有关单双号限行的话题，已经在坊间引起了一场大辩论。支持者认为，实施单双号限行，虽然会给自己和家人的出行带来不便，但是如果这一措施能换来北京的蓝天和顺畅的道路交通，付出这样的代价也是值得的。

    反对者则表示，单双号限行会给公交地铁带来巨大的人流量，安全问题变得突出，而且雾霾的成因复杂，用这种方式来治理雾霾是可笑的，它剥夺了人们选择出行的权利。

    两种意见，势均力敌，难分胜负。人民网在11月26日李士祥做出表态后，立即发起“您是否赞成机动车单双号限行“的网络调查，在803名参与投票的网友中，赞成票440个，占比54.9%；反对票354个，占比44.1%。正反双方几乎各占一半。

    但在中国青年报社会调查中心同期对1001名北京市民进行的在线调查显示，支持单双号限行常态化的受访者高达72.3%。他们中的绝大多数家里已经拥有一辆车。而正是因为有了支持者的声音，北京市常务副市长李士祥才在公共场合表示，“群众提出意见，我们不能没有研究就做出反应“。

    现在这场辩论还没有最终定论，但普通百姓最关心的结果是，单双号限行政策会不会落地。

    “奥运会、APEC都是重大的社会活动，北京市民从大局出发，在短期内克服困难，实行单双号限行是可以理解的。但是，如果把它作为常态化的政策进行推广，不利于维护稳定的政治环境，也不符合政府提倡的宪法精神。“

    事实上，现在反对该政策的以专家学者居多。发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东在接受记者采访时称，单双号限行虽然短期可能起到缓解拥堵的效果，但并不是长久之计。“广大市民关注的重点还是政府能否从拥堵的根源，城市规划入手，合理布局，发展公共交通，鼓励市民绿色出行，而非简单限行了事。“

    程晓东认为，虽然城市规划要经历漫长的时间才能见效，在此期间如果实行单双号也有可能是政府的无奈之举，但关键还是要看，在限行的同时，政府能否继续研究对策，有所作为。

    租车公司们跃跃欲试

    政府在权衡单双号限行的利弊，租车公司却在APEC之后，积极筹备市场。据相关机构的调查数据显示，北京APEC期间，因为单双号限行，近五成有车一族的上班族选择了隔天租车，其中有近6成的租车人选择当天用完车就还。

    而国内最大的P2P租车平台宝驾租车的数据也显示，从10月的最后一周开始，宝驾租车平台上的注册网站流量、新用户注册量及订单量都开始出现大幅度增长，日均增长幅度曾达到300%，并且越到后面的增长幅度越大。其中，隔天租车的订单占到了订单总量的20%以上。

    据北京市统计局2013年公布的数据显示，目前北京私家车保有量已经超过520万辆。这一方面使日渐拥堵的交通状况没有得到有效解决，另一方面也使现有的汽车资源存在着巨大浪费。有数据统计，目前北京平均每辆车每天的驾驶时间不超过两小时，居民每天的驾车里程不超过50公里，90%以上的汽车资源处于限制浪费状态。

    事实上，因为APEC“黄金周“租车订单暴增，各大租车公司已经意识到了，“单双号限行“将为它们带来巨大商机。之前，神州租车和一嗨租车已经先后针对特定车型推出大手笔的降价活动，将部分车型的日租金调降至59元和55元。现在，这场价格战并未因APEC会议的结束而停息。

    为了吸引更多新用户以接近“0“的试错成本去尝试、了解汽车共享模式，宝驾租车近日掀起了租车行业规模最大的一场价格战——用户只要注册宝驾租车，就可以一次性赠送不设任何使用限制的200元现金红包用以抵扣租车费用。“这意味着，如果用户选择日租金低于200元的车型，他的首日租金将为0，我们将全部为用户买单。“李如彬表示，为了准备此轮活动，宝驾租车已经做好了为用户补贴千万级别的准备。

    评：即将涨价的公交地铁或是单双号限行，都意味着未来北京市民选择其他更便捷出行方式的频率会大大增加，这无疑会进一步放大租车市场的想象空间。北京市民对汽车消费的观念正在从之前的关注汽车本身，向汽车为人们提供服务的方向转型。 

   长期以来，我国能源结构中化石能源比重偏高，煤炭消费比重高达66%，比世界平均水平高35.8个百分点，非化石能源所占比重仅为9.8%。根据中国工程院《2030-2050年中长期能源发展战略研究》保守预测，中国石油需求量到2030年将达到6.44亿吨，对外依存度有可能突破70%。考虑到我国面临的环境和资源压力，加快推进生物燃料乙醇产业发展势在必行。

    中国石油化工股份有限公司科技开发部原主任、国家乙醇汽油推广领导小组特邀顾问乔映宾教授多年来一直为生物燃料乙醇产业的发展奔走发声，乔映宾教授认为，结合中国当下的国情，汽车尾气排放已经成为城市大气污染的主要来源之一，乙醇汽油可以有效防治雾霾、减少碳排放。如果说2004年至2005年是生物燃料乙醇的“第一个春天”，那么在大气污染形势越来越严峻的今天，生物燃料乙醇产业面临重大发展机遇。

    乔映宾认为，推广应用生物燃料乙醇和车用乙醇汽油利国利民：首先，车用液体燃料最难替代，2013年中国燃油58%源自进口，而乙醇是经过实践检验，替代化石液体燃料的最佳产品。其次，汽油中加入一定比例的燃料乙醇，可减少机动车有害物的排放，改善空气质量；第三，使用燃料乙醇是减少温室气体排放的重要途径，欧盟采用了汽油中添加10%燃料乙醇的乙醇汽油后，二氧化碳排放量显著下降；第四，发展生物燃料乙醇产业，农民可通过种植相关作物得到补贴，增加收入。

    另外，使用乙醇汽油可有效减少雾霾已得到证实。监测数据显示，以北京等一线大城市平均数据为例，pm2.5来源中，本地污染排放占64%—72%，其中机动车污染占本地污染的比例达到了31.1%。第五届全美乙醇年会发布研究报告《乙醇汽油对空气质量影响》表明，燃料乙醇对汽车尾气排放的初级pm2.5及次级pm2.5均有作用，在一般汽车普通汽油中加入10%燃料乙醇可减少细颗粒物排放36%，而对高排放汽车可减少64.6%。苯是公认的汽车尾气排放中最重要的毒性致癌物质，10%乙醇汽油苯的污染排放可减少25%。

    针对屡禁不止的秸秆焚烧导致空气污染的问题，第二代纤维素燃料乙醇则可变危为机。中国是秸秆产生的大国，中国每年产生9亿多吨的秸秆、利用四分之一生产纤维素乙醇则可生产2.25亿吨，以每5吨秸秆生产1吨乙醇计则可生产4500万吨乙醇，前景可观。目前美国、中国、欧盟、意大利、西班牙等均有项目陆续投产。

    清华大学车用能源研究中心常世彦博士表示，综合考虑原油储量和开采进度等，我国未来本地原油开采量将维持在2亿吨左右的水平，其他都需依靠进口。能源供应与需求巨大的落差为替代燃料、尤其是生物燃料乙醇提供了发展机遇。

    从全球范围来看，巴西、美国作为全球前两位的生物燃料乙醇生产国和使用国，对乙醇汽油的推广应用已有近40年历史。2014年美国燃料乙醇产量预计达4000万吨，巴西年产量也近2000万吨。而我国年产量不过216万吨，潜力巨大。

    目前全国范围内已建成中粮肇东、吉林燃料乙醇、中粮安徽丰原、中粮广西、河南天冠、中兴能源、山东龙力等7家生物质乙醇生产企业，封闭推广地区包括河南、安徽、黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古等省份。

    评：目前，世界各国均高度重视发展生物燃料乙醇产业。预计政策方面均给会予足够的财税优惠，以法律法规形式推广乙醇汽油。 

  2014广州国际汽车零部件及用品展览会开幕第一天，也是媒体日，参观者寥寥无几，

    展馆内，由于人少很容易就转上一圈。记者发现，整齐划一的众多小展台前，广汽部件、广汽长和及广汽商贸这几家特展台显得格外引人注目。他们三家都是广汽集团的下属 零部件及用品企业，纷纷携众多原厂配件及汽车用品亮相，看来是尽好“地主之谊”了。还有，前来参展的民营汽车用品企业确实不少；此外，一些原来做出口业务的汽车用品企业，近年来想进入国内市场。当然，也少不了希望通过展会打开中国市场的外国汽车用品企业。

    广汽商贸是广汽集团内第一家汽车用品企业，为集团内50多家投资企业提供汽车用品及服务，200多家4S店配套。目前主要为广汽本田、广汽乘用车、广汽丰田、广汽三菱、广汽菲亚特等整车厂提供汽车用品、汽保设备等产品。

    越来越多的年轻消费者，去4S店只提裸车，然后在网上购买自己喜欢的配件和用品。他说：“这些质量同等的汽车用品，网上购买比4S店的价格要优惠很多。”可见，原厂配件企业的市场压力非常大。因为要配套整车厂和相应4S店，汽车用品企业需要通过很多产品的质量认证。同时，产品销售价格不与市场价格持平的话，很难在电商时代具备市场竞争力。

    展会上的一位汽车用品设计师曾雷说：“对于广汽商贸来说，汽车用品必须走‘量’。为此，广汽商贸完全放开销售制度，消费者可以通过各种渠道购买我们的汽车用品。目前，我们不仅给4S店供货，也开始进入天猫商场等电子商务平台。以前我们生产什么产品，消费者就购买什么产品。现在我们会对配套车型消费者的购买倾向进行前期调研，从而设计更接近消费者喜好和迎合市场的产品。比如，我们为本田缤智设计的侧踏板，它在汽车用品里面开发费用算是比较贵的，模具费需要70万～80万元。现在看，新车上市一个月，我们就收回了成本。按这样的销量趋势，年销售额有望达到1000万元。尽管汽车用品设计投入比较大，单件产出效益低，但如果产品销量大的话，利润还是非常可观的。”“做汽车用品，我们算是整车企业里面走得比较前面的了。”未来销售新车的利润越来越低，整车企业就会想其他途径，比如延长产业链环节。所以汽车用品等后市场成为整车企业涉猎范围就不难想象。

    在汽车用品市场，除了广汽之外，日资南海本田已进入十来年了，产品质量好价格也贵，涉嫌“质量过剩”，所以在中国发展受限。另外，上汽集团也有汽车用品公司，发展还不错。

    评：汽车配件渠道放开后，未来汽车后市场发展会越来越好，而4S店经营越来越难，其他渠道的价格要比4S店优惠很多，显现了破除配件垄断后的状态。 

   据《欧洲汽车新闻》报道，自2007年经济危机以来，欧洲车市遭遇六年持续萎缩，但经销商受益于二手车和售后市场的推动，其规模收缩幅度明显低于汽车销量跌幅。

    伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的报告显示，2007年以来，欧洲新车注册量较1,480万辆的巅峰水平下滑了20%，而车企附属以及独立的经销商相比于2007年的47,500家减少了12%，明显低于销量下滑速率。

    由于新车销量持续低迷不振，欧洲的独立经销商集团从去年开始效仿英国和美国，逐步将盈利重心转移至二手车及售后业务。伯恩斯报告指出，“二手车和售后市场的强劲需求防止了更大范围内的经销商门店关张。”

    英国汽车分销分析机构（ICDP）总经理SteveYoung称，在欧洲经销商的总体收益中，二手车销售额贡献了10%的份额，而在英国和美国这一比例可达到25%至30%。

    Steve Young表示，未来5到6年内，由于消费者购买习惯的转变以及网络购车的流行，实体经销店将进一步减少，但车企不太可能选择重组其经销网络。 

  12月9日，普华永道汽车分析团队Autofacts发布了新一年度的全球及中国汽车市场动态及未来展望。该公司特别提醒行业人士注意汽车共享消费模式，认为它极有可能发展成为行业变局推动者。

    普华永道对未来几年的全球汽车业增长前景表示乐观。2014年，全球轻型车产量有望达到8600万辆，较去年增长4%，Autofacts预计2020年这一数字将增至1.095亿辆。

    “未来产量增长最大部分来自发展中市场，特别是发展中的亚太，在2013~2020年间，预计将在总产量增量中占比60%。”Autofacts分析报告称。该机构预测，中国2020年汽车产量将接近4000万辆，远超过届时美国的2484万辆，而印度2020年的汽车将与美国齐肩，也达到2484万辆的规模。

    由于市场需求增长放缓，中国汽车业在产量增长的同时，也将面临产能过剩的困境。Autofacts认为，到2020年，中国车市可能仅保持有6%~7%的增速。它预计，到2016年，中国汽车业过剩产能将增至1100万辆，其中主要过剩产能将来自自主品牌整车企业。相比之下，通用、大众等跨国公司目前在华产能状况仍属于供不应求，自主品牌可能需要向海外市场寻求出路。

    在传统的全球汽车业发展预测话题之外，Autofacts提醒汽车业关注汽车共享。智能手机应用引发的汽车共享热潮，可能给汽车业带来难以估量的影响。根据加州大学伯克利分校发布的一份分析报告，在北美，一辆共享车辆所取代的私人汽车数量相当于9~13辆私家车。

    “汽车一天使用的时间很少，其他时间它被认为是一种重要的闲置资产，”普华永道大中华区汽车行业主管合伙人廖仲敏说。而千禧一代，即27岁以下的年轻人对于拥有汽车已经不像上一代人那样感兴趣，加上移动互联网的应用，汽车共享很可能在不久的将来迎来快速增长。

    “你在见证汽车共享市场的出发点，它正在成为主流，”Autofacts引用一份分析报告说。在全球，2013年用于汽车共享的车辆仅有8万辆，2018年这一数字可能增长为30万辆。

    “80%的中国消费者没有意识到汽车共享，但在听到关于汽车共享好处的简短介绍以后，47%的消费者改变主意，表示愿意考虑接受，”廖仲敏说。在普华永道看来，中国有上百座一二线城市适合汽车试点项目，尤其是在交通拥堵严重、限制汽车牌照以及智能手机渗透率比较高的地区。中国一些主要汽车制造商也有望在一线城市推出试点项目。

    “汽车行业最大的破坏力，可能未必来自内部，而是由外部公司推动产生，”普华永道全球汽车行业主管合伙人Rick Hanna说。这与互联网预言教父凯文·凯利不久前在Telematics@China高峰论坛上的说法不谋而合。“一旦主要障碍被克服，中国市场的需求与供给方能完全接受这个项目，汽车共享将有可能带来巨大的影响。”Rick Hanna表示。

    评：汽车共享可能会改变汽车社会，它带来的是节约成本，保护环境，以及生活方式的改变。汽车共享在中国的需求量理论上来说会比许多其他国家更高，因为中国大城市的交通状况更加拥堵，且持有驾照人数比民用车辆数量更多。 

全国乘用车市场信息联席会