日前，我们获得了一组吉利GX7运动版的实车图，该车的中控造型相比现款在售车型有所调整。据了解，新车最快会在年内上市。

 外观方面，GX7运动版和在售的GX7普通版车型基本相同，新车采用了新样式的轮圈造型，看上去很有个性。

 内饰方面，GX7运动版相比在售车型变化较大，新车采用了类似豪情SUV的设计，其空调出风口从此前上部移到了中控两侧。顶部的数字显示器的造型也有所调整，底部的空调以及音响控制区域也采用了新设计。

 此外，新车的仪表盘虽然都还是炮筒型造型，但是运动版的边缘造型有一些不同。中控手套箱位置还采用了木纹装饰，两侧出风口的造型也有所不同。

   动力方面，预计新车将搭载最大功率141马力的2.0L发动机，与发动机匹配的是5速手动变速箱或6速手自一体变速箱。

 近日，有媒体曝光了一组观致3 SUV的实车图以及这款车车身尺寸数据，新车在尺寸上相比观致3将得到全面提升。根据之前的报道。观致3 SUV未来或将命名为“观致3都市SUV”，新车将会在11月20日开幕的广州车展上首发亮相。

 在外观上，观致3 SUV是一款基于观致3打造的全新车型，新车采用了家族式的前脸设计，蜂窝状的进气格栅通过镀铬饰条与大灯相连，新车雾灯框中使用横幅式格栅设计，圆形雾灯采用了镀铬包围装饰。此外，新车的底盘有所提升，在车身周围还加装了越野套件。

 据报道，这款车的长宽高为4452mm/1854mm/1504mm，轴距为2694mm。相比于观致3两厢版车型，这款车加长14mm，加宽15mm，加高59mm，轴距也加长了4mm，整体尺寸都得到加大。

   在动力上，观致3 SUV将搭载一台最大功率为156马力的1.6T发动机，这款发动机的峰值扭矩为210牛·米。在传动系统上，这款车将使用的是6速手动变速箱以及6速双离合变速箱。

 日前，东风悦达起亚正式推出了新款起亚K2三厢版，这款车的售价与现款车型相同，售价区间为7.29-10.39万。

 外观方面，新款起亚K2的外观在细节方面有所变化，包括前雾灯、前保险杠进气口和前大灯组内部结构的设计都经过了调整。另外，新车的尾灯组内部结构改变，红色反光板的位置相比现款车型进行了向上移动。

 内饰方面，新款起亚K2的内饰同样有了一些改变，新车应用了新样式的方向盘，同时空调旋钮的设计也有所改变。

 动力方面，新款起亚K2将依然搭载最大功率107马力的1.4L和最大功率123马力的1.6L发动机，与发动机匹配的是5速手动变速箱或4速自动变速箱。

 如果出一份全球范围内最具传奇色彩的车型排名，丰田旗下的卡罗拉绝对要名列前茅，过去近半个世纪的时间里，卡罗拉以享誉全球的高品质赢得了良好的市场口碑，全球累计销量超过4000万辆，是当之无愧的冠军车型。而其中，北美版卡罗拉贡献最大，在全球各大区域市场中销量排名第一位。

   无可争议，北美版卡罗拉会成为全球汽车史上的一笔重彩，而雷凌——这款传承于北美版卡罗拉这个“巨人”之上的车型也正在国内市场上续写传奇。

   十年磨一剑，雷凌的横空出世弥补了广汽丰田在紧凑级市场的车型空缺，肩负战略重任，而这款被广汽丰田总经理小林一弘称为“史上最帅气车”的车型也果然不负众望，作为一款全新引进的车型，雷凌与中国市场迅速实现无缝对接，7月末发布，8月交付，9月显著发力，进入10月份，开始持续走量，助力丰田汽车实现了近三成的同比增幅，成为近段时间以来国内市场上表现最抢眼的日系车企。

   雷凌是"药引子"，引出了丰田汽车在国内市场上的优异表现，而之所以能够扛的起如此重任，关键就在于其“源于北美，高于北美”的特质。

   源于北美，是指雷凌继承了美版卡罗拉优良的品质DNA，在车型设计上与美版车一脉相承，而高于北美则表现在雷凌针对中国市场所做的适应性调整和重新开发，将产品力提升到一个新的高度。

   首先，雷凌源自于丰田汽车最先进的MC平台，这也是丰田全球产销量最大的平台，该平台打造的车型最突出的特点是：车体结构更坚固，操控性和可靠性更出色，车辆的安全性能更高。同时，雷凌的悬挂系统各部件结构、刚度和减震器阻尼都经过丰田工程师进一步优化，操控更稳定，驾乘也更感舒适。

   内饰方面，雷凌也更具科技感，较之于海外车型只采用黑白点阵显示的设计，雷凌的仪表台采用了4.2 英寸彩色 TFT 薄膜晶体管多功能信息显示屏，与导航和影音系统能够很好的协同运作，这也是在国内同级别车中首次采用。而在开机画面上根据中国消费者的意见增设的一道闪电显示，则让人倍感亲切。

   另外，雷凌还采用做工精致、质感上乘的钢琴漆面板和银色饰条装饰，天窗也在北美版卡罗拉的基础上进行了加大，视野可提升15%以上，进一步满足中国消费者对大天窗的需求。

   动力方面，美版卡罗拉分别搭载了两种功率的发动机，其1.8L低功率发动机动力输出功率仅为132hp/6000rpm，雷凌在国内则均采用高功率的1.8L双VVT-i发动机，其输出功率可达140hp/6100rpm。与发动机匹配的变速器方面，美版卡罗拉采用6速CVT变速器，雷凌则专为中国市场推出了模拟8速S-CVT变速箱，更具操控优势。

   在笔记与多位接触过雷凌的朋友交流后发现，他们对雷凌最深的感受就是——这是国内为数不多的人情味十足的车，而这种人情味正是体现在其针对中国消费者喜好进行的深度定制化改进上。

   据了解，内饰和动力之外，雷凌还进行了一系列人性化改造，如其根据中国的实际路况调高了车辆的离地间距（达145mm），使整车具备更好的通过性，可以更轻松的应对都市或城郊复杂路面。针对中国道路地域特征，雷凌对制动踏板进行调整，使之响应更迅速灵敏；依照中国消费者的习惯，雷凌加大了汽车钥匙的尺寸，使之更加醒目，更具分量和存在感；而为应对国内多数城市面对的环境污染，雷凌还加载了一台PM2.5清洁空气滤清器，用心体贴中国车主的呼吸道健康。虽然以上都是细节上的小改动，但也正是这些对细节上的专注才更能打动消费者。

【简评】 雷凌的问世，是丰田在华全新产品战略的重要布局，也是广汽丰田发力紧凑级市场的战略棋子，同时，在部分业内人士看来，其也将成为日系车在华重塑产品口碑和领先优势的代表产品。

 日产旗下豪华车品牌英菲尼迪的第一辆国产车11月6日开出襄阳工厂时，很多人都在疑问：东风日产和东风英菲尼迪，谁主导了英菲尼迪国产？

   东风日产是当天下线的英菲尼迪Q50L的生产者，襄阳工厂是其四大生产基地之一，而东风英菲尼迪要负责吆喝并将汽车卖出去。两家公司是互相独立的，直接纽带是他们共同的母公司东风有限。

   据东风英菲尼迪高层称，这种架构设计是英菲尼迪品牌更好地利用了东风日产已经形成的工业化能力，是最好的资源优化配置。但东风日产副总经理任勇却表示：“英 菲尼迪进入中国时间并不长，包括两个股东对未来事业的研讨，包括在商品战略上面的研讨，其实我们的时间也不太充分。”

   东风英菲尼迪总经理戴雷给英菲尼迪定下的目标是，成为奥迪、宝马、奔驰之后的中国第四大豪华汽车品牌，而目前领先的沃尔沃、雷克萨斯等品牌没放在眼里。

   东风日产静待做大

   11月6日，在东风日产的襄阳工厂里，参加英菲尼迪第一款国产车Q50L下线仪式的企业高层比以往要多，有股东方的东风公司董事长徐平，也有母公司东风有限总裁关润，此外还有东风日产和东风英菲尼迪的一众高管。

   这和英菲尼迪国产的组织架构有关。东风英菲尼迪是东风公司和日产以50:50股比建立的合资公司东风有限的子公司，其和东风日产是并列的关系，但英菲尼迪的生产放在东风日产，而与消费市场有关的品牌打造、销售、售后等等都由东风英菲尼迪负责。

   对于这种设计，一是出于政策考虑，国家为控制汽车产能，原则上不再新批汽车生产资质后，英菲尼迪通过东风日产生产，可以简化审批等程序。

   东风日产实际上负责英菲尼迪国产链条的前端，站在了这个品牌的幕后。而关于为什么不直接把英菲尼迪直接纳入东风日产，任勇称为了保持英菲尼迪品牌的独立性。

   作为一个豪华品牌，“英菲尼迪品牌要有独特性，要给消费者传递的信息必须清晰，所以在市场传播方面，在跟顾客接触的方面，我们必须要保证NISSAN品牌和英菲尼迪品牌有不同的性格。”
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   据戴雷称，英菲尼迪全球总部也没有自己的研发中心和工厂，而是全部利用母公司所有的资源，英菲尼迪全球总部职责就是负责英菲尼迪品牌的发展，与目前中国的模式很类似。不过，戴雷没有说的是，有一个核心不同点：其他地区日产说了算，东风日产却不是。

   要平衡这种矛盾，很现实的问题是，东风日产获得了什么？在任勇看来，首先是生产工艺的提升，为投产英菲尼迪，东风日产襄阳工厂生产线进行了改进。英菲尼迪车型和日产天籁、楼兰共线生产，包括采购和供应商体系都有突破。

   另一方面，销售型公司东风日产年销量突破90万辆后，提升规模最有潜力板块之一是品牌力。东风日产曾寄望楼兰提升品牌，但定价太高，销量没打开，整体知名度 上不去。目前，支撑品牌的只有中高级车天籁，但因中高级车打价格战，其只有推出加长版天籁公爵强拉品牌力。而搭上豪华品牌英菲尼迪，东风日产品牌提升就轻 松得多。

   当天下线的第一款国产车型英菲尼迪Q50L就进行了不少国产化改动。日产针对中国消费者喜好，再次拿出屡试不爽的绝招——加长，它比Q50在车身和轴距上都长了不少，跟进口车型相比，车身加长50cm，轴距加长48cm。

   类似奥迪跟一汽-大众的关系

   东风英菲尼迪建立的前后，东风公司和雷诺-日产联盟形成的合作正在全面化，东风雷诺项目目前也获得了突破。谋划了十年的东风、雷诺和日产的“金三角”全面确立。

   股东双方为东风英菲尼迪进行顶层设计，戴雷的描述是：菲尼迪品牌管理是全部独立的，研发和定型的车型则是分开的，不是共用平台，比如Q50、QX50都是完全独立的平台，所以在这个方面，也可以考虑利用戴姆勒的资源。在生产方面，完全利用日产联盟的优势和资源。

   但作为东风日产的掌管者，任勇对此的看法是：“其实不同的事业体用什么样的组织结构，东风公司考虑的并不完全是按照流程的最合理化。”政策、税收，甚至全盘利益都是考量因素。

   未来的焦点是，两家独立公司如何进行无缝化协作。东风英菲尼迪执行副总经理雷新称，“做营销最核心的是对于消费者、市场的洞察，这是所有营销的出发点，也是更好地满足消费者需求的一个基本的出发点。在研发的前期阶段，英菲尼迪会有一个调研团队进行市场调研。”

   不过，对中国的市场调研结果反映在产品上时，需要东风英菲尼迪的中国研发公司——东风日产研发中心来执行。也就是说，国产化研发是由东风日产掌控的，先前研发、项目成本，以及来自营销端的市场意图反映在产品上，双方需要有一个连接紧密的机制。

   目前双方的协同方式并不是很清晰。可能链条是，东风英菲尼迪或英菲尼迪的市场调研信息反馈到东风有限，再由其下发到东风日产执行。雷新说：“英菲尼迪会和东风日产形成更好的协同，包括项目的管理。”

   任勇在回答同一问题时表示：“内部是有一系列的委员会、有内部流程的，能够保证我们整个的价值链是贯通的。”但对于两家独立的公司，如果没有利益均衡的结构，执行效果可能会打折扣。

   另一个问题是，襄阳工厂的产能是25万辆，明年下半年将实现满负荷生产。而日产的柔性生产方式，可以根据市场调整产品生产。可能遇到的现实问题是，当日产的 产品和英菲尼迪产品都供不应求时，先生产谁？东风日产高层的回答是：“未来25万辆产能怎么分配目前正在研讨。”

   英菲尼迪目前最紧迫的任务是，缩小与一线豪华品牌的差距。英菲尼迪去年销量只有1.7万辆，不过戴雷定下的四年后年销量目标为10万辆。

【简评】戴雷还要面对最深层次的挑战，英菲尼迪特殊的国产模式更像一个没有先例的试验品。

 祁玉民又在挑战高难度。11月7日，华晨汽车在上海发布了全新品牌华颂。它是华晨旗下继金杯、中华之后的第三个品牌，瞄准高端商务车，要做中国轻客市场唯一一个敢于与合资品牌竞争的自主品牌。

   对现在的自主品牌而言，这是一个悲壮的目标。据中国汽车工业协会数据统计，在不包括SUV在内的轿车市场上，自主轿车的市场份额已经从25%跌至20%。哀 叹生存之艰，已经成为目前自主车企老总与媒体见面的开场白。而在自主阵营中，实力并不居前的华晨，现在也正经历艰难时刻。

   曾经的“当家花旦”中华骏捷，目前的月销量在三位数上徘徊。新主力车型中华V5，月销量也没有超过两千台。在与合资轿车的全力搏杀中，中华汽车目前几乎在全线溃退，但这还不是华晨汽车所遭受的全部打击。

   随着消费升级的不断加速，轻客市场的固有格局早已松动。欧系轻客销量一路攀升，金杯曾经的江湖地位正被不断削弱。除了宝马，现在华晨集团旗下的自主业务似乎正在丧失盈利能力。这也是该集团掌门人祁玉民急于打造新品牌的原因所在。

   “雷军能做的，华晨也能”

   对目前经历销售困境的自主品牌而言，再造新品牌是一个风险极大的投资行为。观致叫好不叫座的窘境，让媒体有理由怀疑华颂的未来。但祁玉民目前关注的案例不在汽车业，而在IT圈。

   “雷军整合世界优质资源打造了小米手机，华晨有与丰田26年的合作经验，同时又有来自宝马的技术支撑，与雷军的零起点相比，华晨完全有能力整合资源，让华颂创 造汽车界的小米神话。”在11月7日的发布会现场，一向干放炮的祁玉民誓言，4.8万华晨人一定会给市场一个惊喜。

   与中华品牌相 比，这一次祁玉民有向外界夸下海口的资本。自2011年8月确立了这个在内部号称J11的项目后，宝马团队便入驻华晨，在产品平台、品牌建设、网络渠道搭 建甚至资金上给予华颂全力支持。其中，特别令祁玉民感动的是，宝马同意将自己的N20发动机授权给华颂使用，目前该发动机正搭载在宝马3系、5系车型上。 这已经成为华晨宣传华颂车型的最大卖点。

   现在华颂正竭尽全力向外界展示它与宝马的关系。在发布会现场，华颂不仅将宝马惯用的白色作为自己的主色调，而且还在品牌口号上“赤裸裸”地将“悦”字嵌入其中。而“悦”是宝马在中国最核心的品牌传播点。

   华晨想借宝马之力，将华颂打造成中国人自己的世界级品牌，成为精英人群的“首席尊驾”。这个目标，雷军的小米手机也在努力奋斗，而小米比华颂的优势在于，它 的销量目前已经冲进全球手机销量前十，成为东南亚市场的畅销品，而华颂的首款新车华颂7明年3月才正式上市，市场检验还远未开始。

   事实上，与手机相比，新的汽车品牌要想在短期内蹿红，除了车型品质过硬外，出位的营销手法也是关键因素。比如特斯拉能迅速走红，就与它不断制造的话题营销密 不可分。这实际上也是国企华晨最不擅长的领域，其营销负责人杨波坦言，现在他们还在苦想一个“从天而降的策略”，以达到“自上而下的爆破式”影响。

   祁玉民再走城镇路线

   华颂能否成功，业界还不敢妄下结论，大家只是担心困境中的华晨也许不能再经历失败。从新骏捷到H530，从轿车平台换代到专用车布局，近年来，华晨的战略布局动作不少，但成果寥寥。这也使得华晨从去年开始就不断削减宣传费用，一度在业内变得默默无闻。

   而经营上的困难，也使得高端品牌华颂在渠道拓展上谨小慎微。据华晨汽车集团整车事业部销售公司总经理杨波透露，“先期华颂7不会在新品牌独立4S店销售，而 是放置在华晨中华和金杯现有的销售网络，以开展店中店的形式推广”。这意味着未来华颂将与中华和金杯两大品牌共网销售，这是解决销售成本的一种办法。毕 竟，为打造华颂品牌，华晨已先后投入了约20亿元资金。

   但祁玉民并不承认现在华晨集团面临资金压力。“我们每年在宝马的合作项目上分得几十亿，现金流支撑没有问题。”祁玉民称，现在华晨的问题不是解决钱，而是如何在市场份额、产品质量和单车成本上打翻身仗。

   为此，祁玉民为华晨应对自主危机制定了“六个突破”，即分别在技术、品牌、品质、资金、文化、改革这六个层面取得新进展。但在具体动作上，华晨的选择与其他自主车企无异，即将销售网络从城市下沉到城乡结合部。

   “从明年开始，我们准备在全国两千多个县级市中，选择一个风景最好的小镇推广房车项目，每个小镇放8~10台房车，消费者可以自驾，这样汽车产业就可以和旅游 业结合在一起。”除此之外，祁玉民透露，明年华晨还将在多地建立汽车商城、汽车租赁公司、汽车金融公司，试图从新兴的产业中寻找商机。

【简评】现在为了让华晨有一个美好的未来，祁玉民似乎在尝试用各种方式寻找突破点。

 今年，宝马、奥迪、奔驰等多个车企都宣布了各自的自动驾驶完成时间表，一些知名的汽车零部件巨头，甚至开始在中国的道路上测试自动驾驶汽车。

   “虽然在很多人看来，自动驾驶离现实生活的距离还很远，但实际上很多主机厂已经筹划从2016年下半年开始,将主动安全装置设为汽车产品标配。”11月6日， 德尔福电子与安全事业部全球副总裁、亚太区总裁王展告诉记者，过去两年他们非常忙，几乎所有汽车主机厂都在争主动安全技术，而这项技术是实现自动驾驶的重要前提。

   主动安全将写入CNCAP新规

   与谷歌选择的无人驾驶路径不同，车企普遍认为自动驾驶的市场前景更为广阔。与无人驾驶相比，自动驾驶的唯一区别是，驾驶员会一直坐在汽车前座上。这是车企愿意押宝这一路径的最主要原因。

   在汽车人看来，谷歌的无人驾驶计划更像是一场颠覆汽车产业的阴谋，而为了防止像谷歌这样的IT企业在某一天的突然颠覆，一线车企从去年开始就铆足力气，试图提前用自动驾驶来终结谷歌的梦想。

   于是和自动驾驶相关的主动安全技术正成为车企的宠儿。据盖世汽车网日前发布的调查结果显示，有近31%的参与者认为，未来五年内，整车厂主动安全产品的装配 比例将在50%~80%左右。而在全球汽车主动安全技术上具有优势的德尔福，现在正为越来越多的整车厂商提供主动安全应用的解决方案，业务增加远超预期。

   “目前一些高档轿车的主动安全装配率大约为14%，我们预计未来五年中国汽车的主动安全市场容量将增加3倍，远超其他技术。”王展认为，自动驾驶的热度和消费者对汽车安全性能的要求，将是主动安全技术未来被广泛应用的主要原因。

   有数据统计，在交通事故类别比例中，追尾占49%，车道偏离占27%，而在死亡人数中，行人占据了31%。欧洲机构的相关论证结果显示，只要驾驶者在危险时 刻提前0.5秒采取措施，将会避免约50%的路面相关事故。而为了争取这0.5秒的宝贵时间，目前，包括大众、奔驰、沃尔沃、福特、斯巴鲁等越来越多的车 企开始引进并装载ESP、自适应巡航系统、偏离行驶路线警报系统、自动紧急刹车系统、泊车辅助系统等主动安全技术。

   据德尔福中国科 技研发中心高级工程经理沈骏强透露，明年在CNCAP新推出的版本中会体现主动安全系统的一些测试要求，而该版本具体的实施时间可能会在2018年。为 此，包括沃尔沃和凯迪拉克在内的车企，已经在2018年量产的车型中加入了主动安全配置，以适应中国国情。

   事实上，在今年欧洲出台 的“2014~2017EuroNCAP”新规中，安全辅助项目已经得到了大幅强化，不具备安全辅助系统的车辆，将无法获得五星评定。而2016年之后，针对行人自动紧急制动的主动安全产品，将正式列为评定指标之一。所以现在对各大车企来说，主动安全产品的研发与配备，已经成为了不可逆转的技术发展方向。

   半自动驾驶率先落地

   现在汽车业内已经达成共识，所有主机厂生产的车辆都必须配备主动安全和娱乐系统产品，否则就不能作为一辆中高端汽车，以后甚至不能成为一辆中端车。

   但这并不意味着所有的主动安全技术，都具备了大规模量产的可能。清华大学汽车学院教授宋健的观点是，只有把主动安全辅助系统的价格控制在整车价格的5%时，该技术才能真正得到普及应用。

   “据我了解，现在一个自动泊车功能大约要加10万块钱，如果把主动避撞、主动转向等功能都装备齐全，一辆车的价格恐怕一般消费者难以承受。所以主动安全技术的价格，能早下来一天，该技术就能早普及一天。”宋健说。

   事实上，自动驾驶也没有大多数人想象的那么简单，它并不是将一些先进的主动安全技术整合到一辆新车上。它其实和无人驾驶一样，需要汽车制造业、政府、基础设 施等多方面因素的通力合作才能最终实现。而现在多数城市的环境道路，对完全自动驾驶而言仍具有技术上无法解决的难题。

   目前，博世在公布其预测性行人保护系统和建设区域辅助系统的产品规划时坦言，零碰撞在短时间内依旧难以实现。一个简单的例子是，预测性行人保护系统可以通过立体摄像头和雷达捕捉行人通过信息，这项技术已经可以穿过阻挡视线的其他车辆进行信息收集。

   但是，对于单个行人来讲，有些情况并不需要刹停、只需要减速即可顺利穿过，而对于多个行人来说，减速与刹停灵活并用才能避免碰撞，在自动驾驶技术上还存在壁垒。

【简评】 当主动安全和汽车智能化等技术突破成本瓶颈后，大规模的批量生产就指日可待，届时有人为干预的半自动驾驶实现的可能性最大，这也使得一些将智能化与主动安全技术作为阶段性量产目标的做法更切实际。

全国乘用车市场信息联席会