在速腾召回问题上，大众再一次踏进了舆论的漩涡，这与一年半前DSG召回前后所引发的巨大争议颇为类似。区别只在于，主流舆论观点都认为，大众DSG召回是技术创新及冒险者所需支付的代价，而其王牌中级车速腾此番召回，更大程度上是为攫取更大商业利益而冒风险的后果。

    在速腾被媒体曝出“断轴”事件近一年后，10月15日，一汽-大众和大众汽车(中国)销售有限公司(简称大众中国)根据中国《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回报告。不过，更大的争议却在官方宣布召回后持续发酵，因不满“打补丁”式召回举措，部分车主扬言要采取更大规模的维权行动。

    一时间，一汽-大众和监管方国家质检总局皆因56万辆速腾召回后仅用金属衬板“打补丁”这一简单廉价方案解决而备受争议，大量维权车主认为方案没有满足其更换成独立悬挂的诉求。而在舆论上，因前期发布了一份措辞强硬的官方声明，一汽-大众也同样备受指责。

    未经官方证实的一种说法是，速腾“打补丁”式召回只是用不到100元的金属衬板安装在后悬架的纵臂上，与更换成近4000元(来自终端汽配件零售市场报价)的独立后悬挂总成相比，两种召回解决方案在成本上存天壤之别。更有媒体指出，如果一汽-大众为56万辆速腾更换成独立后悬挂，可能需要支付多达20亿元成本，而且是不计工时和回厂运输费用的前提下。

    而在这种争议背后，更值得深究的是，在质检总局已经确认速腾因后悬挂问题可能存在安全“缺陷”前提下，大众是否有足够的理由为“打补丁”方案辩护？一汽-大众相关人士表示此次是全球召回，并承诺速腾的车桥后纵臂一旦发生弯曲或断裂，公司将免费为车主更换后悬架。不过，该人士拒绝就召回成本问题披露更多信息。

    而据经济观察报记者了解，面对舆论质疑和部分消费者要求再次维权的呼吁，大众中国联合一汽-大众将于近期召开紧急媒体沟通会，澄清事实并回应外界争议。

    值得注意的是，由于德国本土销售的速腾采用独立后悬挂，因此不在此次全球召回的范畴之列。而从今年4月份开始，在国内上市的2015款速腾已经更换后独立悬挂，亦不在召回之
列。

    “其实独立5连杆和现在非独立悬挂的厂家采购成本差距只有1000元左右，没有外界想象的3000元差距那么大，因为牵涉零整比的问题，所以外界看到更换一个独立后悬挂价格会花近4000元。”负责此次调查的质检总局缺陷产品管理中心的资深汽车专家王凯明上周向经济观察报记者坦言，一汽-大众的召回方案考虑的并不仅仅是独立悬挂的采购成本问题，而是从技术操作上不太可行。大众方面的回应同样是：“更换成独立悬挂会牵涉很多局部结构，难度很大。”

    “如果抛开成本核算考量，为召回的速腾更换独立悬挂的确在操作上难度巨大，可能4S店都不一定能独立完成，而如果需要返厂的话，保有量高达56万辆的速腾对于产能本身都捉襟见肘的一汽-大众来说，几乎是不可能完成的艰巨任务。”一位熟谙大众制造体系和流程的资深人士表示，相对于被返厂更换独立悬挂的成本损失，因返厂耽误的生产节拍可能对企业造成的经营性损失更为巨大。

    评：打补丁后，如果不能彻底解决断裂问题，可能面临二次召回。毫无疑问，召回问题速腾并出台“打补丁”方案是监管部门、消费者和汽车企业三方利益博弈后最终达成的妥协。 

   节后至今，行业巨头神州、一嗨相继宣布降价，国内最大P2P租车平台宝驾也拿出千万租车补贴。业内认为，眼下租车行业剧烈竞争，各大巨头希望借此一战，开始一轮市场“洗牌”。

    10月9日，国内最大租车公司的神州租车宣布降价，日租价降至59元，这仅为主流租车价格的二分之一到三分之一。10月10日晚，一嗨租车打出让利，价格定在55元，只比神州低4元。

    P2P租车也参与大战，宝驾租车宣布向新注册用户赠送200元现金红包，可用来抵扣租车的费用。

    神州租车降价并不覆盖所有车型，指定的别克凯越、新桑塔纳、本田飞度、起亚K2日租价为59元，雪佛兰科鲁兹、本田锋范则为79元。租车价格下降，但租车时的押金、保险费及手续费都没有变化，和此前一致。

    降价带来明显客流。10月23日，在神州租车位于青山区的一家门店，金先生正咨询租车。他表示，“59元就是两顿饭钱，比之前两百多的租金低多了。也没有养车、维护、小区停车费，全家出去玩，租车很划算。”

    从目前数据看，“低价行动”后，神州租车武汉地区的出租率相比之前增长，目前出租率近70%。宝驾也表示，目前正是订单峰值期，预计订单总量比上月翻一番。

    国内租车市场，神州和一嗨排前两位。根据咨询公司罗兰贝格数据，神州租车所占市场份额为31.2%，一嗨租车则占8.2%，其他上万家汽车租赁企业分食余下60%市场。

    之前神州租车董事局主席兼CEO陆正耀曾向媒体表示，这次行动源于神州租车需进一步扩大市场份额。“行业起步时期，我们觉得市场份额比什么都重要”。

    评：降价对消费者有好处，有利于普及租车习惯，价格战洗牌，市场也将加剧分化。国内租车市场足够大，目前品牌集中度并不高，还有很大空间可以挖掘。这轮价格战，财力雄厚的租车巨头与风投支持的P2P租车平台才有实力参与，其目的就是要争夺市场，赢得用户。 

   数据显示，今年1-7月份，国内二手乘用车交易量为192.75万辆，同比增长12.78%。

    交易数据在不断刷新纪录，但来自二手车商家的反馈显示，受到政策环境、市场环境等因素变化影响，虽然二手车总的交易量在攀升，商家盈利能力却并没有提升。相反，市场快速变化带来的压力却在不断增加。一个令业内人士心有戚戚的例子是，浙江首家二手车连锁品牌企业百优卡在今年关闭了数家门店。不少二手车商感叹；“今年的二手车市场跟去年相比，变化实在太大了。企业要不停的进行自我调整来适应市场变化，反应不够快或许就被淘汰了。”

    在总结今年上半年国内二手车市场发展特点时，中国汽车流通协会副秘书长沈荣总结为两大方面，即二手车经营服务品牌化趋势进一步强化、二手车市场多种业态融合速度在迅速提升。

    “长远来看，二手车品牌化肯定是大势所趋”，华南一家大型二手车交易市场负责人对此表示认同，“但目前的状况是，大的、走品牌化发展的二手车企业，盈利情况还不如小商小贩。”该负责人表示，大的二手车企业在库存、人力、物流、场地等常规运营成本外，还要面对品牌建设成本。而且因为要考虑品牌建设，在价格、车 况方面越需要透明化。二手车买卖环节的利润空间不如小公司。依靠以前的通过买卖之间的差价赚钱会越来越难，这必然迫使企业去寻找更健康的经营模式。”

    在欧美成熟的二手车交易市场，除了二手车买卖外，还可以提供和新车销售一样完整、齐全的售后服务，这一部分业务是企业利润构成中的重要组成部分。未来国内二手车企业，是否会像现在的4S店一样，以二手车交易为中心，通过售前、售中、售后等衍生服务和产品赚钱？多位业内人士表示，“这很有可能。”

    正如几年前新车销售4S店对新车销售利润过度依赖而导致抗风险能力不足一样，在过去几年，扩张门店是二手车企业发展的最主要方式，而二手车买卖的差价则是利 润的最主要来源。随着市场环境不断变化，企业开始意识到，这种粗犷式增长并不符合市场发展规律，他们开始重视衍生业务的发展。

    以业务模式较 为成熟的车王认证二手车为例，除了二手车认证、销售业务外，车王还提供精品销售、售后维修、汽车信贷、延保、保险等服务。其中，汽车信贷业务引入了中国银行、平安银行、上海银行等多家金融机构进行合作，延保业务则为独立开发。为了满足新的消费需求，车王还将推出自己的融资租赁产品。

    车王相关负责人透露，目前车王的利润结构中，来自二手车销售的利润占比是80%，其他各个板块的占比累计为20%，这一结构比例未来有望得到进一步改善。据今年的 最新数据显示，免费质保期后，仍选择回车王进行维修保养的车主比例约为20%；购车时选择通过车王购买保险的车主占比约为60%，但续保率仅为10%左 右；在车王，汽车信贷的渗透率约为20%，延保产品的渗透率约为15%，这两块业务数据较去年有明显提升。相关人士介绍，未来车王将继续加大扩张开店的速 度，扩充衍生业务的发展，如融资租赁等，通过推出一些客户需要的免费产品来吸引客户，增加客户粘性提高续保率；通过提供索赔、维修一站式服务提高延保渗透 率等。

    一家新兴的二手车企业负责人则认为，现阶段国内二手车市场还在不断调整过程中，很难说哪一家的经营模式是成功的，是可以直接复制的。围绕二手车交易，打造一个水平业务链条，可以成为下一阶段谋求做大做强的二手车商们的尝试方向之一。围绕二手车交易，打造一个水平业务链条，或许会成为下一阶段谋求做大做强的二手车商们努力的方向。

    评：国内二手车市场热度不减，整个市场环境也进入了高速变化时期，更多的市场主体进入到这片蓝海中来，更丰富多样的经营模式先后涌现，更细致的政策出台试图引导市场走向规范……此外，二手车金融、二手车租赁等二手车交易的衍生服务和产品越来越受关注和重视。二手车企业必须不断调整思路以适应市场的变化。 

   日前，中国汽车流通协会的月度信息发布会上，流通协会常务副会透露，降低二手车交易税的方案或将在年内出台，建立二手车临时产权制度的进程也已在加速推进。

    虽然我国二手车市场已发展多年，但相关配套措施依然相对滞后。沈进军介绍，目前美国市场的二手车年交易量约为4000万辆，而新车销量只有不到1600万辆，中国的情况则是新车年销量超过2000万辆，而二手车成交量还不到1000万辆。

    这一现状的产生，主要是因为相关政策缺位导致的，增值税征收方式就是其中之一。目前的二手车增值税沿用了旧货交易的增值税征收方式，即按照全额的2%征收。流通协会副秘书长罗磊透露，“二手车的平均利润率也就是6%左右”，也就是说，目前的增值税约占利润的三分之一。

    “这个税负是相当高的。”沈进军认为，因此，很多二手车经营企业成立经纪公司，通过二手车交易中介的形式规避税收，同时也逃避了售后责任，由也给二手车市场带来权责不明的隐患。

    此外，二手车的临时产权制度也有望建立。据沈荣介绍，按照当前规定，二手车所有权在实现过户之后，才完成了所有权的转移，并不是在进入流通流域就完成所有权转移。北京、广州等限购城市，原车主需要等到旧车卖出才能腾挪出购车指标。

    为此，流通协会提议建立临时产权制度，在二手车待售时赋予其商品属性，而二手车在临时产权登记期间相当于商品，不能上路。据透露，目前这一建议已得到相关部门的重视，政府部门相关的调研和讨论工作已经展开。

    据了解，流通协会对于完善二手车各方面制度的建议早在2008年就已提交，而今年才有望破局，这主要是因为我国二手车销量规模增大。

    根据北京北辰亚运村汽车交易市场中心的统计，亚市今年的新车出库量在下降，而二手车成交过户量的同比增幅却超过30%。亚市副总经理颜景辉向记者介绍，“目前二手车业务已占到了亚市交易量的一半，并且是增长最快的部分。”

    “二手车交易量可能在今年和明年开始大幅增长。”据介绍。这不仅是利好政策的刺激，与市场开始进入成长期有着必然联系。沈荣表示，中国目前二手车平均 车龄为6.2年，从2008年起国内乘用车市场开始进入了销量的高速增长期，也就是说，今年开始将有大批车辆流转进入二手车市场。

    评：二手车市场最紧俏的资源是3年以下车龄的车，随着消费者更换汽车的周期正在缩短，因此，二手车市场的货源将逐步更加优质，这能为二手车市场注入更多活力。另外此前二手车诚信制度也在积极建立，二手车各方面的制度在积极的完善。 

  从11月1号起，平均油耗标准将成为高悬在汽车企业头顶的一把利剑。

    前不久，工信部、发改委等五部委的一纸《通知》要求国内乘用车企业将平均燃料消耗量在2015年降到百公里6.9升。而这一时间点也由之前外界猜测的明年1月1号提前至今年的11月1号。

    对于达不到标准的企业，《通知》还推出了五项力度前所未有的惩罚性措施。 其中，对于平均燃料消耗量不达标的企业，将暂不办理其扩产计划审批。而就在五部委发出《通知》的同一天，现代汽车因新胜达尾气排放超标，而被北京市环保局没收了高达千万元的收入，成为因汽车尾气问题而遭受处罚的第一家企业。

    在中国汽车流通协会副秘书长罗磊看来，对汽车油耗重拳出击，符合目前节能减排、应对空气质量压力的情况。

    汽车企业面临的除了百公里6.9升的当前目标，2015到2020年的平均油耗标准将按照每年一个台阶，逐级递减，最终要达到百公里5升的目标。

    这是否就意味着未来不会再有大排量的乘用车出现了呢？并非如此。平均油耗标准，简单地说可以这样理解：一家企业如果生产了10万辆10升/100公里的车型和50万辆油耗6升/100公里的车型，企业的平均油耗也仅为6.7升/100公里，计算将以一家车企为单位。中国汽车报社社长李庆文说，这样的计算方法将会对未来我国的汽车结构带来相应的调整。

    李庆文：对电动汽车和新能源汽车可能是很大的利好。如果按企业算的话，比如，江淮汽车的电动汽车不是搞得也很好吗？它去年是50万辆。我们知道电动汽车是零排放，假如它能卖出10%的电动汽车，那么一台车就可以折算成好几台传统汽车的排放量。

    但对于一些车企来说，时间非常紧迫。在通知出台之前，工信部还发布了一份平均燃料消耗量核算情况的公告，在111家乘用车企业中，有40家企业没能实现平均油耗目标，占比近四成。

    罗磊：很多技术层面应该支持这一标准，比如说，提高燃油效益的技术，像涡轮增压，从传统层面，包括离合器、变速箱产生一些先进的技术，也能使它发动机的效能得到进一步提升。总而言之，只要我们企业肯去做，产品的性能改进和新技术的应用应该都能达到这样的标准。

    评：对于相当一部分企业来说，油耗限值将迫使他们不得不做出一些改变，当然更严格的标准液会提高企业提高燃油效益的技术，产生一些新的先进的技术。 

全国乘用车市场信息联席会