10月17日，一汽-大众汽车有限公司和大众汽车(中国)销售有限公司宣布，将在中国召回装配了耦合杆式后悬架的563605辆一汽-大众新速腾轿车和17485辆大进口甲壳虫轿车，通过在“在后轴纵臂上安装金属衬板”的方法，来解决消费者集中反映的“断轴”问题。

    然而，大众公布的解决方案却引来一片“嘘声”。新速腾车主对于大众提供“打补丁式”的解决方案并不能接受。

    据相关机构统计，今年1月到8月，在和“前后桥及悬挂系统质量问题”相关的投诉数量排行榜中，一汽-大众新速腾高达1200多条，位居投诉榜首位。

    8月14日，国家质检总局正式发布公告表示，将正式对一汽-大众新速腾后轴纵臂断裂问题的缺陷进行调查。10月17日，国家质检总局发布新速腾及甲壳虫召回通告。

    大众方面提出的召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板，不过，大众并没有公布导致车辆后轴纵臂断裂的具体原因。对于大众提出的解决方案，很多车主戏称为“打补丁”，表示“毫无诚意”。

    大众的解决方案提出后，有车主非常疑惑，老款速腾所采用的独立悬挂运行良好，为什么不直接将新速腾改回独立悬挂？

    对此，有业内人士透露，安装一块金属衬板的费用不超过100元，而更换一套新的独立悬架的成本则达4000元左右，56万辆就需要大约22亿元。“从实际利益角度考虑，大众肯定不愿意更换新的悬架。”

    事实上，速腾“断轴门”爆发以来，速腾的销量已经受到影响。根据中国汽车工业协会公布的乘用车品牌销量排名，速腾销量排名今年以来一直稳中有升，最高攀升至第二名，仅落后于长安福特的福克斯，然而，随着后轴纵臂断裂事件持续受到关注，在传统销售旺季的9月，速腾销量排名不升反降，已经下滑至第四位。

    一直以来，中国消费者“偏爱”大众品牌，大众也因此在中国市场如日中天，即便是在全球各地车市一片寒意时，依然能在中国找到销量增长的安慰。

    根据大众发布的2013年销售年报，大众在欧洲市场的销量依旧萎靡不振，总销量为365万辆，同比下降了0.5个百分点；在中东欧市场，也出现了0.7%的负增长；而在中南美洲的巴西，销量更是大减，同比跌幅达到10.1%。

    然而，DSG变速器事件等质量问题发生后，大众冷傲的态度似乎正在逐渐浇灭中国消费者的热情。

    今年8月，一汽-大众销量同比增长14.2%至15.03万辆，大幅领先于上海大众和上海通用，连续半年夺得乘用车市场销量冠军。不过，今年9月上海通用销量逆袭，同比增长17.5%至16.15万辆，超过上海大众和一汽-大众，年内首次登顶，而一汽-大众销量排名降至第二。有专家分析认为，DSG变速器事件是第一块多米诺骨牌，如果速腾“断轴门”再不能很好地解决，大众品牌的光环将会散去，多米诺骨牌将陆续倒下。

    被大规模投诉过的大众汽车质量隐患

    斯柯达水泵漏水问题：自2010年起，上海大众斯柯达的昊锐、明锐和晶锐均有多种不同问题遭遇用户投诉。上海大众并未对这一问题采取任何积极措施。

    DSG变速器问题的两次召回：大众在华“DSG事件”爆发于2011年，但直到2013年央视曝光大众汽车DSG变速器存在安全隐患后，大众才表示要召回相关车型。

    迈腾正时链条故障投诉事件：2012年，对于迈腾、昊锐的正时链条故障投诉开始陆续出现；2013年投诉量持续攀升。目前，大众还没有就此给出官方说法。

    评：从上一次的DSG变速器事件到现在的“断轴”问题，大众冷傲的态度以及大众式的处理方式似乎正在逐渐浇灭中国消费者的热情。 

   江淮汽车10月24日晚间公告，为满足银监会对瑞福德汽车金融有限公司资本充足率监管的要求，保证瑞福德业务持续更好的发展，瑞福德注册资本拟由5亿元增加到10亿元，新增的5亿元由公司和桑坦德消费金融有限公司按股比以现金方式认购。公司向瑞福德增资2.5亿元人民币，增资完成后，公司向瑞福德累计出资额增加至5亿元，持有瑞福德股比不变，仍为50%。

    瑞福德为合营公司，江淮汽车与桑坦德分别持有其50%的股权。瑞福德业务包括：终端客户购车贷款、汽车经销商采购车辆贷款和营运设备贷款(包括展示厅 建设贷款和零配件贷款以及维修设备贷款)等一系列与汽车融资相关的人民币业务。截至2013年底，公司累计授信17369户，发放贷款36.72亿元，资 产总额为16.94亿元。

    江淮汽车表示，通过对瑞福德增资，将极大增强瑞福德开展金融业务的实力，有利于瑞福德的快速发展。瑞福德拥有国际银行良好的信贷风控能力及与整车企业紧密的合作关系，可发挥技术和渠道的双重优势，为江淮汽车乘用车业务提供强有力的支持。

    此外，江淮汽车同日发布了三季报，公司前三季度营业收入251.62亿元，同比下降1.21%；归属于上市公司股东的净利润4.2亿元，同比下降43.62%；基本每股收益0.33元。 

   在车险费率市场化改革过程中，韩国通过循序渐进的方式，前后经历八年时间，逐步引导车险市场走向完全开放。改革促进了韩国车险产品开发的多样化和渠道的多元化，车险企业竞争力大大提升。

    目前，网络车险销售占据韩国整个车险市场25%的份额。在网络车险崛起过程中，中小型车险企业受困于资本压力，在价格战中吃了不少苦头。相比而言，大型险企推动网络车险更占优势。在车险费率市场化改革过程中，韩国通过循序渐进的方式，前后经历八年时间，逐步引导车险市场走向完全开放。改革促进了韩国车险产品开发的多样化和渠道的多元化，车险企业竞争力大大提升。

    由于韩国的汽车销售模式是由汽车厂家建立直营销售店直接销售，直营店只具备展示和销售功能，售后维修保养则由厂家直营的售后服务中心负责。这种销售渠道的特性，使得韩国的汽车保险销售格局与我国很不一样。韩国的新车销售直营店不代理汽车保险，消费者购车后可以根据自己的喜好自由选择购买渠道、选择投保公司。

    在网络车险出现前，韩国车险销售主要依赖代理人和车险公司营销人员进行销售，车险公司人员直销占比相对小一些，主要针对企业团体业务。网络车险出现后，在短 短几年时间内迅速成为车主主流投保渠道。韩国车险各个投保渠道、各个保险公司之间竞争十分充分，除了通过价格吸引车主外，还在服务部分挖空心思培养用户忠诚度，在理赔过程中强调人性化服务，不仅提供物质补偿，还有精神安慰。同时对增值服务部分也十分重视，比如免费送油、免费拖车等，还有与石油公司、旅行社、百货商场合作发行优惠卡，通过积分累计优惠等，都是比较常规的促销手段。

    从车险产品方面来看，韩国车险产品从投保角度分为两大类：义务险和任意险，义务险为必须购买的险种。按照保障类型来分，又细分为五种：对他人人身伤害的赔偿；对他人财产损失的赔偿；被保险人人身伤害；被保险车辆损失；未投保车辆引起的损失。

    在韩国，购买汽车保险的方式很灵活，可以按照时间段为单位来买，比如一个月或者半年，甚至可以按天来购买。在政府的积极推动下，2011年12月中旬开始，政府呼吁车险企业推出按照里程计算的车险。按照政府政策标准，凡是每年行驶里程低于7000公里的车主就可以购买按公里数计费的车险。

    应该来说，韩国车险费率市场化改革取得的成效是显著的，费率市场化推动了韩国车险产品体系的改善以及渠道多样化，保险公司为了提高竞争力，纷纷开发具有特色的车险产品，积极开发新型销售渠道，网销车险顺势诞生且发展迅速，连一度被保险公司放弃的电话销售方式也被再度复活。

    改革也促进了韩国本土保险公司在保险费率的精算及核保技术、产品开发、风险管理等基础业务水平方面的进步，大大增强了韩国保险公司的竞争力，以三星火灾海上保险公司、现代财产保险公司为代表的韩国保险业巨头，不仅成功抵御了外资险企对韩国车险市场的进攻，还具备了走出去的实力，将车险业务扩散到其他国家。比如，三星火灾海上保险公司就已经在中国取得交强险牌照，并计划以直销渠道为主、传统渠道为辅的战略开拓中国车险市场。

    早在上个世纪90年代初期，韩国就开始了车险费率市场化改革。不过其改革并不是一蹴而就的，而是前后经历了8年的过渡。为了降低改革对本土保险公司的冲击，韩国政府采取循序渐进、逐步实现费率市场化的温和做法，分阶段引入折扣贴现率、投保人特定费率(投保年限费率及违反交通法规记录费率)，慢慢引导车险市场走向完全开放。

    评：应该来说，韩国车险费率市场化改革取得的成效是显著的，费率市场化推动了韩国车险产品体系的改善以及渠道多样化，保险公司为了提高竞争力，纷纷开发具有特色的车险产品，积极开发新型销售渠道，网销车险顺势诞生且发展迅速。 

   近日，由交通运输部牵头，国家发改委、国家质检总局、中国保监会、公安部等10部委，印发了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。《意见》要求，自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟 地向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料；汽车原厂配件要允许授权企业向非授权维修企业或终端用户转售；并且要通过编码制度，建立可追溯配件质 量保证保险制度。

    随后，中国汽车维修行业协会和中国物品编码中心就发布消息称，《汽车零部件统一编码与标识征求意见稿》已经完成，已上报国家相关部门审核并有望于今年年底出台。

    这意味着，汽车流通领域占有重要比重的售后维修利润将会产生新的分配方式。汽车维修业将面临全面洗牌，4S店不再是“唯一”、有资质的维修机 构将兴起，车辆的售后价格将回归合理水平。而对于2013年车险业务未能实现盈利的各大财产险公司来说，汽修产业链的规范，也将是车险行业的一次革命。业 内人士认为，这也将成为车险费率改革的铺路砖。一直以来处于弱势地位的车险行业，则意欲在新的利益格局中分到更多的羹。

    《意见》中指出，明年汽车生产企业要向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料，同时汽车原厂配件也不再以4S店为单一渠道，将通过电商、销售终端等渠道在市面上流通。

    向社会公开维修技术资料的意义在于4S店专有技术壁垒将被打破，使得普通社会修理厂也有机会掌握各个品牌维修、保养专项技术。另 外，关于配件方面，以往原厂配件专供4S店，使得车主在多数情况下只有在4S店维修、保养时才能更换到原厂配件。按照《意见》内容看，原厂配件销售渠道将 放宽，不再局限于4S店这个专门渠道，也就是说，今后车主在普通社会修理厂也能购买或更换原厂具有编码的配件。

    今后4S店“专修、专保”经营模式将被打破，维修渠道的多元化将给消费者带来实实在在的好处。与此同时，现有4S店客户不可避免地大批分流，4S店将很难维持过去的运作模式，缩减规模、降低维修价格几乎成为唯一出路，最终消费者将从中受益。

    《意见》第十七条指出，建立实施汽车维修信息公开制度。第十八条指出，破除维修配件渠道垄断，鼓励汽车维修配件自由流通，并落实相关法规以保障所有维修企业享有同质配件维修的权利。

    车险保费收入由新车购置价决定，而赔付额则主要取决于零件价格。今后如果汽车零部件价格下降，将降低车险赔付支出。有业内人士提 出，保险业有望成为汽车业反垄断的直接受益者。对此，这位车险业内人士表示，展开反垄断调查之后，汽车主动降低零部件价格，保险业将获得额外盈余。只有充 分实现市场竞争，消费者才能享受到部分让利。汽车零部件报价降低，消费者受益，保险行业也受益。在享有了额外利润以后，有的保险公司为了吸引客户群会降低保险费用，其他保险公司为了抓住客户可能也会跟着降费用。如果保
险行业存在竞争，消费者就有了谈判的空间，保险公司就会降低保险费用。

    评：这将使得4S店和普通汽修厂的差距不断缩小。技术信息有了，原厂配件可以买到了，普通修理厂不但提高了维修能力，还有比4S店优惠的价格，发展机遇将不可小觑。 

  日前，有消息称，降低二手车交易税的方案将在年内出台，建立二手车临时产权制度的进程也已在加速推进，这两项政策对于二手车市场来说无疑是重大利好。

    相比反垄断后《汽车品牌销售管理实施办法》和平行进口车政策的改变，国家相关部门对二手车市场的支持力度似乎小了些。值得注意的是，在刚刚传出商务部对汽车市场进行反垄断调查时，业内一致认为，此次反垄断的重点将是二手车的地方限迁问题。

    此前，中国汽车流通协会副会长兼秘书长沈进军曾指出，目前政府各层面出台的二手车政策还比较薄弱，比如临时产权、二手车征税以及目前各地限迁等方面的政策支持都不成熟。

    目前，已有300多个城市对二手车迁入实行了非常高的门槛，制约了二手车的流通。地方保护、地方垄断使得二手车不能形成全国性大流通，这是政策上的问题。

    数据显示，今年1-8月二手车市场交易量达到380.35万辆，比上年同期增长13.38%。中国汽车流通协会预计，今年全年二手车交易量将突破900万辆，接近1000万辆。十年后我国的二手车交易量将达到4000万辆左右，中国也将成为全球最大的二手车交易国。

    虽然中国的二手车市场潜力巨大，但其交易模式与欧美等发达国家的二手车交易体系相差甚远。此前，商务部刚刚对汽车行业进行反垄断调查时，业内普遍认为，此次调查主要问题包括企业异地经营是否遭遇歧视性收费以及地方政府滥用权力等，而目前汽车业的地方保护主要集中于二手车流通环节以及新能源汽车的入户上。

    事实证明，商务部的反垄断调查针对的是“进口车暴利”和“天价维修费”等现象。而当看到汽车的各项政策因为反垄断而将迎来重大变革时，真希望政府相关部门也对二手车进行一次反垄断调查，让国内二手车的发展更加便利。

    评：看到汽车的各项政策因为反垄断而将迎来重大变革时，真希望政府相关部门也对二手车进行一次反垄断调查，让国内二手车的发展更加便利。 

全国乘用车市场信息联席会