综合外电报道，因车辆存在后桥断裂风险，大众汽车正在全球范围内召回超过116万辆速腾等车。大众发言人称，召回中没有缺陷零部件，断轴和司机驾驶行为关联更大而非技术问题。而大众的解决方案被视为“打补丁”，引发多方争议。

    大众10月17日起在全球多个关键市场发起召回，以修复车辆后桥断裂的故障，已经涉及中国、美国、德国等市场，产品涵盖捷达、速腾和甲壳虫等畅销车型，到目前为止累计超过116万辆。

    在加拿大，大众召回126,000辆汽车。而在德国本土，有15,500辆甲壳虫轿跑在本次召回序列。受影响的甲壳虫搭载1.2升TSI发动机、1.4升TSI发动机、1.6升TDI发动机、2.0升TDI发动机，2013年生产，而甲壳虫敞篷车和搭载2.0升TSI发动机的型号未受影响。

    按照大众向质检总局提交的技术材料，此次提出的解决方案较为简易，将由经销商为缺陷车辆在后轴纵臂上免费安装金属衬板。大众声称金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音。

    从技术角度而言，后轴纵臂加装金属衬板正如“打补丁”，并没有通过更换车桥来从根本上解决问题。即便是大众自己也在声明中暗示“后轴纵臂发生断裂”仍有可能，而金属衬板只是在断轴后起到临时替代作用，尤其是在高速行驶状态下，脆弱性显而易见。

    至于持续的警示性噪音也并不能发挥有效作用，在高速行驶条件下，风噪、胎噪、动力总成抖震等噪声，以及车主使用音乐等功能发出的声音都可能使得警示音被淹没。为此，不少国内速腾车主和业界专家均表示大众“打补丁”不能真正解决断轴问题。

    另外，从现在到2015年2月召回修复，仍有4个月的时间，大众也没有给出为何准备期如此之长的解释，更没有承诺是否为此期间“断轴门”导致的事故和伤亡损失负责。尽管大众“打补丁”方案招致批评，大众方面仍然未打算征求消费者意见，遑论更改当前方案。

    根据业内专家解释，大众之所以因陋就简采用“打补丁”的手法，根本原因还是出于成本考虑。如果将58万辆缺陷车后桥全部更换，除了零部件成本，还有人力成本，或将耗费20至30亿人民币。大众当初给新速腾减配，从独立后悬更换为板车悬挂，正是奔着节约成本。如今自然也是能省则省，不太可能斥巨资弥补。

    关于大众断轴的原因，大众汽车方面发言人一直强调和车主驾驶行为相关，技术制造缺陷反而被淡化。

    评：如果要更换后轴纵臂，这样的措施对厂商来说成本太高，一块金属衬板难以解决问题，“打补丁”式措施或仍难彻底破解新速腾遇到的“断轴门”。  

   在质检总局的安排和部署下，中国标准化研究院与中国汽车流通协会对汽车售后服务评价工作做了推进，制定 了评测指标体系，覆盖服务能力、服务过程、服务结果和顾客满意度四个维度。汽车售后服务国家标准的申报、研制工作进入正轨，意味着汽车售后服务行业缺少统 一操作规范的情况将在未来发生变化。

    但是，应该看到，我国汽车售后服务市场发展还落后于国际同行。在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。 在国内，汽车市场销售额中，配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务仅占12%，服务占比严重偏低。造成这种情况的主要原因在于我国汽车售后服务 质量整体水平不高，顾客满意度偏低。

    在售后服务方面顾客满意度低的主要原因，是汽车售后服务，特别是维修方面信息透明度低。而我国刚刚进入汽车社会，车主虽然拥有汽车，但是在汽车方面的知识 却非常缺乏，在维修方面往往被4S店牵着鼻子走，非常被动，造成车辆提前保养、过度保养的情况非常多，增加了很多用车成本。

    汽车售后服务涉及的方面很多，问题也有很多，包括正规汽车经销商的“三包”规定，还有经销商对车辆的定期保养、维护等。在汽车流通领域的国家标准很少，目前只有一部《二手车鉴定评估技术规范》，因此售后服务领域亟须完善相关的标准。

    今年9月，由交通运输部、国家发改委、教育部、公安部等10部委联合发布了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，提出2015年起所有上市新车必须公开维修技术资料，允许授权配件经销企业向终端用户转售原厂配件。这在一定程度上打破了汽车生产企业所授权4S 店在新车保修期间滥用汽车保修条款、侵害消费者权益的惯用做法，充分保障了消费者的维修选择权和汽车保修权利，有利于引导汽车配件产业正本清源、健康发展，有利于丰富维修配件市场供给，透明配件流通渠道，为消费者提供多元化选择。

    北汽维修公司相关人士表示，《指导意见》与汽车“三包”的指向有很大不同。汽车“三包”主要是涉及汽车4S店，而交通运输部《指导意见》是希望4S店公开信息，让社会维修单位和组织共享信息。因此，汽车售后服务国标应该是与汽车“三包”具有关联属性。

    中国汽车售后服务标准由中国标准化研究院与中国汽车流通协会合作制定，中国标准化研究院已启动了汽车售后服务国家标准的申报、研制工作。该服务标准已经完成了首次沟通。

    汽车售后服务国标很有可能会在某些方面参照《商品售后服务评价体系》。据了解，这一体系由中国商业联合会起草，国家质检 总局、国家标准委颁布，2012年施行。标准中包含了配送、维修、投诉处理等15类具体评价指标，包括企业应向顾客明示商品的保修期限、维修收费、主要部 件和易损配件等信息；涉及顾客使用安全的商品，应在商品上做安全提示，并明示安全使用年限等。

    此前，在质检总局的安排和部署下，中国标准化研究院与中国汽车流通协会对汽车售后服务评价工作做了推进，制定了评测指标体系，覆盖服务能力、服务过程、服务结果和顾客满意度四个维度。

    中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉中国工业报记者，汽车售后服务评价和汽车售后服务国标是有区别的。服务评价是对服务的考核，服务国标是要求，主要是对服务流程进行规范。

    不过，还是有人士担心，即使有了规范，但如果售后服务过程依然不透明，竞争不充分，损害消费者利益的事情还是无法避免。

    评：汽车售后服务国家标准的申报、制定和实施将对充分发挥标准在规范市场、提高质量方面起到重要支撑作用。不过，国家标准只是一个最低基础标准，各汽车企业可以在此基础上制定更高的标准。

   2015年1月1日起，《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下称《意见》)将 正式实施，其部分条款直指整车企业对汽车售后领域的垄断。以往车企对车辆售后部分代码实行加密，倒逼消费者进4S店维修的垄断局面或将被打破，车主在售后 方面将获得更大的自主选择权。

    此次印发的《意见》第十七条指出，建立实施汽车维修信息公开制度。第十八条指出，破除维修配件渠道垄断，鼓励汽车维修配件自由流通，并落实相关法规以保障 所有维修企业享有同质配件维修的权利。自2015年1月1日起，车企要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟 地向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等)公开汽车维修技术资料，并要求车企在明 年12月31日前，全部公开进入工信部《车辆生产企业及产品公告》的国产车型和获得3C认证的国产和进口车型的汽车维修技术信息。

    对此，陕西工业职业技术学院汽车市场发展调研组专家高老师表示，“多数车主只能依托4S店售后，是因为掌握的信息不对称造成的，《意见》中明确要求车企相关车型公开汽车维修技术资料，无疑将改变4S店在售后市场独大的局面。”

    事实上，业内人士对汽车售后市场将迎来变局的看法并非空穴来风。采访中，多位4S店和部分品牌西北区域厂家代表均透露，在现行政策下，在售车型的部分故障代码作为产品“机密”，为厂家和4S店专有，这些技术上的壁垒成为4S店售后利润的有力保障。

    “现在新车销售利润比较少，4S店的成本和赢利主要依靠售后，尤其是车辆维修。”长安福特咸阳福秦4S店售后人员表示，尽管4S店在车辆售后方面由于工时 费、零配件价格和厂家要求等因素，整体价格要高于独立汽修店面，但由于有“机密”这道门槛，部分车辆维修只能在4S店内进行。

    据了解，咸阳及西安多家4S店年销售车辆数能达到1300辆以上、售后额能保持1000万左右的经销商，才能保证盈利，可见售后对经销商利益的撬动作用有多大。

    因此，如果新政落地，4S店市场空间、利润空间势必会受到较大影响。

    评：对于4S店售后维修保养业务的前景，消极的一方面是，现在过保修期的车辆在独立汽修店维修保养越来越多，它们在维修保养业务方面已经对4S店形成竞争；积极的一方面是，车企放开配件管控对4S店来说则是一大利好。具体还得看落地施行后各方的反应。 

   10月16日，国家工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布通知，要求有关企业做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》实施工作。此举旨在进一步加快汽车产业结构调整和转型升级，以实现2015年生产乘用车平均能耗降至6.9升/百公里的目标。

    五部委提出，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到相关目标值的新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。

    同时，对于新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交的企业平均燃料消耗量计划不能达标的，需进行方案调整；对于上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目，暂不办理。

    此外，通知还明确，将全面落实新修订的汽车强制性产品认证实施规则，推动燃料消耗量相关国家标准实施；对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管。

    五部委还要求，各核算主体按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告，不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体改进措施等。

    据悉，通知提出的各项要求将自今年11月1日起执行。 

  随着自动紧急制动、车道偏离报警以及车道保持辅助等智能化主动安全配置的不断出现，欧洲E-NCAP已将2014年定义为 “汽车主动安全技术年”，而按照E-NCAP的2014~2017新评分方法，不配备保障主动安全及驾驶员辅助系统的车辆已无法获得五星评分。

    据悉，中国作为汽车产销大国， 亦正试图对滞后的C-NCAP评价标准进行修改，将更多的智能汽车安全技术标准纳入考虑范畴。其中，前向碰撞预警系统，主动紧急制动系统、车道偏离告警/车道保持系统和行人保护系统等都被作为新版本的加分项目，而车辆稳定控制系统的加分值也由原来的1分提高到2分。新规则预计将在2018年实施。

    碰撞标准提高，对车企来说，将面临着新的考验和挑战。主动安全拟将纳入C-NCAP评分标准 汽车厂商面临新挑战

    挑战之一：车企如何降低汽车成本

    原来的碰撞标准是，汽车只是碰撞过关就完事，现在主动安全系统搭载与否将直接影响到车辆的碰撞成绩。相应地，车企为了推出达到高碰撞评分的车型，必须加入主动安全配置。另外，原来只是豪华车或中高级车内配置的主动安全产品，现在中低端车也要逐步配备。

    2012年，德尔福与一汽合作，在红旗H7上搭载了德尔福的雷达和前向视频系统，它是首款在中国自主品牌上量产的主动安全系统。

    在自主品牌方面，长城汽车的哈弗H2等车型上应用了德尔福基于摄像头的泊车辅助系统。德尔福还与其合作开发前向雷达、侧向雷达、前向视频系统以及泊车辅助。

    挑战之二：主动安全配置差异化竞争

    当一款新车上市后，吸引消费者的因素有方方面面，可以是设计炫酷、配置丰富、价格有诚意等等，但无论是哪方面，其核心都是“差异化”。今后，随着新版C-NCAP的出台，车企在考虑“差异化”的过程中，则更需要关注主动安全配置了。虽然只是很简单的三个字，要做好并不容易。真正的差异化是建立在了解消费者需求基础上的。如何在框定的成本内将主动安全配置的“性价比”发挥到极致才是车企真正需要考虑的。

    针对前碰，德尔福采用基于视频的智能前视系统、电子扫描雷达、中距离雷达以及雷达视频一体化系统（RACam）；针对侧碰，其采用侧、后部检测告警系统——RSDS系统，用于避免车辆换道并线时的危险以及后碰追尾的危险；而针对倒车和泊车，则可通过智能后视摄像头以及泊车辅助系统保证倒车安全。针对单车事故，德尔福通过车道偏离警告LDW提醒司机。

    此外，德尔福还拥有驾驶员疲劳检测系统，实时检测司机疲劳状态，适当时候提醒司机停车休息。德尔福最新一代的数据融合系统RACam通过单个硬件单元提供了雷达和视频系统能够提供的所有功能。通过在车辆上配置多个雷达和视频系统，可以把多个雷达和视频传感器的数据进行融合，能够做到对车辆四周360°的覆盖，对车辆提供全方位的保护。

    在德尔福看来，无论是国外还是国内的消费者，对主动安全科技的看法已经从接受，变为喜欢。而C-NCAP的修改也将会进一步提升主动安全系统在中国消费者心中的地位。

    评：虽然C-NCAP不是强制性法规，它仅是一个衡量汽车安全与否的标准，然而，消费者对汽车安全性能越发注重，C-NCAP评分能够很大程度上影响消费者的购买取向。 

全国乘用车市场信息联席会