随着电动汽车在各个国家受到的扶持越来越大，充电站建设也越来越多，各国标准和特斯拉已经面对面直接冲突。

    21世纪经济报道7月25日，特斯拉全球副总裁吴碧瑄在深圳某酒店的一个狭窄会客室内，面对争议漩涡中的特斯拉，面带微笑地回答了媒体的大部分尖锐提问。

    特斯拉更改标准，核心目的是让车主获得便利的充电。但目前特斯拉在中国建成的只有7家超级充电站，离方便的充电体系仍然有距离。

    目前全球有四大电动车充电标准，分别为中国、日本、特斯拉和欧美标准。随着电动汽车在各个国家受到的扶持越来越大，充电站建设也越来越多，各国标准和特斯拉已经面对面直接冲突。

    但这种模式让特斯拉几乎在与全球政府力量博弈。面对国家电网、南方电网等等国有企业的全面布局，要想抢夺中国充电市场，控制标准，特斯拉完全没有希望；同时特斯拉也背负了舆论和行业性“异类“压力。

    特斯拉中国团队最后敲定的逻辑是，不如采用国家标准，放弃对充电标准的控制。产生的有利效果是，特斯拉车主可以借用中国政府力量下建立的庞大充电网络充电；特斯拉提升产品销量。

    消费者是不是需要购买大容量电池的电动车，就很值得商榷了。所以特斯拉正在谋划推出售价更低的MODEL III，电池容量和续航里程也会降低很多。

    传统汽车品牌对于新技术的应用很谨慎，不但要论证市场的接受程度，而且要对新技术进行数十万公里的里程测试。但特斯拉的电子产品思维，像苹果手机一样更新系统，却要面临远高于手机使用强度、远比手机使用环境恶劣的极端考验。

    在这种状况下，安全性和可靠性是难以像传统汽车一样保证的。但吴碧瑄提出了另一个有利的角度，“传统汽车要保养，我们的车几乎不用保养，像手机一样升级就可以了。“

    特斯拉的安全性疑问还不止于此，不久前360公司就宣布，已经破解特斯拉的系统，可以利用电脑控制特斯拉的部分功能。吴碧瑄对此并不否认：“我们已经和360公司进行了沟通，并商讨了合作机制。特斯拉内部是电脑系统，会有漏洞出现，我们欢迎帮助我们寻找漏洞的组织，会与他们合作。“

    评：特斯拉可能面对的是技术问题：一是通电协议修改牵涉到特斯拉产品内部系统，比较复杂；二是市场消费习惯要更改。特斯拉电池容量很大，充电电压高、电流大，更改之后将大大增加充电时间，特斯拉原有的续航里程长、充电时间短优势被打破。

  在7月29日召开的力帆股份股东大会上，公司董事长尹明善透露，未来公司重点发展的两大产业方向是新能源汽车和汽车金融。

    尹明善表示，在汽车制造领域将把新能源汽车开发作为重点，公司的低速电动车将于今年底前下线，明年预计产量在3万至5万台，市场售价预计从2万多元到5万多元；汽车金融包括买方信贷、消费信贷和产品融资租赁等方面，主要是为公司产品销售提供金融支持。

    据了解，发展汽车金融是力帆股份吸取了印尼市场的教训，由于在当地市场我国产品销售缺乏金融支持，而日本竞争对手通过金融支持逐步扩大市场份额，使得包括力帆股份在内的相关企业对印尼市场的出口出现了下滑。而在美国、西欧和日本等汽车市场，汽车金融的渗透率已经达到六至八成。

   在为整车厂商配套生产零部件的过程中，会有部分产品因为没有达到配套标准而没有供应给整车厂商。有些零部件企业为减少损失，就会通过“三产”公司将这些不达标产品销往配件市场，这就是最初所谓的“三产”配件。

    早期时候，为国内整车厂商生产配套零部件的企业，大多是隶属于几大汽车集团或是与其有着各种裙带关系的企业。在20世纪90年代初期，国有企业 开始大力发展第三产业，于是零部件企业也通过工会、党委等组织成立了一些“三产”公司。除发展第三产业外，这些下级公司有时候也会直接从事部分零部件销售 甚至生产工作。

    现如今，随着经济体制及政策的改变，所谓的“三产”公司大部分已经撤销或改制，但“三产”的名字却留了下来，而且成了一个宽泛而模糊的概念，市场上的很多产品都被人称为“三产”配件。其中一部分是前面所说的没有达到配套标准的产品。一些零部件经销商嗅到商机，通过各种关系以低廉的价格，甚至是废 品的价格将这些产品买下来，再拿到配件市场上去销售。但是随着生产工艺的提高和企业管理的完善，此类“三产”件在近几年已经越来越少了。

    现在更多的“三产”配件实际上指的是“高仿件”和“翻新件”。由于消费者对原厂配件的需求，在利益驱使下，有些非配套零部件企业就会仿制配套企业的零部件产品。还有个别不良企业，将回收的旧件进行翻新处理后再次销售。很多人习惯将这些配件统称为“三产”件。

    迫于经营压力，现在有些配件经销商会在给客户的批量配件中掺入一部分“三产”配件，这样一来，无论对于经销商还是对于 维修企业都像是埋下了一颗定时炸弹，一旦“爆炸”，就会彻底失去客户。

    那么，“三产”配件何时才会彻底消失呢？客观地说，目前市场上的“三产”配件已经比几年前少了很多，但也并没有真正意义上的消失，究其原因，仍 是“利益”二字。现今的汽车后市场，零部件流通渠道复杂、流通环节多，无论是配件经销商还是维修企业，都反映利润空间越来越小，生存压力越来越大，这也就 迫使他们通过各种手段攫取利润，使用“三产”配件也只是其中的一种方式。

    从这一点上也可以看出，我国的汽配行业依然没有形成一种良性的发展环境。要彻底杜绝这种现象仍需要各方共同努力，需要管理机构完善政策法规，行 业协会加强引导和监督，整车厂商开放售后市场，配件生产企业强化管理，配件经销商加强自律，维修企业诚信经营。只有建立起成熟、完善、规范且开放的汽配市 场秩序，使产业内的各环节企业都能通过正常的经营获得合理的利润，到那时这一问题恐怕才能根除。

    评：对于维修企业来讲，其问题在于质量的不稳定性和不可控性。那些没能达到整车配套标准的配件，其问题可能是各种各样的，而那些仿冒和翻新的零件， 其质量就更没有保证了，危害也更大。

   今年6月份，共有8家企业开展了11次召回活动，涉及缺陷汽车41.25万辆，召回次数较去年同期下
降8.3%。

    2014年6月，共有8家企业开展了11次召回活动，涉及缺陷汽车41.25万辆，召回次数较去年同期下降8.3%(2013年同期实施汽车召回12次)，数量较去年同期增长59.3%(2013年同期召回缺陷汽车25.88万辆)。汽车企业受质检总局缺陷调查影响共实施召回活动1次，涉及缺陷汽车19.41万辆，占全部召回数量的47.1%。

    2014年6月共实施电器产品召回1次，涉及数量9725件。                       

   特点：把自己的爱车卖给“善待”它的人。很多车主可能会发现，自己和车长时间的相处都有感情了，这时候可以选择个人交易，给您的爱车找一个“善待”它的人，如果有机会可以回去看看它，买您车的人也可能会成为您的朋友。

    缺点：周期长，操作比较繁琐。大部分车主在网上找买车人，可能十有八九是车商，很难真正找到“善待”它的人。

    现状：目前58同城和赶集网竞争激烈的二手车发布平台，微信朋友圈也在“预热”之中。

    尽管各种二手车交易模式发展在时下的北京车市可谓风生水起，但是有一个交易方式不容忽视，那就是个人之间的二手车交易。

    从成熟国家的汽车市场来看，个人交易在二手车交易量中几乎占到1/3。国内个人交易虽然才刚刚起步，但是这一交易方式已经呈现出了随机、灵活和个性化的特点，车主或是把车辆直接卖给朋友，或是在微信圈子推送，或是在特定的人群中互换。总之，在移动传媒大发展的今天，个人交易已经变得简单易行。

     除了网上陌生人之间二手车交易外，朋友之间的交易似乎要简单得多：一个相对可靠的价格，然后就可以让朋友先把车辆开走，方便的时候再办理相关的过户手续。

    在现实生活中，很多人都有把车卖给亲戚朋友的经历。对于这类交易，价格往往不是最主要的因素，有时候可能因为信息不对等的原因，价格可能也会比市场高，但是对于买车方来说，一辆质优、有保障的二手车才是此类交易存在的根本。

    评：个人交易这个在二手车行业通用的交易方式，确实在中国市场有不利因素，原因是目前二手车交易过户太过复杂，如果涉及外迁，那就更麻烦了，尤其是初次卖车的。目前看来，国内朋友圈交易才是真正意义上的个人交易，只不过这种交易方式在国内才刚刚起步。

全国乘用车市场信息联席会