财政部、国家税务总局28日消息，经国务院常务会议研究批准，我国自11月29日起调整成品油等部分产品消费税，其中，汽油消费税单位税额提高0．12元／升；柴油消费税提高0．14元／升。这是自2009年成品油税费改革后首度调整成品油消费税。

    此次消费税调整是一套“组合拳”，除适度提高汽、柴油以及石脑油、溶剂油、润滑油、燃料油、航空煤油等成品油消费税，还包括取消汽缸容量在250毫升（不 含）以下的小排量摩托车、汽车轮胎、酒精消费税；取消车用含铅汽油消费税，统一按无铅汽油税率征收消费税；停止征收成品油价格调节基金等，自12月1日起实施。

    2009年我国对成品油消费税进行了一揽子改革，取消了公路养路费等六项收费，提高成品油消费税税率，改革后汽油消费税单位税额为每升1元，柴油为每升0．8元。此次调整后，汽、柴油消费税将变为每升1．12元和0．94元。

    近期国际市场油价震荡下行，按现行国内成品油价格形成机制规定，11月28日是调价窗口期，国内汽、柴油价格可有所下降，考虑到居民个人和企业的负担能力，这次提高成品油消费税税额与应降价金额相当，“提价不提税”，因此政策出台后国内油价不会上涨也不会降低。

    从全球看，中国并非唯一提高成品油消费税的国家。自2012年以来，包括俄罗斯、澳大利亚、新西兰、法国等已有十多个国家相继提高成品油消费税，降低能耗实现绿色发展无疑是各国家和地区的共同初衷。

    取消小排量摩托车、汽车轮胎、酒精等产品的消费税，以减轻中低收入群体负担，有助于消除重复征税，降低相关产业的生产成本。

    评：我国消费税改革的基本思路是“调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围”，此次消费税政策调整将进一步推动我国经济迈向健康 可持续的增长模式，迈出了深化财税体制改革的重要一步。 

   在涉足车险模式上，外资财险公司目前无外乎“三线并举”。一是对现有企业客户进行“二度开发”，使其再度成为车险客户；二是建立电销、网销渠道，建立车险直销模式；三是和汽车经销商合作，开拓中介渠道。

    如果只挖掘现有企业客户资源，虽然成本易控制，但规模很难做起来。因此，如果想长期经营车险，必须不断开拓网点。但熟悉国内保险业的人士都知道，车险业务 的开展高度依赖于保险公司自身分支机构的铺设，这对于机构网点明显少于中资的外资财险公司而言，短期内很难突破。

    这也是为何大部分外资财险公司一开始以直销渠道作为切入点的主因。但直销业务有一个难以回避的问题，即客户的资质要求门槛较低，导致保险公司较难控制理赔 风险，后端成本会相应增高。而中介渠道的顽疾在于，保险公司的中间成本较高，不过已有外资财险公司打算尝试新模式，通过嵌入修车、换车环节，与汽车经销商 展开深度合作。

    显然，如果要兼具规模与利润，外资财险公司仅“一条腿”走路，难以两全。但可观的市场规模，仍然令外资财险公司对车险市场趋之若鹜。中国新车销量近年来急 速增加，有数据显示，到2020年，中国的汽车总保有量将达到2.4亿台，车险市场规模也将相应达到约1万亿元。

    外资财险的竞争优势

    保费规模虽然庞大，但产品同质化严重、承保利润较低，一直都是国内车险市场的两大“痛点”。在此背景下，商业车险费率市场化改革势在必行。从目前的时间表 来看，车险费率很有可能于明年启动，届时车险定价模式将从现有的“从车因子（如车型、车龄、座位数等）”增加更多的“从人因子（如车主的年龄、性别、驾驶 行为等）”。

    而支撑车险定价模式转变的关键是，保险公司必须掌握大数据。在这方面，在华外资财险的母公司有绝对的竞争优势。从了解的情况来看，相较于中国同业，目 前进军中国车险市场的外资财险公司，无论在产品还是服务上更凸显创新度和人性化。如有外资财险公司可以精准定价开发出“一天车险保单”，有外资财险公司则 能根据风险程度将客户细分为二十多个投保等级。

    评：短期内外资财险公司对国内现有保险市场格局的冲击有限。但长期而言，站在整个保险市场的角度来看，引入外资在车险领 域的先进技术和管理经验，一来有利于推动我国车险的经营管理水平，二来也能以充分的规模效应来分摊成本，从而以竞争推动整个车险市场的良性发展。 

  北京法院近日公开拍卖11辆带车牌的查封、扣押车辆，让急于购车但苦于无牌的民众看到了摇号之外的“捷径”，吸引4100人竞拍。

     2011年，北京市发布限购令，购车者须“摇号”购车。随着参与摇号的人不断增多，中签率一度从1:10.6下降至1:132。

    参与这次竞拍的，多是屡摇不中的民众。其中，摇号30次以上未中者占半壁江山，摇号次数最多的达到41次。在求牌甚于求车的竞拍者的轮番竞价中，一辆估价不足十万元人民币的东风标致获得了1590次报价，最高报价15.6万元，受捧程度远超高端车系。

    为车牌头疼的不仅只有北京人。日益严峻的交通拥堵和大气污染问题使得天津、杭州等地也纷纷推出“限购令”。上海则从1994年起就实施了私车牌照额度拍卖，每月竞拍人数已从2001年初的3000余人增至目前的9万余人。车牌平均中标价一度超过9万元，被称为“最贵小铁皮”。

    为了顺利买上车，民众们各自出招。不少北京市民全家老老少少齐上阵，增加摇号命中率，有的从幸运摇中的在校学生手中购买车号，还有的则选择租赁车牌。

    在上海，随着拍中率越来越小，网友纷纷支招。在网上竞拍攻略里，网友提醒竞拍人注意首次出价阶段(10:00-11:00)和第二阶段修改阶段(11:00-11:30)，盯住10：59、11:29两个重要节点，“手快”、“心稳”，一举拿下。

    饱受雾霾、拥堵之苦的民众希望政府有所作为。但政府采取限购、限行等方式，又引来民众不满。

    官民“冲突”的背后，凸显的是中国经济快速发展的“后遗症”。经济快速发展使中国百姓收入显著提高，对便捷生活的需求更强烈，越来越多的人希望过上“车轮上的生活”。但过于粗放的发展方式，对环境造成的伤害，也造成民众在享受发展红利时“打了折扣”。

    在每周限行一天政策实施后，北京的限行措施或进一步升级。近日，北京市副市长李士祥表示，将研究论证单双号常态化。 

   若论刚刚过去的广州车展上最受关注的，除了一如既往的展车外，就是时下行业最炙手可热的汽车电商。今年“双11”，各大汽车电商纷纷交出骄人的成绩单，再次证明了这一交易模式势不可挡的发展势头。值得注意的是，不仅在新车销售上，今年电商在二手车领域更是动作频频，交易量也不容小觑。

    而当前火爆程度能与汽车电商相提并论的，非二手车莫属。在不久前举行的2014中国汽车流通协会年会上，二手车无疑是被提及最多的话题，同时也是众多分论坛中人气最高的。尽管当前二手车备受政策限制，却依然保持每年两位数字的增速，特别是在2012年新车市场步入缓增长后，二手车对于行业的意义及其市场潜力愈发引起重视。

    其实比起新车领域，电商在二手车交易方面介入更深。2013年，二手车行业在资本的推波助澜下，电商化风起云涌。而在今年，不甘于围观的经销商集团，也争先恐后地投入到二手车电商化的大潮中。与此同时，传统二手车商也遇到发展瓶颈，面临着升级原有模式、拥抱互联网等多重选择。

    市场规模的扩大、全新经营模式的探索与构建、服务的延伸扩展……都需要雄厚资金的支持，二手车领域对资金的强烈渴求超越以往任何时候。此时，互联网汽车金融介入二手车市场，则很好地解决了当前行业普遍面临的痛点。

    二手车金融面临多重难题

    汽车产品的特殊性，决定了这个行业是一个高资金密集性行业。前些年，无论是车企还是银行开展的汽车金融业务，更多是专注于为经销商提供建店和库存融资，为消费者提供消费贷款，而二手车金融在业内还鲜被提及。这也与前几年我国二手车行业规模不大、供应与需求均不够充足、市场处于一个相对无序竞争的阶段等因素有关，加之受制于国家政策导致金融机构不敢轻易涉足，因此为二手车提供金融服务的企业非常少，只有部分银行、地方担保公司、小额贷款公司有所涉及，大部分还是以民间借贷、原始积累为主。

    据德勤汽车管理咨询部门相关人士介绍，具体来看，二手车金融面临一些客观的限制因素，如二手车贷款风险比新车贷款高、单笔贷款金额小、操作成本高、收益少，没有专为二手车设立的评估机构，二手车存贷不稳定性高、残值风险高、一车一况等特点，因而二手车金融市场发展速度较为缓慢。但长远来看，随着换车周期逐渐变短及二手车的残值相应提高，二手车交易价值、该业务对金融机构的吸引力正在逐步增加。需要看到，二手车金融特别是信贷类业务的发展需要在车况评估、残值管理、授信评级等方面的综合提升，需要二手车评估机构、小微贷款提供者、中小企业信贷提供者的紧密配合，推动商业模式逐步成熟完善，为二手车经销商、消费者打造更具二手车业务特点且风险可控的创新型金融产品。而二手车延保业务，则需要厂商、经销商、保险公司的通力合作，开发适合中国国情的商业模式，规范市场，促进市场发展。

    互联网汽车金融迎来良机

    第1车贷CEO郭超坦陈，传统金融机构面对二手车千万辆级的市场规模，不动心是不可能的，但这个市场实在太复杂了，每个地区、每个交易市场，乃至每家商户的交易情况都不太一样，没有一个固定的、可套用的金融产品模型，这就迫使想要从事二手车金融的机构必须先要深入了解市场以及其中的交易结构，比如，有些地方可能支持过户、有些支持抵押，而像北京这样限购的城市可能要采取预售的方式。二手车市场的这些特殊复杂性，让习惯于推动标准化金融产品的传统金融机构大多知难而退。而这恰恰给从事新兴的汽车金融业态提供了良机。

    “汽车互联网金融可以打破传统金融的条条框框和约束机制，如受头寸限制等问题，还打破了银行企业客户和个人客户分离的问题，为二手车商、汽车用品商和汽车零配件商、终端消费者提供灵活便捷的支持，从而解决二手车行业缺资金、缺车源、缺规范管理、缺财务规划与金融支持的状态，帮助从业者走向品牌化、集团化、规范化。”郭超强调，“在互联网金融大潮中，我们需要关注的不应只是如何搭建P2P平台，如何匹配点对点的融资与筹资需求等业务上，更应关注的是如何运用互联网思维，改造升级创新现有经营模式。”

    评：一直以来，我国二手车产业呈现小、散、乱的行业现状。如今这一局面正在遭遇骤变，而嫁接了互联网技术后的汽车金融正试图消除限制行业的痛点，并用杠杆效应撬动二手车行业由小到大、由弱变强。 

  美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700亿美元左右，占美国循环经济整体产值的三分之一。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系，年内可回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨，以及超过4.6万吨的可再制造零部件。

    中国汽车拆解业刚起步，空间广阔，规模预计411亿元，存在10倍发展空间。与汽车行业的发展前10年是黄金期相对应，未来10年将是汽车回收拆解行业的快速发展期，未来十年将以年均20%的速度增长，行业规模将达到4200亿元。黄标车整治和五大总成零件再利用将是中国汽车拆解未来盈利点。

    二手车及事故车拍卖市场分析

    美国二手车的交易主要为以下三种模式：

    品牌经销商

    数以百万计的二手车通过B2B完成交易、各大经销商之间的二手车年交易量超过2300万；在美国，几乎所有的品牌经销商都同时经营新车和二手车业务，二手车的车型不受经销商专卖车型的限制。这类二手车的价格略高于其它形式销售的二手车，但由于品牌经销商的专业经营和高诚信度，消费者普遍接受。

    二手车连锁店

    规模比较大的二手车连锁店也是二手车销售的一个重要途径，此类连锁店通常对出售的二手车做一些外部整修，对部分二手车提供一定时间的保修服务，出售的价格比汽车经销商稍低。

    二手车拍卖企业

    在美国，旧车要到消费者手中，首先要经过拍卖行的拍卖。二手车拍卖在过去的20多年中发展迅速，从20世纪80年代仅占经销商收入的10 %到2005年的33 %，是二手车交易形式中发展最为迅速的一种。而二手车拍卖的模式也从最初的现场拍卖，发展到如今的卫星拍卖和网络拍卖等，特别是近年来，随着网络经济的兴起，网上拍卖以其方便和快捷吸引了越来越多原本以传统的拍卖方式进行交易的经销商。

    评：美国汽车拍卖起步早。美国，这个全球最大的二手车市场，汽车平均更新周期仅为4年，美国经销商、厂家等积极参与相关制度的建立和完善，对推动美国二手车市场的健康发展起到了非常重要的作用。  

全国乘用车市场信息联席会