进入十月下旬开始，各大汽车电商备战2014“双十一”的一系列准备工作进入收尾。

    10月20日下午，特斯拉（Tesla）汽车公司正式宣布进入天猫商城，参战天猫“双11” 购物狂欢节。

    对此次与天猫的牵手，特斯拉全球副总裁、中国区总裁吴碧瑄女士表示：“特斯拉不仅为消费者提供优秀的产品，还给消费者带来与众不同的服务体验。我们是首家在网上完成销售过程的电动车公司，消费者可以上特斯拉中国官网订购Model S，根据自己的喜好选择各项功能。这一次与天猫的特殊合作，从品牌、营销、销售方面，都是一次全新尝试。我们期待这次合作为中国消费者带来网上购车新体验。我们在双11当天还会送惊喜，请大家拭目以待！”

    天猫总裁王煜磊对此次与特斯拉的合作表示欢迎：“秉持硅谷精神的特斯拉，是最具创新互联网思维的汽车品牌，而天猫是最具时尚感的电商平台，双方携手，将创新汽车网购 体验的模式。特斯拉这样的新锐厂商会在天猫的平台上发现更多气质相合的潜在目标客户，而更多拟借助互联网渠道销售高端汽车的品牌也必将从‘销售 服务’的范例中受到启发。

    进入中国后，特斯拉Model S凭借高性能、高安全度、零排放等多项特性，在中国消费者中掀起纯电动车旋风。在此次合作中，特斯拉公司特意准备限量Model S现车。消费者在下单及付清全款后，最快五天就能闪电提车。

    评：到目前为止，包括吉利汽车在内的很多汽车厂商并不仅仅把电商平台看作销售的渠道，消费者沟通的渠道。特斯拉进入电商很大程度上是带动它品牌的传播。 

   受“并轨”影响10月新车竞拍减少1.6万多人

    由于下月一手与二手车沪牌将并轨拍卖，如二手车牌没法交易，可能会增加参拍人数，从而加大拍牌难度。

    沪牌新政实施前最后一次拍卖10月18日举行。国拍网数据显示，本月个人非营业性客车额度为7400辆，与上月持平。投标人数为105532人，比上月 减少16687人。最终，本月投标最低成交价为74000元，平均中标价为74075元，比上月73875元上升200元，中标率为7%，较上月仅上升 0.2%。

    据悉，本月竞拍者人数减少原因，主要是下月起本市在用非营业性客车额度实行“自用为主、规范流转”原则，其额度不得擅自转让。持有人确需转让的，应当纳入统一拍卖平台进行拍卖。本月一部分以买卖车牌为目的而参拍的竞买人退出了拍牌大军。

    虽然人数减少16687人，但本月沪牌依然难拍。一位参拍车主对商报记者表示，当日系统非常卡，“提交早了，被踢出出价范围。提交在范围内，却又提交不了。”由于下月将开始实施一手与二手车沪牌并轨拍卖，如二手车牌没法交易，可能会增加参拍人数，从而加大拍牌难度，“由于年内仍实施每月警示价72600 元，若价格不变，竞拍人数增加，恐中标率还将继续下跌。”

    从实施效果看，目前各大城市的车牌分配机制均存在显著问题。如北京平均需要五六年才能摇到一个号，而上海车主通常需委托黄牛代拍车牌，滋生了“代拍服务业”。

    有人会问，天津、广州和杭州采用的拍卖和摇号并行方式是否更好呢？其实这几个城市的道路资源稀缺程度并没有京沪那么紧张，目前的并 行方式尚可维持一段时间。如果上海从拍卖车牌中拿出一部分摇号，一方面，将减少拍卖供给量，让车牌价格继续飙涨；另一方面，由于车牌摇号变成全民抽奖，中 签率只会比北京更低。“由此我们也就知道了为什么北京不允许车牌二手交易，而禁止二手交易也几乎禁止了那些不再需要车牌的人退牌，导致已发出车牌的配置效 率降低。可以说，虽然北京摇号只针对新牌，但是不仅让新牌配置
效率无从谈起，也进一步降低了老牌的配置效率。”

    那么，上海从2013年 4月开始的有底价摇号机制是不是更合理呢？专家认为“现在能否获得车牌，既拼概率，也拼网速和操作，后两者给黄牛带来了代拍获利的巨大空间。现在代拍费用普遍在5000元以上，说明从拍卖转为有底价摇号所减少的政府收入并没有使买车人获益，而是养活了大批黄牛。”此外，由于二手车牌与所谓的“拍卖”价格差异巨大，越来越多的已购车族加入，如果中标则卖掉老牌上新牌从而实现“套利”。这形成了一个恶性循环，二手车牌价格高则套利人多，套利人多则中标率下降，中标率下降则二手车牌价格上涨。

    评：从效率角度看，2013年4月之前上海的拍卖方式无疑是效率最高的；从公平角度看，北京的摇号方式则无疑是最公平的。日益高涨的车牌价格，一方面使车牌变成了事实上的投资品，另一方面剥夺了部分高需求低财富人士拥有本地车牌的权利。 

   作为新版《机动车登记规定》实施后首个汽车内外饰改装套件展会，15日，在上海新国际博览中心闭幕的 “2014上海国际汽车后市场博览会SIAAF”吸引了诸多车迷的关注。以BRABUS、AMG 、ABT为代表的欧美成熟改装套件顶级品牌和国内改装行业的佼佼者ATM、京福娃等，都出现在这一首次在上海举行的展会上，争抢车检新政后的商机。

    据悉，修订后的《机动车登记规定》已于10月1日起正式施行，其中规定，对有改变车身颜色、更换发动机、更换车身或车架的，可在车辆完成改装之 后再申请变更登记。这一新政大大简化了改装备案手续，被视为汽车改装业的重要契机。展会现场，改装商就呈现了多款丰田86、斯巴鲁BRZ、雷克萨斯、三菱 以及英菲尼迪的改装方案，商家们的侧重点也各有不同。譬如改装奔驰的AMG主打的是底盘运动性能和整车安全性能；BRABUS巴博斯则针对路虎揽胜运动版推出了宽体套件，在动力和外观上都显得抢眼；与奥迪合作的德国改装大厂ABT Sportsline则在不失原厂设计的理念下，来满足改装车迷的个性需求。此外，国内改装业虽然起步较晚，但势头也十分迅猛。常州改装名企ATM就在现 场首发了针对路虎揽胜、最新款奔驰S600和保时捷Macan小卡宴等多款车型的套件。 

   从北京保监局了解到，截至三季度末，北京保险行业车险理赔测评指标五项指标较二季度有所提高，其中，“承诺达成率”这一项指标的行业水平已达98.04%，仅一家险企低于80%，二季度承诺达成率不足90%的9家公司中有8家实现了较大幅度提升，2家公司提升幅度超过了20个百分点。

    统计数据显示，在承诺达成率方面，三季度，都邦北分、三井住友北分和大众北分取得了100%的成绩，人保北分、太保北分、平安北分、华泰北分等25家险企的承诺达成率也在90%以上，华农北分的承诺达成率为56.89%，是唯一一家承诺达成率低于80%的险企。

    “承诺达成率”指标中的“承诺”是指北京保险行业协会暨北京地区各财产保险会员公司公开对社会承诺，对索赔材料齐全、有效、合法且双方达成赔偿协议的，索赔金额在5000元以下的案件，3个工作日内结案赔付。

    从结案周期看，三季度北京保险行业车险结案周期平均为19.2天；5000元以下非人伤案件的结案周期为16.8天，与二季度监测结果相比，分别缩短了1.4天和1.3天。从持证定损人员充足度来看，三季度北京保险行业车险持证定损人员充足度为0.27，比二季度提高了0.02。

    从结案率来看，三季度北京保险行业车险结案率为88.52%，比二季度提高了1.85个百分点。数据显示，结案率在90%以上的险企包括人保北分、平安北分、大地北分、安邦北分、永诚北分、现代财险、中意财险、英大北分、三井住友北分以及国泰北分10家险企，有7家险企的结案率低于80%。

    车险行业竞争加剧，综合成本率不断攀升，险企要争取更大的市场份额，必须以“又好又快”为目标。业内人士表示，通过系统统计各险企的多项指标，助于全行业不断提高服务水平，是对提供优质服务的险企的激励，也是对指标相对落后的险企的一种鞭策。

    评：车险市场竞争加剧，激烈的竞争同时也带动行业整体服务水平的提升，也丰富了车险产品多样化、满足不同需求类型的车主。 

  随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。

    根据益普索咨询日前公布的预测，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。

    近日，中国机械工业联合会副主任肖亚平在“第十三届中国汽车产业发展高峰年会暨2015中国汽车及零部件市场分析预测会”发布会上表示，当前汽车行业正面临巨大的技术变革与产业变革，中国汽车产业发展面临的挑战，也倒逼汽车及其零部件企业对发展战略、发展方式做出调整和改变。

    根据行业预测，中国乘用车2013-2018年的年均复合增长率将达7%，新车销量到2018年将达2500万辆。而在国内2002-2013年的汽车保有量中，0-3年车龄的乘用车达到了5690万辆，其中约有90%的车辆在保修期内。

    业内专家普遍认为，从目前来看，虽然中国汽车零部件市场潜力巨大，但本土零部件企业却面临被边缘化的危险境地。现阶段汽车企业的核心供应商几乎绝大多数为外商合资或独资零部件企业垄断，中国零部件企业出路在何方，成为眼下产业面临的严峻问题。

    值得关注的是，中国汽车零部件企业近年来纷纷加快海外投资步伐。一些汽车零部件企业不再仅仅满足于零部件出口，而是在美国等国家和地区建厂或直接并购当地公司，希望成为全球性的汽车零部件供应商。

    据了解，为了追随新能源汽车、车联网技术的发展，很多传统零部件企业借助资本力量进入这些全新的领域。中国零部件企业也参与其中，并购案例涉及领域包括冲压件、排气管饰件、线缆产品、铸铁气缸件、安全气囊、座椅安全带及方向盘、汽车减震、油箱等。

    不过，大多数本土制造企业短期内要提高自身竞争力将勉为其难。盖世汽车网提供的调研结果显示，仅有26%的受访者认为本土零部件制造企业在未来五年内会向价值链上游发展，20%认为至少需要五年，而54%认为近期内不会有改变。众多规模较小的本土零部件制造企业将重心放在竞争日趋激烈的售后市场，廉价零部件的出口仍将保持强劲势头。

    据悉，从今年下半年汽车反垄断集中整治汽车“零整比”的问题，虽然可以从政策层面遏制跨国公司从零部件市场攫取高额的利润，却无法改变国内零部件行业散、弱、差的局面。

    有业内人士表示，相关部门应进一步鼓励和推动现有合资与自主品牌汽车企业培育本土供应商的行为。目前已有多家合资企业形成了培育本土供应商的良好机制，值得鼓励自主品牌汽车应特别重视并建立这一良好的机制，这对于学习国外先进技术、提升中国零部件企业产品水平、管理水平、开拓国际市场具有重要价值。

    评：国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足，在这样的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。 

全国乘用车市场信息联席会