近日，有国内媒体曝光雪佛兰新一代科鲁兹或将于8月22日正式上市，未来新车将搭载1.5L和1.4T两款发动机。

   新一代科鲁兹造采用了雪佛兰家族全新设计语言，新车前进气格栅采用分体式设计，前大灯组造型非常时尚。车尾部分，新车尾部行李箱盖微微上翘，造型运动，配合镀铬装饰条使新车看起来更加时尚。

   内饰方面，新一代科鲁兹内饰面料采用双色搭配，设计非常时尚。新车配备有定速巡航、智能钥匙、ESC电子车身稳定系统、多功能方向盘以及8英寸多点触控液晶屏等配置。

   动力方面，新一代科鲁兹将搭载1.5L和1.4T两款发动机，其中1.5L发动机最大功率114马力；而另一款1.4T发动机最大功率150马力。传动方面，与1.5L发动机匹配的是5速手动或6速自动变速箱，而与1.4T发动机匹配的则是6速手动或7速双离合变速箱。

在一汽马自达CX-7上市发布会之后，一汽马自达汽车销售有限公司副总经理田青久透露，一汽正在与马自达方面洽谈导入全新车型进行国产的计划，但关于具体的车型或发布日期，田青久表示不方便透露。

   目前一汽马自达国产车型产品线包括马自达6、马自达6 ATENZA阿特兹、睿翼、马自达CX-7、马自达8，覆盖中型车、中型SUV和MPV市场。那么为了进一步扩大产品线，田青久所说的这款全新车型很可能会与上述车型级别不同。

   参考马自达未来的新车计划，未来几年的新产品主要包括小型SUV CX-3、新一代双座跑车MX-5，以及新一代CX-9，其中CX-3是与新一代马自达2共用平台，所以交给长安马自达国产的可能性很大，而跑车因为小众的原因，国产化的可能性几乎为零，所以说未来一汽马自达很可能会接手新一代CX-9。但目前编辑也均为推测，最终答案还需要一汽马自达之后揭晓。

   除了将导入全新车型之外，一汽马自达还会在日后陆续推出马自达6 ATENZA阿特兹等产品的年度改款，但具体的上市日期，田青久没有透露。

日前，我们从国内媒体处获得了一组吉利熊猫的测试车图片，新车的最大特点是更换了此前帝豪的车标，此外该车还或将更名为GC2。

   从这款路试的吉利熊猫车型我们看到，该车从目前的全球鹰LOGO更换为此前帝豪的黑红盾标，并没有直接换成吉利新的盾形蓝黑标，我们预计未来上市后该车将会使用新车标。

   尾部方面，新车的尾标显示的是GC2，显示了该车的身份，这也是吉利轿车类产品的命名规则。内饰方面，新车也更换了此前帝豪的车标，和车头的LOGO相统一。除了更换一些新标识之外，这款路试的熊猫车型和此前并没有什么变化。

   关于这款车的上市时间，我们还不清楚，但从该车变化比较小来看，这款车距离推出应该不会很远。

借助移动互联网的发展和科技巨头的介入，智能化汽车雏形已逐渐清晰。

   从年初的拉斯维加斯国际消费电子展（下称“CES”）开始，汽车厂商与IT厂商合作日渐紧密，纷纷展示出跨界合作的汽车智能化产品。种种迹象显示，国内外的IT大佬和汽车企业尚都在进行相关的技术储备，谷歌、苹果等互联网巨头纷纷与汽车企业结成同盟。汽车业正驶入智能汽车时代。

   中国工程院院士、中国第一汽车集团副总工程师、技术中心主任李骏认为：“如果（汽车企业）不能在智能汽车或者智能汽车关联技术上取得突破和创新，将会被智能时代所淘汰，这就是为什么我们在智能汽车方面付出这么大的代价。”

   但是，智能汽车具体的商业运营，仍要跨越感知平台、标准技术法规等方面的障碍。

   拉帮结派

   从具体和现实的方面来看，智能驾驶系统、生活服务系统、安全防护系统、位置服务系统以及用车服务系统等，是智能汽车较为成熟和可预期的功能和系统。也正是这些智能技术在影响和改变着汽车产业的变局，改变着人们的生活。

   对于智能汽车的功能体系，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉指出，目前，美国是以安防为主，欧洲以导航为主，日本以信息为主，中国现在把三者结合起来，一起推进。其中车联网是智能交通发展方向，必将同时对交通产业和汽车产业发生重大的影响。

   Gartner副总裁兼首席汽车分析师Thilo Koslowski指出：“想要把汽车变成未来最具创新精神、万能、理想的移动设备，先进的计算技术是实现这一切的基础。通过让这些技术具备无线可升级能力，汽车厂商可以改善现有的车载特性，在车辆寿命周期内提供全新的特性。”

   奥迪总裁鲁伯特·施耐德（Rupert Stadler）指出，“过去我们在汽车制造上精益求精”，“现在汽车业已经进入了对移动性（Mobility）进行重新定义的时代。”在这个过程中，众多IT厂商正与传统汽车企业结盟，着手构建智能汽车生态系统。

   今年的CES上，Google宣布“开放汽车联盟”正式上线，其目标是将Android系统的体验带到汽车导航和资讯娱乐系统当中。Google将与奥迪、通用、本田、现代等汽车厂商以及芯片制造商NVIDIA进行联盟合作，“给驾驶者带来先锋科技的体验”。用户将可以直接使用搭载Android系统的智能汽车，内置应用商店可以下载相关汽车应用，或者让自己的Android设备与汽车相连，实现众多功能。

   在此之前，苹果在WWDC（苹果电脑全球研发者大会）上也宣布了自家的iOSInTheCar计划（年初更名为Car Play）。据悉，这已经吸引了宝马、福特、奔驰、法拉利等公司的兴趣。7月初，又有外媒指出，苹果正在跟大众汽车集团达成合作。多家汽车厂商在今年或将搭载新版iOS7.1，为汽车增加类似siri、视频播放及地图导航等功能。

   6月底，为沃尔沃、长安标致雪铁龙、上汽乘用车、北汽乘用车等提供车联网服务的上海博泰昉达（博泰PATEO）科技有限公司宣布要在2018年发布一款智能汽车，而为了完成这项任务，该公司在继续坚持前装市场——向汽车企业提供车联网服务的同时，还宣布进入后装市场。

   未来之路

   麦肯锡全球研究所最新发布的研究报告显示，在未来12项可能改变生活、企业与全球经济的颠覆性科技中，“自动或半自动导航与驾驶的交通工具”（即无人驾驶汽车）位列第六。麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。

   据易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。

   需要指出的是，不论是车联网还是无人驾驶汽车，都只是智能汽车发展的一部分。在产业转型期，IT大佬与汽车厂商都在进行相关的技术储备。美国专利市场研究公司EnvisionIP的最新报告显示，谷歌和苹果等智能手机公司已经在美国申请了众多与车载智能设备相关的专利，其中谷歌达到310项、苹果公司为35项，其他智能手机公司的总和达到617项，这包括三星234项、LG 161项、索尼155项、诺基亚42项和黑莓25项。

   尽管智能交通还需要诸多社会配套功能的配合才能真正实现，但现阶段消费者依然可以在一些汽车上体验这些智能技术。现在被运用最普遍的技术包括智能泊车技术、智能地图、离车导航等技术。去年新一代梅赛德斯-奔驰S轿车就搭载了众多的智能技术，包括定速巡航、自动躲避对面强光技术、夜视系统自动甄别人与动物的红外技术等。

   在今年CES上，汽车厂商纷纷拥抱智能手机和移动计算技术，秀出了各种智能化产品，奔驰推出了与其车型互联的Pebble智能手表，在与汽车“配对”后，Pebble就可以接收来自汽车的信息。而奥迪公司则推出了一款基于安卓系统的10.2英寸车载平板电脑。这款专供用户在汽车上使用的设备可通过车内无线网实现与其他乘客间的互动，并为乘车者提供导航、网络浏览、媒体播放等功能。

   国内，目前至少有上汽、吉利、一汽、奇瑞、长安、比亚迪、华晨等七家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。吉利控股集团董事长李书福在去年底举行的一次论坛上表示，无人驾驶已经不远，2014年沃尔沃将在中国推出一款高度智能的汽车——XC90。

然而智能汽车要快速发展，目前仍然需要一系列的技术平台去支撑，李骏在接受媒体采访时列举了6大平台，包括感知平台、电子平台、控制策略和控制模型平台、信息平台、开发环境平台和标准法规平台。

   目前各大汽车企业在传感、行车电脑、通信协议等方面都有设置层层技术屏障，这样做的目的一是为了行车安全，其次就是为了在这轮产业转型中掌握主动权。而消费者在面临选择时也往往会考虑到网络安全、位置隐私等方面放弃对装有智能车联网车辆的选择。

【简评】自动驾驶技术的发展诚然为人们带来了便利，同时，它的安全性也同样惹人关注。

随着市场上电动车产品的不断丰富，国家相关产业政策的陆续出台，原本该快速发展的充电站建设，却因为投资成本过高和新充电标准的尚未到位而发展缓慢。 随着市场上电动车产品的不断丰富，国家相关产业政策的陆续出台，原本该快速发展的充电站建设，却因为投资成本过高和新充电标准的尚未到位而发展缓慢。

   一位不愿具名的电动车企业人事表示（特斯拉传播总监杨淑婷），其原因首先是充公充电站建设投资并不小，它不仅需要相对固定的土地支持，还需要投入大量资金购买设备和充电线路的改造。这中间牵涉到多个利益链条。其次，国家具体的电动车充电标准尚未出台，尽管国家电网曾出台过一套充电标准，但目前该标准还存在一些缺陷，未来新标准出来后还要进入二次投资。

   近日，国家发展改革委也于发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（下称“通知”），确定对经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。

   通知规定，2020年前，各地政府要通过财政补贴、无偿划拨充换电设施建设场所等方式，积极降低运营成本，合理制定充换电服务费，让消费者得到更多实惠，增强电动汽车竞争力。今后，根据市场发展情况，充换电服务费逐步通过市场竞争形成。强调，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价，电网企业不得收取接网费用，减轻电动汽车用户负担。

   今天上午，发改委政策研究室发布了对该通知的解读，指出，通知的下发将有利于降低电动汽车使用成本，在鼓励消费者购买使用电动汽车、促进电动汽车推广应用方面发挥积极作用。

这是继国务院办公厅出台《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》之后，国家发改委出台的配套政策，旨在降低电动车购买者的使用成本，促进社会资本介入和加大公共充电站建设。

   但政策出台后，相关的概念股今天表现一般，汽车股中比亚迪的股价甚至出现了轻微的下降，具体可能是近日已增长很多，上升空间有限，此外私人充电桩受新车影响，而社会资又对公共充电站建设缺乏信心。

   此外，通知还规定了居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。

   而目前限制电动车快速发展的因素中，公共充电设施的缺失正是其中最重要的因素之一。

   根据特斯拉给予的调查结果，目前国内的电动车充电标准并不统一，甚至不同城市，不同品牌都有不同的充电标准。

   现在电动车消费者平时的主要充电都是在自己家完成，该充电桩都是汽车生产企业自己的标准，快充和慢充都能实现。而只有在紧急情况或长途旅行中才使用公共充电桩，对公共充电站的要求一般都是快充，而如果标准不一致，则基本不能完成。就如中德之间的电动车标准只能满足对方慢充，而这根本不能满足车主的需求。

【简评】有影响力的企业一般会自己寻找合作伙伴建设目的地充电站，品牌力不强或资金有限的企业则就只能寄希望于政府。

昨日，国家发改委发布通知，确定了对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。其中，经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。

   百公里成本较烧汽油至少省40块

   按照上述国家发改委的价格政策，单纯计算北京一辆私家电动汽车百公里成本，将远远小于汽油动力汽车。

   目前，北京市发改委规定的大工业电价，非峰谷时段的平段电价不到0.7元。以比亚迪E6车型为例，百公里耗电在20度左右，也就是说，不考虑电池折旧以及购买私人的充换电设备，百公里成本只需要14元。

   与此同时，北京目前92号汽油最高零售价每升7.78元，95号最高8.29元。若百公里消耗8L汽油，成本大约在60多元。相比而言，电动汽车日常成本百公里可以节省40元左右，优势明显。

若选择在家充电，则价格更低，目前，北京市220伏电压的居民用电价格每度不到0.5元。据此推算，汽车百公里的行驶成本仅在10元左右，可以比使用汽油节省50元。

   值得注意的是，早在今年5月底，国家电网已经宣布开放电动汽车充换电设施市场，明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。国家电网在充换电设施全过程服务中，不收取任何服务费用，并投资建设因充换电设施接入引起的公共电网改造。在国家发改委此次出台充换电设施用电价格政策前，国家电网的收费标准是，居民低压客户及居民社区配套充换电设施用电执行居民生活电价，其他客户根据国家规定的目录销售电价分类执行。

   对此，新京报记者昨日从国家电网公司了解到，公司将尽快落实国家发改委的上述价格政策，对公司经营范围内的单位下发相应通知。此外，国家电网还将发布充换电设施接入工程管理办法，明确5月底发布政策的服务边界，比如车主跟谁买设备，怎么联系国家电网帮助安装设备、接入电网等。

   电动车发展仍存阻碍

   除规定电价外，通知还提出，电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。

   目前，在充换电设施经营企业向用户收取的费用中，包括电费、充换电服务费两项。对此，《通知》还提出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。

   尽管政策大力扶持，但分析仍认为，目前电动车的发展仍存障碍因素。

   卓创资讯分析师王晓坤对新京报记者表示，新能源汽车想要实现大规模推广，仍然有很多技术面问题亟待解决，电池续航里程升级、充电时间缩短、充电桩基建完善等等都是制约其发展的重要因素。

   今年上半年，电动车生产、销售均超两万辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。但是，这一数量与同期我国1168.35万辆的汽车销售总量比，电动车占比还不到0.2%，新能源汽车推广仍存问题。

   据相关车主介绍，首要影响其购车的是新能源车的续航里程问题，以比亚迪E6为例，其最大续航里程300公里，单次充电时间超过五个小时，车主表示每次出门都需要计算好里程，存在焦虑情绪。

【简评】伴随中国对环保要求的增强，各地新能源车鼓励政策陆续出台，其中包括购车补贴、充电优惠等。

正当奔驰新C级长轴距版车型发布37万元起的高预售价引发业界热议时，英菲尼迪旗下搭载同款涡轮增压发动机的Q502.0T车型正悄然发动抢攻。

   在7月的最后一周里，英菲尼迪Q502.0T车型在各地经销商店面陆续上市。

   “Q502.0T是英菲尼迪重要的走量车型，我们将借此打破德系三强在这一细分市场的竞争格局。”英菲尼迪中国事业部总经理戴雷在Q50上市时曾这样对《每日经济新闻》记者表示。

   此次导入Q50的2.0升涡轮增压发动机，是英菲尼迪与战略合作伙伴戴姆勒集团的合作产品。据介绍，这台2.0T发动机诞生于全新开发的技术平台， 集合了大量最新科技。同时，为了与奔驰差异化竞争，英菲尼迪还对戴姆勒的这台2.0T发动机做了重新调校，动力输出高于宝马320Li和奥迪 A4L35TFSI。

   打着“技术革命标签”的英菲尼迪Q50，一心想与奥迪A4L、宝马3系和奔驰C级三家德系品牌争夺入门级市场的蛋糕。但是，与德系三强相比，英菲尼迪在中国市场的销量和知名度一直略显逊色。

   正因如此，戴雷的思路也更为务实，明确其品牌定位、提升性价比，以占领更多市场份额。

   据了解，Q502.0T以进口车形式销售，售价为32.58万元~39.78万元。相比之下，宝马3系2.0T入门级车型的官方指导价格为 32.98万元起，奥迪A4L2.0T的入门级车型价格为31.28万元。而比Q502.0T在动力略胜一筹的宝马328Li的起售价为41.88万元， 奥迪A4L45TFSI的定价也达到35.3万元。可以看出，英菲尼迪的定价已显示出贴身肉搏架势。

   可以看出，随着2.0升涡轮增压发动机的推出，英菲尼迪完善了旗下发动机序列，在VQ高性能自然吸气发动机、VK大排量发动机、柴油发动机以及混合动力系统的基础上，填补了涡轮增压发动机的空缺。这令英菲尼迪与奥迪、宝马和奔驰站在了同一“起跑线”上。

   此外，英菲尼迪Q50引以为傲的线控主动转向DAS同样装备于Q502.0T车型。DAS源于NASA美国航空航天局开创的 FlyingbyWire线控转向系统，目前被广泛应用于航空航天领域。DAS使车辆转向时不再依靠传统的机械连接，车轮的转向角度与反应速度依靠三组电 子控制单元（ECU）进行控制，根据行驶路况和方向盘转动力度、速度进行综合计算实现转向。

   据戴雷介绍，自接受预订以来，Q50的订单已经超过了1500个，“未来，Q50要在这个细分市场中占到5%~10%的份额。”

   来自全国乘用车联席会的统计数据显示，今年上半年，一汽-大众奥迪A4L销售60722辆，同比增长0.7%；华晨宝马3系累计销售46286辆， 同比增长54.5%；北京奔驰C级轿车销售19606辆，同比增长15.8%。从销量来看，三大B级德系豪华车的增长不可小视，而奔驰新C级车上市后，未来除了导入2.0T车型外，或将导入1.6T车型，三家德系车产在这一细分市场的产品布局也更显细密。

【简评】 在英菲尼迪Q50面前，除了有德系三强外，雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃同样对于这一入门级豪华车市场虎视眈眈。

全国乘用车市场信息联席会