广汽丰田新款凯美瑞将于11月19日（今晚17：00-18：00之间）正式发布，同时广汽丰田还有望公布该车的预售价格区间。在首发之后，新车将于广州车展与大家正式见面。

 外观设计上，新款凯美瑞的造型与国际版基本保持一致，整体变得更加年轻动感，底部格栅采用了大嘴式的设计，看上去比现款更加凶狠，两侧还采用了“獠牙”式的设计。另外，上扬的大灯非常犀利，还融入了LED光源。

 尾部来看，新车相比现款也有不少的变化，一条横贯式的镀铬装饰贯穿了整个尾部，底部保险杠以及反光板的位置也有所调整，整体看上去要更加的运动。车身尺寸方面，该车的长宽高分别为4850×1825×1480mm，轴距为2775mm，相比现款车身长度增加了25mm。其他数据与现款凯美瑞保持一致。

 动力方面，现款凯美瑞共计有2.0L、2.5L和2.5L混动三款动力总成，而新款凯美瑞将用全新的2.0L发动机替换现款，全新发动机（6AR）最大功率167马力（123kW），相比现款的150马力1AZ发动机提升不少。其他两款动力总成没有发生变化。

 日前，东风雪铁龙总经理陈曦在接受采访时透露，在2015年下半年，东风雪铁龙会推出一款全新的“中型车”。经编辑核实，这款车型是一款全新产品，并不是现款车型（C5）的换代，但具体车型是什么，陈曦在访谈中没有透露。

 虽然没有公布具体车型，但东风雪铁龙相关人士透露，新车会搭载T+STT的动力配备，而在2015年第三季度，1.8THP发动机会开始投产，届时这款东风雪铁龙全新车型很可能会采用这款发动机。关于这款全新产品的消息，我们会继续关注。

 2014年11月20日至11月29日，以“引领方向 驾驭未来”为主题的第十二届中国广州国际汽车展览会，将于广州中国进出口商品交易会展馆隆重举行。目前搜狐汽车探营小分队已经抵达展馆，在展馆抢先拍到了广汽传祺WITSTAR概念车。新车基于B级轿车平台打造的纯电驱动智能概念车，能够实现点对点自动驾驶。

WITSTAR概念车是广汽传祺旗下首款智能驾驶概念车，外观方面，这款车采用了较为激进且前卫的设计理念，其意义在于展示未来智能汽车技术的发展方向和设计思路。

 据我们了解，广汽传祺这款WITSTAR概念车由广汽研究院在自主研发的B级平台上开发而来，动力系统方面，新车采用增程式电力驱动，整车最高稳定车速大于160km/h，0—50km/h加速时间仅4.5秒。纯电模式下续驶里程超过100km，最大续驶里程大于600km，增程模式每百公里油耗不到2升。

 WITSTAR搭载智能驾驶系统，能够实现车辆自主驾驶。该车型拥有由激光雷达、高速CCD相机、红外摄像头等组成的全方位环境感知系统，能够实时采集和处理环境信息、建立车周环境的3D映像从而可以实现点对点的完全自动驾驶。

 当很多中高级车谋划年底冲量，该不该打价格战时，11月16日东风标致做了一场中高级车新508推出前的首轮舆论推广，等到年初再上市以避开混战。

   李海港今年6月才出任东风标致总经理，此前其任职东风标致市场部副部长，对于508近几年的市场命运，李海港心情很复杂。2011年投放后，508的月销量一直保持在一两千辆，在中高级车市场几乎垫底。

   508是东标心头最深处的痛，也是东标下一个阶段战略的产品和品牌最高支撑点。最近两年，东标通过快节奏的产品投放，促使了今年以来能保持行业最高效率增速，在整体微增长的大环境下，东标不断调高年度销售目标。

   中高级车有可能追日超韩

   东风标致的中高级车508在2011年7月投放市场后，发现这一细分市场远比想象的要复杂，在最初一年里销量死死被压制在月销1000多辆的水平，东标为此花了很多人力物力打翻身仗，但局势一直未能彻底扭转。

   李海港对此并不避讳，“确实低于预期，我们只能苦苦支撑。”总结出原因是产品力问题，老508在动力上与竞争对手有较大差距，无法与德美系对垒；而在油耗等方面，它又在与日系车的竞争中落于下风。

   508低迷的市场表现，起初只被东标看做单款车型没做起来，其他的车做上去，也能实现整体销量的快速增长。对产品整体和品牌效应的影响并不大。

   但当东风标致的年销量冲到40万辆的区间，规模化已经达到一家中型合资车企时，李海港发现，东标已经一只脚迈入了一个新的阶段：单纯的新产品刺激消费，不足以支撑起规模持续的、快速的成长。

   508除了需要去抢占中高级车的细分市场份额，填补短板外，它还肩负东标整体品牌提升的重任。车企的终极目标，就是可持续的品牌红利为维持市场的良性循环。11月16日，东标把新508的舆论造势活动地点，选在深圳的明斯克航母上。

   “这两年，我们都在做提升品牌力的事，目前也有了一定的提升。消费者非常看重品牌，打造品牌不是短期行为，而是一个没有终点的长期策略。”李海港说。

   中高级车市场主流车型目前有两个梯队：一个是德系大众的帕萨特和迈腾两强，第二梯队是日美韩系中高级车，这个层次的竞争最激烈，月销量基本维持在1万辆左右。

   老508甚至难望第二梯队项背，但新508的目标就是超韩赶日。令老508蒙羞的动力被舍弃，几乎全部更新换代，新508将搭载1.6THP和1.8THP涡轮增压发动机，动力可以与德系二强竞争。

   但目前中高级细分市场的趋势是，价格下探到15万元区间，所以新508仍然保留了一款原来CVVT发动机，为A级车价格和B级车价格之间的市场预留了消费；此外，法系车惯有的油耗高，也通过搭载STT，能节省15%油耗。

   “尽管未来的趋势是混合动力和纯电动车，但目前三五年内，传统车的节油技术仍是最踏实可行的解决方案。”李海港认为“T+STT”和日系车的比拼已经有不少优势。

   但李海港并没有直接公布508的年度目标销量，因为外界带来的不确定性仍然很多。首先在产品力大幅度提升状况下，如何快速改观老508在市场上形成的口碑；第二是相同的动力配置同时放到了雪铁龙和DS两个品牌的车型上，他们是最直接的竞争对手。

   一分为三的战斗群

   李海港遇到了东风标致成立以来的最好时光，今年的第二季度，东风标致的单月销量同比增长达到50%以上。在其接任的6月，东风标致推出新一代408，月销量从四五千台，迅速攀升到现在的七八千台。

   据PSA最新公布的数据，东风标致10月销量33716辆，去年10月销量23220辆，同比增长45.20%；1至10月累计销量314621辆，去年同期224489辆，同比增长40.15%。东风标致是最近五年销量增长最快的主流车企之一。

   李海港需要考虑增长的可持续性问题：明后年东标还能保持高速增长吗？这种速度的增长显然不可能长期持续下去，特别是当规模化到要跨越50万辆门槛时。

   东风标致从2013年1月到明年1月，跨度为24个月，其投放6款新车，每款新车投放的平均间隔是4个月，这种节奏是非常密集的。

   李海港委婉地认可了“没有快节奏的产品后发展降速”的担心，“明年产品也是有的，但不可能像今年这么多。不过对目标并不担心，我们2012年定下三年倍增计划，当年销量为22.5万辆，按计划明年是45万辆。”

   按照今年的增速，东风标致今年可能完成38.5万辆目标，明年的目标对于李海港并没有太大压力。李海港工作的重心是，利用高速增长下良好的内外部环境，强化体系能力和提升品牌。

   东风标致已经把原有产品划分成三个战斗群：一是301+308的实用车型；二是2008+3008的SUV车型；三是408+508的中高级车型。对产品进行分组组合后，李海港计划明年推行产品群组合性营销，对每个产品群肩负的主要任务进行区分和明确。

【简评】中高级市场能否打开，决定东风标致未来数年内能否有持续的推动力。

 对于新能源汽车来说，成品油价格八连跌，这显然不是一个好消息。

   “油价下跌会拖慢新能源汽车的发展，油价下降的持续时间决定了拖慢新能源汽车发展的持续时间。只是随着新能源汽车技术突破的速度越来越快，拖慢的时间会被缩短。总体来看，新能源汽车发展的方向不会变，不会出现半途而废的情况。”汽车行业资深分析人士张志勇告诉《证券日报》记者。

   油价下跌利好传统汽车

   近日，国家发改委发出通知，决定将汽、柴油价格每吨分别降低190元和180元，测算到零售价格90号汽油和0号柴油（全国平均）每升分别降低0.14元和0.15元，调价执行时间为11月14日24时。

   调整的原因是：11月份以来，受全球石油市场供应充裕、需求乏力等因素影响，国际市场油价震荡下行，前十个工作日平均价格继续回落。此次油价下调受到了市场的广泛关注，这已经是今年以来成品油价格连续第八次下调。至此，7月份以来，90号汽油和0号柴油零售价格每升累计分别降低了1.11元和1.25元。

   油价下跌对于涉及的各个行业来说，可谓是几家欢喜几家忧。“国际油价的持续下跌让市场对传统乘用车需求上升的预期升温，我们认为未来中国要在经济平稳增长的大格局下推进经济缓慢转型，房地产和乘用车两大消费必须保持一定的增速。”中金公司行业分析师奉玮表示。

   张志勇告诉记者，“油价下跌对于传统汽车来说肯定是利好，在新能源汽车发展迅速的当下，油价下跌会让传统的燃油汽车在整个市场竞争格局中持续的时间更长”。就如一枚硬币，油价下跌给传统汽车带来了利好，对于新能源汽车来说，“石油价格下跌对整个世界新能源汽车的研发肯定不是一个利好的消息。”张志勇表示。

   换句话说，若油价一直没有下跌，持续保持在“黄金时代”，加上环境的压力，全球的新能源汽车发展必定快步向前，尤其是在中国。

   与此同时，对于中国的大部分消费者来说，汽车不仅仅是交通工具，还代表着车主的身份。如果传统燃油汽车的使用成本逐渐降低，新能源汽车的购买成本短期内难以下降的情况下，消费者选择传统汽车的比例仍旧很高。

   在张志勇看来，产品是关键。“如果是技术、质量非常过关的新能源汽车，它给大众在身份上的象征会比传统汽车更好一些。”

   或拖慢新能源汽车发展

   “上世纪70年代的石油危机造成全球石油价格猛涨，直接推动了更节能、更环保的新能源汽车的研发。可以说，每一次石油价格上涨都推动了新能源汽车的更快发展，但是，每一次石油价格下降都会使得新能源汽车的发展受到拖延和阻碍，让多数汽车企业又把重点放在传统汽车上。此次油价下调也同样可能会拖慢新能源汽车发展的速度。”张志勇表示。

   不过，他认为，此次和之前完全不同。目前，新能源汽车发展的环境和各个国家发展新能源汽车的决心和原来是不同的，各家企业在新能源汽车方面的技术以及质量方面的提升已经有了一个质的变化。新能源汽车的发展绝不会出现像上世纪70年代那样的挫折。

   站在车企的角度来看待这个问题，有不愿具名的车企人士告诉记者，“我们现在的主要工作是把新能源技术提升的更快一些，利润提升的更快一些，产品更具有市场竞争力。整个新能源汽车技术的突破已经有了一个很大的提升，随着整个新能源汽车规模的扩大，规模效应也会逐渐凸显。把成本降下来，新能源汽车的优势还是非常明显的”。

   毋庸置疑，新能源汽车的发展已经进入了春天，各种政策利好不断，消费者对其的认知度也越来越高。

【简评】在新能源技术指标与传统燃油汽车相差不是特别悬殊的情况下，新能源汽车的经济性还是比较好的。

 第一辆国产车开出襄阳工厂生产线仅仅10天后的11月17日，东风英菲尼迪总经理戴雷，摆出了自己对豪华车战局的判断：“第二梯队肯定存在空间，奔驰、宝马、奥迪之后谁是第四，有可能是我们，也有可能是别人，但这是我们的中长期目标。”

   “进口的Q50上个月的销量达到了1100辆”，戴雷以一个参照作为媒体——东风英菲尼迪当天公布了国产Q50L的售价，但并没有公开未来的销量预期——提问的回答。

   高管论坛上确定战略

   东风英菲尼迪在今年的9月22日才正式挂牌，英菲尼迪和东风公司分别派驻了戴雷和雷新出任东风英菲尼迪的总经理和执行副总经理，除此之外，原来英菲尼迪中国团队和东风派驻的团队都进入了东风英菲尼迪。

   这些人员不足以构成完整的东风英菲尼迪团队体系，因为其销量将由去年的1.7万辆，增长到今年的3万辆，所以团队建设还需吸纳外部人员。

   Q50L下线和上市后，来自不同背景，一块工作不到三个月的高管和基层工作人员，被迅速分到了战场一线。“团队的体系性建设是一个挑战，合作还要加强。”雷新说。

   英菲尼迪从华晨宝马挖来的戴雷，有宝马慕尼黑总部、大中华区业务主管、华晨宝马营销高级副总裁等经历，有很强的宝马式的营销思维。

   戴雷过去一年半打情感营销，针对英菲尼迪产品的年轻化特性，抓住年轻消费者对生活的感性认识，打出“敢爱”旗帜，既有激情又有文艺范。英菲尼迪的宣传片上，经常引用高晓松的名句“生活不只有苟且，还有诗和远方”。

   这是德系车玩滥技术营销后，最近几年汽车品牌个性最为鲜明和创新的品牌定调，辨识度和冲击力都很高，戴雷为此很自豪。这是戴雷掌握流利中文，能理解中国文字的优势。

   雷新对于这种定调也很认同：“我们确定的战略包括品牌敢爱的定调。”不过雷新也承认，团队内人员都有不同的背景，内部分歧是存在的。

   1990年就进入了东风汽车公司技术中心做工程师的雷新，有丰富的营销履历，曾征战东风雪铁龙(微博)、东风标致以及神龙商务部，2012年调回东风汽车公司任战略规划部副部长。

   “形成一致的团队文化，远比建设销售渠道等对公司发展的加速力更强。团队构成人员都是精挑细选的，来自不同的背景，但各有长处。”雷新认为高管都应该思考如何发掘各自的优势。

   据其透露，东风英菲尼迪成立的第一个月，就召开了高管论坛，来商讨未来的发展战略，提出“同一个团队，同一个文化，同一个网络”等思路，但并不会立竿见影，“团队合作还需要加强”。

   因为股东双方有不同的利益诉求，汽车合资公司初期的内部分歧很正常。东风日产就曾因为分歧，在2005年被迫停产召开高管论坛解决日方和中方的权责问题，东风英菲尼迪借鉴了这一经验。很多东风公司的高管都清楚，这个问题处理得好不好，将影响企业未来发展。

   雷新思考的是如何快速度过磨合期。最有效的办法是用机制来保证，他们成立由东风公司董事长徐平参与的东风英菲尼迪董事会。

   东风日产扮演双重身份

   奔驰、宝马、奥迪几乎垄断了中国豪华车市场，但戴雷对于英菲尼迪所在的第二梯队的发展空间很乐观，依据是目前奔驰、宝马、奥迪占中国豪华车市场份额的80%，而美国只占50%。

   东风英菲尼迪未来两年重心仍然是打知名度，打法上则会由概念性传播，增加更多体验营销；其次是渠道建设，今年把经销商扩充到80家；包括QX50在内的新产品也会在明年推出。

   但国产新产品推出，需要进行一系系列的国产化改进，比如已经上市的Q50L，和进口的Q50相比，车身加长50cm，轴距加长48cm，整体上更符合中国消费者口味。

   英菲尼迪国产采用了东风日产和东风英菲尼迪两家企业协调操作的模式，焦点问题是国产化改进由谁来进行？11月6日，东风日产副总经理任勇确认，东风日产和东风英菲尼迪的分工是，与消费市场有关的事后者来做，而东风日产则负责研发、采购、制造等产业链前端的事。

   不过戴雷透露，英菲尼迪明年将在北京建设一个设计中心，是英菲尼迪的全球四个独立设计中心之一。它的职能是全方位的，也包括英菲尼迪本土化的研发。

   21世纪经济报道记者当面问戴雷，英菲尼迪北京设计中心与东风日产的研发中心职责上有什么分工？戴雷称，这种设置利用了东风日产已经具备一定规模的研发能力，而且也与日产和英菲尼迪全球的协同模式相同。

   英菲尼迪产品国产前，都会对市场进行详细的调研，进行市场研究，最终反馈到产品和营销策略上。“做营销最核心的是对于消费者、对于市场的洞察，这是所有营销的出发点。”雷新说。

   对于产品的国产化研发，英菲尼迪有很现实的忧虑：如果将所有研发都放在东风日产，只负责品牌和销售端事务的东风英菲尼迪，很难将市场前端的反应，形成决策准确，快速在东风日产的研发上执行。

【简评】而对于东风日产来说，能获得英菲尼迪国产化的研发权，对其研发能力的提升有很大帮助。

 车联网成为2014年深圳高交会的热点话题。《第一财经日报》记者在现场感受最深的一点是，移动互联网正颠覆车联网的产业生态，而车联网正在创新应用中寻找下一个台风口。

   已经获悉的是，广东明年年初将在珠三角几个重点城市试点从保险切入，希望两年左右的时间内，将一半车辆纳入车联网。

   新商业模式

   赛格导航研发中心技术总监王志强坦言，车联网已经过了过高预估期，进入低谷期。车联网领域，目前国内还没有一个年产值超过15亿元的公司。除了车厂预装的前装市场，后装市场一年有600万~700万台的容量，2013年后装市场已达百亿规模，而直接的终端集成商约200家。多数厂家仍以终端销售为主要盈利手段，血拼价格、利润极低。车载导航终端，2012年的价格还超过1600元，今年已跌至500元以内。

   新商业模式正在孕育当中，也许两三年后，集成商连这500元也收不到了。一方面，智能手机里的百度导航、高德地图，正在革掉汽车导航终端的命；另一方面，腾讯等互联网巨头都在积极布局车联网，像腾讯今年就推出了两款车联网的APP应用，先是“路宝”及智能应用终端产品，9月份又发布了“趣驾”。

   腾讯高级总监李晶介绍说，“路宝”已有几百万用户，功能是一键呼出路况，除了公有数据，用户也可以随时上传路况信息。现在实时路况已覆盖21个大中城市。与之配套的是一款可穿戴的硬件产品，它是桥梁，让用户与“黑盒”之间有沟通。“车联网有许多产业链的节点，腾讯希望通过路宝、可穿戴产品和云平台，帮用户把保险、保养、维修等价值链串连起来。”而“趣驾”，则希望解决驾车环境中的社交需求，如车队里几辆车之间的联动。

   中国汽车工业协会信息服务委员会执行理事长、中国车联网推进联盟副理事长、广东省汽车信息化协会会长王大维指出，工业4.0时代汽车产业的转型，本质上就要实现汽车产业的互联网化。

   跨界联动

   王大维认为，中国汽车制造业大而不强，而互联网应用强势发展，加上国家推动北斗导航、宽带中国、信息消费战略，所以“中国应从汽车服务的互联网化，来带动汽车制造的互联网化”。

   目前，最难突破的在于海量应用，如果没有海量应用，再谈互联网思维也没用。中国车联网联盟与百度、腾讯等互联网巨头谈及此事，对方都建议先把国内保有的近2亿辆汽车“联”起来，先搭建用户数量达1000万级别的平台。

   “我们先从保险入手，来开展汽车新兴服务。”王大维透露，“经过广东省政府支持，很快将在珠三角几个重点城市开展试点，明年年初启动，目标是两年左右的时间内，实现一半车辆成为汽车互联网的网民。”几家大型保险公司将协同拿出方案，把多种网关、汽车记录仪结合运营商流量支持，采取赠送的办法，迅速用终端捆绑客户，把信息聚到手里，突破应用规模障碍。

   试想一下，用户免费得到车联网的终端和上网流量“礼包”，安全保障提高；保险公司获得大量的车辆实时的真实数据，就可以分析出风险点，及时采取措施，从而降低保费赔付的几率，提高盈利水平；通信运营商分享到车主和车辆的数据后，可以提供给沿路的快餐店、加油站等，获得新的收益来源；政府推动了车联网行业的发展，减少交通事故的发生，这不是皆大欢喜吗？

   王志强也认同地说，大数据分析将给车联网带来全新的商业模式。数据分为三类，一是车身基础数据，受益者是整车厂和4S店，可实现远程诊断，提高整车性能、降低维修费；二是安防数据，受益者是车主和保险公司；三是车主习惯数据，受益者是保险公司、车主、广告商、设备商家，不过这些数据还处于收集阶段，商业模式还没有真正落地。

【简评】 移动互联网正在改变车联网。

全国乘用车市场信息联席会