近日，汽车之家网友向我们提供了一张江淮瑞风S5的实车图，相比现款，该车型的前脸设计发生变化，我们猜测其可能是瑞风S5的改款车型。

 从谍照来看，这款江淮瑞风S5前脸设计和现款有比较明显的变化，其中前脸采用大嘴样式，并加入了更多的黑色高亮装饰，同时格栅镀铬装饰条变得更细，品牌LOGO的尺寸变大。除此之外，这款瑞风S5还配备了新样式的雾灯，并增加LED日间行车灯。

   目前还无法确定这款瑞风S5的身份，不过从变化幅度来看，其很可能是升级改款车型，并在未来推向市场，而动力部分可能会继续使用2.0L、1.5T和2.0T三种动力组合。

 近日，国内媒体曝光了一组新款悦翔V3的谍照，据悉，这款车将会在本月开幕的广州车展上正式亮相。

 从曝光的谍照来看，新款悦翔V3的前脸有一定的改变，采用了全新的进气格栅设计，双幅式黑色格栅配上以黑色为底色的大灯，让这款车的前脸看上去更加富有激情。同时，新车的前保险杠也将发生一定的改变，雾灯框的形状也有所调整。

 在动力上，新款悦翔V3将依旧搭载1.3L自然吸气发动机，在传动系统上，除了搭载现有的5速手动变速箱以外，还有可能会增加自动变速箱来提高这款车的竞争力。

 日前，东风裕隆宣布向市场推出纳智捷 5 Sedan舞动限量版车型，其特点在于配备了Nakamichi环绕音响等配置。据悉，三款舞动限量版车型价格区间为11.88-14.58万元。关于该车型全国限量多少台，目前官方未透露。

 纳智捷 5 Sedan舞动限量版的外观设计与普通版基本保持一致，只是增添一款晶钻灰为限量版专色供消费者选择。

 内饰方面，纳智捷 5 Sedan舞动限量版的中控台和车门内饰板上均采用了碳纤维质感的装饰进行点缀，并装配了LED碳纤维装饰迎宾踏板。配置方面，新车型基于普通版基础上增配了Nakamichi发烧级环绕音响、活氧空气净化器等配置。

   动力方面，纳智捷 5 Sedan舞动限量版三款车型均搭载的是1.8T发动机，最大输出功率为154马力，传动部分匹配5速手动或5速手自一体自动变速箱。

 11月4日，大众汽车集团在中国投资兴建的第二家变速器工厂在天津正式投产。大众汽车自动变速器(天津)有限公司项目总投资为10亿欧元，分三期建设施工，总产能将达到120万台。目前天津工厂是全球范围内唯一生产DQ380变速箱的工厂，未来还会在DQ380的基础上投资生产DQ500。

   “我们在天津工厂专为中国市场所生产的的新七速DSG变速箱组件，将帮助大众汽车成为2018年中国最环保的汽车制造商。” 德国大众汽车董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼表示。

   随着大众在华销量的不断攀升，合资工厂及配套的发动机和变速器工厂也在不断扩张产能。2010年5月，大众在华投资的第一家变速器工厂在大连正式投产。大连工厂先期投资1.7亿欧元，年产能30万台，主要生产7档干式双离合自动变速器（DQ200）。此前沸沸扬扬的“DSG风波”涉及到的主要就是大连工厂生产的七速干式离合器，而此次天津工厂投产的则是新七速湿式离合器。

   据天津工厂相关人员介绍， DQ380七速湿式双离合自动变速器将应用在帕萨特、奥迪、斯柯达和上海大众新车型凌度上。同时天津工厂正在建造一座占地5000多平方米的检测中心，用于分析检测所有在中国制造的DSG变速箱。

   大众中国总裁兼CEO海兹曼表示，DQ380变速器的主要特点是能耗低、效率高，“ 2013年我们在长春和上海投建了新的发动机工厂，生产第三代全新发动机EA888，通过七速DSG变速箱和EA888的结合，我们实现了相比于上一代发动机每公里节省燃油0.5升，每公里减排12克二氧化碳的节能目标。”

   今年7月，大众在华的合资公司一汽大众宣布华北新生产基地将落户天津，而此次变速器工厂的投产也将与新合资工厂形成规模优势，不断增强大众在华北地区的生产规模。据悉，天津工厂将成为全球唯一一个投产DQ380的工厂。

   目前天津开发区已建成了年产70万辆整车的汽车产业基地，除大众汽车外，自主品牌长城汽车和华泰汽车以及合资企业一汽丰田均落户于此，此外还有众多配套的零部件供应商也在此建厂。海兹曼表示，到2016年天津工厂的零配件供应的本土化比例将从最初的61%上升到约90%。

   到2019年大众汽车自动变速器（天津）有限公司将创造约5500个新职位，大力推动区域经济的发展。海兹曼表示，“我们尤其重视对本土专业人才进行培训和继续教育，在工厂建立初期，外国专家比例将占全部员工的8%，而我们的目标是5年内中国专家的比例提升到100%。”

【简评】尽管近年来大众汽车在中国面临的风波不断，但是截至目前的销量表现似乎并未受到太大影响。

 据澳大利亚媒体报道称，长城汽车将在今年底向当地市场导入大型SUV哈弗H8、小型SUV哈弗H2和大型SUV哈弗H9三款车型，以进行扩张。消息一出，立即引起业界哗然。

   长城汽车相关负责人在接受时代周报记者采访时否认了这一说法，“我们目前并没有这个计划”。

   作为长城汽车旗下首款高端SUV，哈弗H8自去年在广州车展宣布上市以后，因官方声称产品存在质量问题而几番推迟了上市时间。尽管长城汽车总裁王凤 英在9月举行的长城汽车技术节上对媒体表示H8将于明年再度上市销售，但这款自主品牌冲击高端的代表作到底将于何时才能重新上市却仍是一个未知数。

   据长城汽车最近发布的今年三季度财报显示，一直以高利润增长率见长的长城也出现了下滑，归属于上市公司股东净利润55.86亿元，同比下降9.49%。轿车业务的不振拖累了整体销量的下滑，而目前仍坚持聚焦SUV战略的长城汽车能否单凭SUV打天下则愈发不确定。

   H8重新上市未定

   最近有澳大利亚媒体报道称，长城汽车将于今年底向当地出口哈弗H8、H2以及H9等SUV车型，以实现在当地市场的扩张。

   尽管该媒体在报道中表示长城将会于12月在澳洲市场发布新车，但长城汽车方面仍向时代周报记者否认了这一说法。“那则新闻是外媒自己报道的，我们目 前并没有这个计划。”长城汽车相关负责人对时代周报记者表示，“至于H8什么时候在国内重新上市，具体信息请留意我们的官方网站。”

   作为长城汽车旗下首款高端SUV车型，也是自主品牌中首款冲击20万元以上的车型，哈弗H8自其诞生之日起便承载了各方的期望。然而，因技术问题两度被叫停H8上市的长城汽车，同时也饱受来自各方的质疑。

   在9月举行的长城汽车科技节上，长城汽车董事长魏建军首度就此回应了各方的疑问，称H8推迟上市的原因就是后轴技术问题，目前公司已委托国际零部件商进行开发，开发完成后将进行相关实验验证工作。而这一过程将耗时多久，至今仍未有一个明确的说法。

   在长城汽车最近发布的今年三季度财报中，公司实现营业收入425.86亿元，同比增加4.44%；归属于上市公司股东净利润55.86亿元，同比下 降9.49%。长城方面表示，管理费用环比增加较多是业绩低于预期的主因。有媒体分析称，第三季度管理费用比二季度增加约7600 万元，预计主要还是因为H8 推迟上市所导致的费用增多。

   聚焦SUV存疑

   在哈弗H8重新上市日期还未定之际，长城汽车意欲加速旗下小型SUV哈弗H2、H1以及大型SUV哈弗H9的上市来助推今年的业绩。

   今年早些时候，长城汽车正式公布2014年的销量目标为89万辆，比去年实际销量增长17%。而今年前9个月，长城汽车一共售出508510辆汽车（含皮卡），同比下降8%，要实现今年的目标，长城还需要更多的新车型来支撑。

   为此，自今年7月份以来，包括哈弗H2，其他改款车型如长城C50升级版、2015款长城C30、2015款哈弗H5等6款车型也已陆续上市。其 中，7月上市的哈弗H2表现突出，销量从上市当月的1260辆，到8月提升至3859辆，再到9月份已然飙升至8288辆，三个月共售出1.34万辆的成 绩成为一大亮点。

   反观轿车方面，其销售却在一直下滑。数据显示，今年前三季度长城轿车的销量为7万辆，同比下降53.9%，今年第三季度销售轿车1.4万辆，同比下降68.36%。

   对此，魏建军也坦承轿车销量的下滑是公司聚焦SUV战略的原因，目前长城尽量把有限的资源投放到SUV业务上，因此轿车业务不得不先缓一缓。“我们 短期内不会上轿车，一旦上，我们制造的轿车一定是有国际范儿的，而且必须是做时尚科技、动感极强的产品，绝对是高性能的。”他表示。

   虽然长城汽车目前在整体销量上有下滑的迹象，但放在自主品牌集体下滑、市场份额日渐被侵蚀的大环境下看，长城汽车凭借SUV的增长在今后一段时间内 仍具有优势。数据显示，2014年前三季度，长城汽车SUV销量由去年同期的29.85万辆攀升至34.63万辆，同比增长16.0%，其中哈弗H6仍然 是国内SUV销量中的王者，前三季度销量累计22.31万辆，较去年同期增长48.8%。

【简评】 多年来聚焦SUV战略使得长城汽车一路享受着高增长带来的利好，然而随着SUV领域竞争对手的增多，长城在捍卫其霸主地位时所面临的挑战也将更加严峻。

 2014中国（杭州）国际电子商务博览会最后一场活动为二手车而办。4日,包括国内二手车业界巨头在内的共1400多人在浙江杭州聚首，多位车商代表直言近年来越来越多城市开始限牌，二手车生意难做，利润渐薄，未来的利润空间3%-5%之间，“我们不能再把电商当成敌人，而是要拥抱它，利用它。”一位车商代表做发言时表示。

   数据显示，中国每年新车销售量已经突破2,000万台。截止到2013年底，中国轿车保有量已经突破1.3亿辆。而2013年中国二手汽车交易量达到约700万辆，并且正在以每年20%以上的速度递增。

   “这样的高速发展，也催生了中国二手汽车各种交易模式的百花齐放。”车猫网CEO黄巍表示，从乏人问津到炙手可热，这正是二手车行业在过去一年时间变化的真实写照。

   黄巍说，面对一个3,000亿规模的大蛋糕，面对一个未来会突破1万亿交易规模的市场，各方势力都已经备足了弹药。

   不过，今天的千人聚会上，上台的车商们也没藏家丑，纷纷表示如今二手车交易利润之薄，又受限牌、交通拥堵等影响，尽管市场很大，但生意难做。有车商表示，二手车商之间需要做抱团做资源整合，“有些有车源，有些有市场，那就一起做。”苏州的佳成精品名车总经理朱成就表示，自己几天前收入了一辆玛莎拉蒂，收货后即转到杭州曙光路精品车卖，3天出手，净赚50万。

   不过，也有更多的车商提到，需要整合电商资源，如借助今天正式发布的车猫网等平台。

   黄巍说，难以形成规模化的二手车经销商的根本原因就在于车源的碎片化。国内的二手车市场是一个典型的“长尾市场”，在传统的交易链条中，却缺乏一个能够汇聚起这些碎片化车源的环节。而汇聚流量，恰恰是互联网的优势所在。

   今天，出身阿里小的挖财网负责人高竞也来到现场，他提出，除了平台电商外，互联网金融也可与二手车市场结合。给车商和购车人做信贷支持，二手车商也可以做汽车金融贷款的O2O的门店。

   据中国银行业协会汽车金融专业委员会提供的数据显示，截至2013年末，汽车金融公司由最初的3家发展到17家，总资产规模由2005年的60亿元发展到2,600亿元。其中，经销商批发贷款从25.7亿元增长到556.3亿元，消费者零售贷款从12.8亿元增长到1,818.5亿元。

【简评】 增量市场和存量市场齐头并进的中国汽车市场要想持续保持长期增长的势头，汽车金融将成为消费者释放需求、流通中间商有效供给的润滑剂，这也将是中国汽车市场发展的新引擎。

 10月28日，中汽协副秘书长许艳华的一篇博客，将汽车行业在研发费用加计扣除政策上存在的问题摆到桌面。

   据许艳华透露，受科技部部长万钢和工信部部长苗圩的委托，中汽协近期组织了部分行业企业、机构进行了汽车企业研发费用核算情况研究。研究结果显示，相当一部分汽车企业加计扣除政策平均执行率在30%左右，其中一汽、广汽等企业执行率仅在5%。

   “目前，汽车企业一些占比较大的、与研发直接相关的费用不在享受加计扣除范围之内，这直接影响了汽车企业加计扣除政策的执行效果。”许艳华称。

   2008年，为促进企业加大研发投入，提高自主创新能力，相关部门推出了《企业研究开发费用税前扣除管理办法（试行）》（以下简称加计扣除政策），确立了中国研发费加计扣除税收优惠的新政框架体系。但5年来，该政策并未使车企的研发积极性大幅提高。

   据同花顺iFinD数据统计，2013年23家整车企业研发费用总额为209亿元，同比增加8%，其中研发费用占营业收入比重最高的仅为5.69%。J.D.Power最新调查结果显示，自主品牌与国外竞争对手的质量差距至今仍有36分的分差。

   三大问题阻碍政策落实

   所谓加计扣除政策，按照税法规定就是，企业在开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的实际发生额基础上，再加成一定比例，作为计算应纳税所得额时扣除数额的一种税收优惠政策。

   比如，税法规定研发费用可实行150%加计扣除政策，如果企业当年开发新产品研发费用实际支出为100元，就可按150元（100×150%）在税前进行扣除，以鼓励企业加大研发投入。

   这项政策的本意是鼓励企业研发，但在实际执行中很多具体问题使其难以落实。中汽协在调研时发现，目前汽车行业加计扣除政策执行率较低的原因主要有三个。一是研发费归集口径问题。目前，国家有关部门文件关于研发费的归集有三个口径：其一是财务核算口径；其二是高新技术认定的研发费归集范围；其三是加计扣除政策范畴的研发费核算口径。

   “三个口径中，以加计扣除政策范畴的研发费核算口最窄。”许艳华称，在汽车研发费中，占较大比重的如与汽车节能、环保、安全、舒适等性能相关的研发设施建筑、试制产品检验费、申请和保护知识产权等费用，在实际执行时，房屋折旧费、试制产品检验费、知识产权管理费等与研发直接相关的费用均不在享受加计扣除范围之内，这是该政策执行率较低的最主要原因。

   其次，由于汽车产业集约化程度越来越高（目前前10家汽车企业的市场集中度为90%），为实现平台化规模发展和提高研发效率，大部分车企集团在集团总部设立研发中心实行集中研发，研发费支出在母公司，但因集团总部是管理型的职能机构，没有相应的营业收入和直接税前所得来支撑其享受扣除优惠，所以以一汽、长安、广汽为首的几大车企集团的加计扣除政策执行率都较低。

   此外，在政策执行过程中，各部门间没有形成联动的协调机制也是影响政策执行效果的原因之一。许艳华称，对于加计扣除政策，目前科技部门立项要求繁琐、鉴定要求苛刻；税务部门要求备案材料又与科技部门不一致、流程复杂，直接影响了研发活动、研发项目和费用认定。

   “另外，因没有汽车企业研发费认定标准和规范，区域间政策落实力度不同、征管做法不统一，致使地方政府的财政能力直接影响到优惠政策的执行力度和效果。”许艳华说，针对上述问题，中汽协提出了制定出台汽车企业适用的研发费用加计扣除特殊优惠政策、扩大车企享受该政策的核算范围、简化和规范车企加计扣除政策执行管理等多项建议，现在这些建议已经上报给有关部门。

   自主研发费增长缓慢

   事实上，包括加计扣除在内的优惠政策执行难，正使自主车企的研发动力大大减弱。以上汽集团为例，2011年至2013年，其研发费用分别为59亿元、57.6亿元和53亿元，研发金额虽连续三年位居汽车制造业上市公司第一名，但其费用却在逐年下降。

   而一个有趣的现象是，从市场表现看，目前车企的研发费用似乎与销量还没有形成正比关系。据同花顺iFinD数据统计，2013年23家整车上市公司中，上汽的研发费用总额最高，为53亿元，是长城汽车的三倍多，但目前长城汽车的实际销量却远远大于上汽的自主车型。

   “真实质量与想象质量之间的延迟性正使不少自主车企遭遇市场困境。”J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林在10月31日接受记者采访时称。当天，该公司发布了“2014年中国新车质量研究报告”。报告显示，目前每100辆中国自主品牌汽车发生131个质量问题，相比之下，外国品牌车的数量是95个，两者之间的分差为36分，是该调查进行7年来的最小值。2008年，两者之间的差距是145分。

   “为减少故障，中国汽车行业付出了巨大努力，成就值得褒奖，但制造类和设计类的质量问题仍需自主车企高度关注并加以解决。”梅松林称。

   据J.D.Power调查显示，虽然自主品牌与国外品牌的新车质量差距在缩小，但在发动机、变速系统为代表的制造类问题上，自主品牌与国外品牌的差距依然巨大。“发动机有不正常杂音是自主品牌在制造类差距上的最大问题，而空调启动不力是自主品牌在设计类环节上的最大问题。”

【简评】 在不包括SUV在内的轿车市场上，自主品牌的市场份额已从25%跌至20%。这在某种程度上，也使得自主车企的研发积极性不断减弱。

全国乘用车市场信息联席会