的清洁柴油发动机和德国ZF自动变速器技术一脉相承。

【简评】在国内市场上暂未凭借这些技术取得市场领先的华泰汽车，能否在国际市场上证明自己，仍有待时间的考量。

新款雅阁的销量陷入困境。

   对整个中国汽车市场而言，这个7月都格外令人沮丧。

   近日中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据显示，今年7月，乘用车共销售135.79万辆，环比下降13.18%。尽管德系、美系等各个品牌销量无一例外，环比均呈现一定下降，但日系车的销量数字及降幅却显得格外刺眼——7月份，本田在华销量同比降幅超过了20%，仅为3.95万辆，丰田销量则已连续下滑两个月，日产的正增长之势也就此打住（除特别注明外，文中品牌的数据均分别为其各合资公司及进口销售的合计）。另据了解，在7月汽车行业整体库存压力有所缓解的同时，日系车厂家库存增长近9天。

   部分业内人士因此感叹，日系车的危机或将重现，而丰田、本田、日产三大日系车巨头在中国的销量目标也恐难实现。

   三巨头销量暴跌

   自今年6月起，丰田在华终止了连续9个月的同比增长态势，当月同比下跌7.6%。其实，自今年2月以来，丰田在华销量增幅即已持续降低。5月份，丰田在华销量增幅一度低至2.7%，而到6月份则直接停增转跌。7月份，丰田在华销量继续下行，同比下滑1.1%。目前，丰田的全年销量目标依然为110万辆，但数据显示，今年前7个月丰田在华累计销量54万辆，尚未实现全年销售目标的一半。

   上个月也同样是日产的“黑色7月”，日产在华销量终止了连续5个月的同比增长，出现同比下滑12.3%。与此同时，7月份东风日产国内销量同比滑坡18.6%，明显超过日产整体在华销量跌幅。此外，今年日产在华全年销量目标为143万辆，而其1-7月的累计销量为699900辆，完成比例略低于50%。

   本田在华的回暖之路也走得格外艰难。7月本田在华销量同比下滑22.7%，仅为3.95万辆。本田对此给出的解释是，奥德赛和思铂睿等待更新换代，因此消费者持币观望。但这两款车在本田销量中所占份额并不高，而其主力车型雅阁、凌派和CR-V等均大幅下挫。中汽协统计数据显示，今年7月，CR-V跌出SUV车型销量前十，第九代雅阁销量下滑近30%。本田为2014年设定了在华销量90万辆的目标，但其前7个月累计销量只完成了目标的43.7%。

   相比之下，得益于上半年马自达3昂克赛拉、马自达6阿特兹等新车的推出，今年7月份马自达在华销量实现了36.4%的同比增长；1-7月马自达在华累计销量达114786辆，而其今年在华销量目标为22万辆，前7个月完成比例为52.3%。

   日系市场遭挤压

   有业内人士发出疑问，自主品牌销量已连降11个月，市场份额也在大幅缩水，为何原本强势的日系车并未能趁机抢占份额，反而在下行道路上越走越远。

   诚然，自主品牌的生存空间在被不断挤压。只是，自主品牌品牌被迫“挪出来”的这些市场份额，都已被别的品牌抢先占据。中汽协公布的统计数据显示，今年1-7月，日系品牌在华的乘用车市场份额从上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅仅为0.2个百分点——相比之下，德系品牌的市场份额从19.6%上升至21.5%，美系品牌从12.3%上升至12.8%，增幅均高于日系品牌。

   德系品牌在中国汽车市场一直保持强势地位，而以福特为代表的美系车近年来的表现也尤为突出，尤其是在福特翼虎推出后，福特品牌的影响力及销量均大幅提升。数据显示，今年1-7月，福特在华同比增长33.2%，累计销售了640031辆汽车，该数字已经超过2012年福特在华626616辆的全年销量。其中，长安福特7月销量同比增长18.9%，前7个月累计销量同比提升35.7%。

   产品战略被指有误

   部分业内人士认为，其他品牌的竞争挤压是日系车销量下滑的原因之一，而日系车本身的问题则是更重要的一个因素。“比如产品定位错误，新车导入慢等。以紧凑型车市场为例，目前中国销量大的主要集中在8万-12万元这个区间，但是日系车几个主流的紧凑级车型的定位都高于这个范围。”某德系品牌经销商认为，目前日系车的产品更新仍主要依赖于车型垂直换代，新车型的研发较少，也无法跟上中国消费市场的变化。

   事实上，在钓鱼岛事件之前，随着在华市场份额的下降，日系车就已意识到了自己在产品方面的问题，因此开始想办法，包括引入新车型、人才本土化等。尤其是去年以来，日系车企纷纷向中国市场导入新车型。本田推出了专为中国市场打造的中级车凌派及小型MPV杰德，长安马自达和一汽马自达则先后推出了其首款SUV车型CX-5及CX-7，丰田也将新一代卡罗拉和雷凌同时导入中国。

【简评】 从目前的市场数据来看，这些新车型似乎还需要再接再厉，才能帮助日系车重拾阵地。

全国乘用车市场信息联席会