在日前举办的第20期中国保险热点对话中，北京地区保险监管部门负责人及保险机构业内人士探讨了北京车险改革方向。未来北京地区商业车险费率浮动方案将探索引进相应车型系数、违章记录等进入车险定价，发挥车险费率杠杆作用，保护消费者合法权益。

    北京保险行业协会常务副会长兼秘书长陈志强表示，完善车险费率浮动机制应遵守三个原则，一是稳健原则，即费率浮动机制必须建立在对纯风险损失率合理评估的基 础上，保持行业平稳运行；二是公平原则，多数消费者承担少数消费者保费是不公平的，所以应本着风险与费率匹配的原则，让高风险人群承担高费率；三是辅助社 会管理原则，即费率浮动机制要对维护道路交通安全发挥积极作用。

    北京车险改革创新的“新征程”已经起步。北京保监局副局长邓世传表示，未来 监管部门将以最大的宽容度对待改革创新。当前“新国十条”为代表的政策文件为保险业发展创造了政策环境，同时北京车险平台的搭建，数据、人才的不断积 累，让车险改革创新发展有了前所未有的良好基础。

    北京保监局产险处副处长李斌认为，在北京地区商业车险费率改革中，２０１０年北京保险行业已迈出第一步，即将车 主的风险与费率挂钩。下一步将使该机制更加完善，让费率更加公平合理，如把费率浮动区间、浮动金额、浮动次数通过数据积累完善，通过精算调整系数，让高低 风险人群保费交叉尽量减少，做到高风险客户高保费，低风险客户低保费。

    此前，中国保险行业协会与中国汽车维 修行业协会发布多种常见车型的“整车配件零整比”，其中一辆车配件最高可买１２辆车的数据，揭示出部分汽车零件价格虚高的事实，备受业内关注。李斌表示， 未来改革还希望引入一些调整系数，可按照车型进行定价，例如零整比就对车辆维修价格有很大影响，此外还包括引入车主年龄、性别等因素，通过相应的系数使费 率方案更加完善。

    未来还将进一步发挥创新的引导性作用。李斌举例，通过价格差异可鼓励公司提供多样化创新产品和服务，如国外已推行基于使用习惯的应用，在车上配置可以记录驾驶习惯的装置，根据数据确定车险价格，通过这些手段发挥价格的调节作用。

    评：价格差异鼓励着保险公司提供多样化创新产品和服务，未来商业车险费率改革、电子保单、投保行为规范、理赔服务承诺、交管部门深化“快处”机制等都是车险改革 进一步的具体举措和突破口。 

   杭州限牌半年以来，除了逐渐走低的摇号中签率、屡创新高的竞拍价格，变化最大的，当数二手车市场行情。

    虚拟周转指标政策迟迟未正式实施，老旧二手车外迁难度不断加大、量价齐跌等难题困扰着一众二手车商。在这半年里，他们中有的改行，有的另谋市场，还有的依靠手中存量二手车指标仍在坚持。

    说起这半年来的生意，杭州汽车城里，大多数二手车商最直接的感受是“量上不去”；加上现如今本地的直接客户较少，导致周转一辆车的利润也大不如前。

    陈幼汉估计，与限牌前相比，二手车整体交易量下降1/4左右；而在成交的车辆中，近七成是被外地二手车商收走的。

    为了解决没有虚拟周转指标带来的收车难问题，杭城的二手车商只能“另辟蹊径”，向个人求租闲置的上牌指标。

    “打政策的擦边球，实属无奈之举。”二手车商金老板如实相告。半年以来，他们尝试过不少解决办法，可似乎暂时只有租赁闲置指标的成本最低，可行性最强。

    据了解，目前杭州市场上的指标租赁价格为每月300元-600元。杭州人中间，也有一些因增量指标快过期而暂无购车打算的，会主动将指标租借给二手车商。

    金老板说，行内通行的租借方法是签订协议，规定使用租借指标的车辆只能停放在摊位上，不允许上路行驶。

    近期存量指标抛售较多 价格略有下降

    随着杭牌个人竞价成交均价从5月的19608元上涨至10月的47785元，杭州存量二手车指标的价格也从最初的两三万元一路上涨，最高超过6万元，目前在5万多的价位徘徊。

    业内人士表示，限牌半年来，如果没有存量二手车指标价格的水涨船高，估计大部分二手车商早撑不下去了。“近期市场上抛售的存量指标比较多，所以价格略有下 降，稳定在5万-5.5万元。”陈幼汉坦言，等限牌满一年，“到时政策会不会有变动，谁都说不准。万一大家集中抛售，价格就难说了。还不如趁现在价位合 适，先出手一部分”。

    存量二手车中，还有不少黄标小客车。这部分车的存量指标必须在年底前出手，否则将无法获得更新指标，也就不值钱了。

    评：存量二手车指标是有限的，卖一个少一个,现在也只有相关政策细出台才能解决这一尴尬的局面。 

  11月19日，工人在上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司雪佛兰全新一代科鲁兹汽车生产线上组装汽车。

    新能源汽车及汽车智能化，为我国汽车产业实现“弯道超车”提供了突破口。对车联网的理解要向“网联车”转变，即从传统的“先车再联后网”转向“先网再联后车”。业界专家一致认为，车联网的下一个风口就是一切以用户为中心，不断创新主流技术和商业模式

    在第十六届高交会上，众多企业带来的车联网技术和应用成为一大亮点。在工业和信息化部设立的“新能源汽车及车联网”专题馆，比亚迪带来了搭载其第二代DM混合动力总成的车型“秦”，整体电子化达到70%；腾讯推出的“路宝”、“趣驾”等基于车联网的APP应用软件，有助于用户解决驾车中的社交需求……

    2013年，我国汽车产销量双破2100万辆，连续5年居全球第一，但在核心技术、产品附加值、产品质量、生产效率、资源利用、环境保护等方面，与发达国家尚有较大差距。结合我国经济社会和国内外汽车产业发展的实际情况，新能源汽车及汽车智能化为我国汽车产业实现“弯道超车”提供了突破口。

    中国汽车工业协会信息服务委员会执行理事长王大维认为，中国汽车产业机遇与挑战并存。机遇在于国内汽车保有量持续增长，互联网应用强势发展，以及国家对北斗导航、宽带中国、信息消费等战略的推动；挑战在于中国汽车制造业大而不强，汽车服务业相对薄弱。

    他认为，“工业4.0”时代，汽车产业面临信息应用、生态构建、服务创新、用户至上等4大转型。我国可以从汽车产业的互联网化入手，抢占未来汽车产业竞争制高点，实现汽车制造业与汽车服务业的均衡发展。

    政策导向与巨大的市场需求，催发了车联网产业的加速发展。对于车联网，不同行业各有想象

    中国卫星导航定位协会常务副会长兼秘书长苗前军认为，“车”指人机交互终端，体现自由；“联”指云计算和云平台，体现开放；“网”指大数据、智慧信息服务，体现平等。对车联网的理解要向“网联车”转变，即从传统的“先车再联后网”转向“先网再联后车”。

    张文星认为，车联网应满足不同用户对高效、安全、便利、环保等方面的高消费需求，从用户、商业模式、智能终端等方面整合资源，实现更高的利益增幅。

    王大维表示，目前中国汽车工业协会信息服务委员会正在构建国内千万级别的车联网服务平台，打造中国汽车服务的新兴产业。他认为，可以先从保险业务入手开展汽车互联网服务，突破应用规模障碍。“在广东省政府支持下，我们明年年初将在‘珠三角’的几个重点城市开展试点，目标是两年左右的时间内，实现一半车辆成为汽车互联网的用户。”

    政策的完善也必不可少。“我们不缺工程师，最大的挑战来自顶层设计。”比亚迪汽车工业有限公司汽车电子及零部件事业部总工程师罗如忠认为，政府应通过标准来推动产业的发展。在接入标准方面，不宜有地方标准，有地方标准就会使技术碎片化、成本高、难推广。

    中国卫星导航定位协会首席专家曹冲表示，公众对创新型和综合性的时空信息服务需求日益强烈，按照国际惯例，应对移动智能终端和车辆实施标准配置化战略，实现全国一张网。各部门、各行业、各地方应该针对自身重大需求，发挥市场正能量，找准突破口，进行理性规划、合理布局、科学部署，形成自己的优势和特色，成为规模化产业和国家竞争力的有机组成，打造“领头羊”企业与产业集群。

    评:自从车上有了‘屏’，大家就有了无限的想象空间。各个行业都想把现在有的、未来可能有的东西都装进去。目前车联网产业呈现出参与者众多、缺少行业标准、产业链冗长、整合管理难度大等尴尬局面。未来还是应以用户为中心，不断创新主流技术和商业模式。 

   11月20日上午，广汽集团总经理曾庆洪、广汽研究院院长黄向东、广汽传祺总经理吴松在广汽乘用车展台接受多家媒体采访。采访当中，曾庆洪三人向新浪汽车阐述了未来广汽集团的“大自主”战略。曾庆洪表示，目前广汽自主已经有乘用车、吉奥、中兴、商用车等板块，“大自主”战略未来的重点就是“共享”，不单单要实现研发、制造层面的平台共享，还要实现销售渠道共享。除此之外，曾庆红还表示广汽集团未来将大力发展十公里内售后服务。

    广汽集团总经理曾庆洪、广汽研究院院长黄向东、广汽传祺总经理吴松广汽集团总经理曾庆洪、广汽研究院院长黄向东、广汽传祺总经理吴松

    未来广汽自主板块施行渠道共享

    “现在我们已经在动力总成方面实施共享，发动机甚至是变速箱都能够实现自己生产。”曾庆洪向新浪汽车表示，“除了动力总成方面，未来我们还要推销售渠道的共享。”

    曾庆洪称，目前广汽大自主层面已经开始施行试点进行销售网络的共享，向大自主体系内开放服务系统。“现在很多经销商集团都不赚钱，4S点赚钱的越来越少，如何维持我们销售网络的稳定，那就是要靠共享销售渠道。经销商即可以卖这个又可以卖那个，赢利点就会多一些。”曾庆洪表示。

    力推十公里内售后服务

    除了推行销售渠道共享，广汽在未来还要大力推行十公里内售后服务。 

  近日，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心正式发布了公共充电桩“车易充”APP应用程序，可提供电动汽车充电基础设施的寻找、路径规划和分享服务。

    在新能源汽车推广过程中，遇到的最主要障碍就是充电难，如果有一款软件可以让新能源汽车驾驶者随时随地掌握附近充电桩的情况，合理规划行程，应该能有效地缓解这些驾驶者们的“里程焦虑症”。在笔者看来，这样的APP应用建设属于新能源汽车推广过程中不可缺少的一部分基础设施建设，也符合现在智能化发展的潮流。

    其实，充电桩APP应用并非上海首先发布。在2013年9月，北京市就推出了智能充换电网络管理服务平台，并且有相应的APP客户端供下载，可以查询距离使用者最近的充电桩位置、状态，并预约充电时间。

    有了这样的应用程序，给车充电看上去能方便不少，但从消费者使用的反馈来看，“充电桩太少”仍是重要问题。的确，随着国家一系列新能源汽车优惠政策的推出，已有的充电设施并不能满足急速增长的新能源汽车的充电需求。据北京市科委10月16日公布的消息，纯电动小客车达2000辆，公用领域已建成的充电桩566个，其中快充桩154个，慢充桩412个；在上海，截至今年10月底，新能源汽车推广规模已达到5630辆，其中私人用户超过4221辆，充电桩2500个左右，而“车易充”APP涵盖的公共充电桩数量仅290个。

    因此，为推动新能源汽车的快速发展，各地的当务之急就是加紧充电设施的建设。北京今年年内将在机场、火车站、公共停车场、高速公路服务区等公共场所配建充电设施，完成1000个快速充电桩的建设。上海的新能源汽车推广方案也提出，2013年到2015年，上海将新建各类充电桩6000个左右。

    在推动充电桩建设过程中，上海市各区级政府引入了社会资本参与充电设施建设，正在探索一种企业与政府合作的新模式。11月13日，上海松江落成的首座智能超级充电站，就是由赛特康集团投资建设，是目前上海首座由社会资本投建的太阳能智能超级充电站。据悉，在上海嘉定、金山等地还有几个市场化运作的充电站，不过都是采用国家电网的电。充电桩建设完全依赖政府毕竟不现实，与企业合作进行社会化运作的模式或许可以成为其他地区发展新能源汽车的借鉴。

    对于企业来说，消费者的“充电焦虑”也直接影响着企业的发展。此前有消息称，为解决车主充电需求，北汽新能源汽车有限公司正在搭建一个充电桩共享平台，也是利用APP的形式，使得每个城市所有充电桩的地点、服务信息以及即时的使用状况都实现透明化。听起来，这个APP应用与政府推广的电动汽车智能充电系统的功能并无两样，不过此平台应该会涵盖一些私人充电桩。

    评：汽车企业的新能源汽车用户分布在各个省份，新能源汽车未来不可能只是限于市内运行的交通工具，全国范围内充电桩共享也是发展方向。未来充电桩标准统一和充电共享平台的整合可能是一种趋势。 

全国乘用车市场信息联席会