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 随着成绵乐专线的开通运营，将形成以成都为中心的“1小时交通圈”，极大方便旅客出行，并实现“生活同城化”。而高铁出行也将带动极大的人流，大量一小时、半小时经济圈的出现，将会极大刺激沿线各地各行业的新一轮蓬勃发展，处在这条线路上的二、三线汽车市场也将迎来新一轮的机遇和挑战。

   二三线市场异军突起

   近几年的中国汽车产业经历了一个爆发性增长的阶段，也使得中国一跃成为全球最大的汽车产业市场。今天的汽车对于中国消费者而言已经不能算是一件奢侈品，很多普通家庭都成为有车一族，并且逐渐开始转向二次甚至三次购车。随着汽车消费量的迅速增长，一线中心城市汽车消费市场保有量开始饱和，而新一轮的井喷将逐渐向二、三线市场倾斜。

   数据显示，国内一线汽车市场乘用车销量增长率仅为8.1%，而二三线市场增速却分别达到了 27.6%和33.7%。2014年中国汽车市场10%的增长正在从省会、省中心城市向二、三线，甚至四、五线城市释放。以中国汽车消费的主力市场广东为例，汕头作为一个典型的二三线市场，目前每年乘用车上牌量约3万辆，2010年增速高达60%；2011年上半年达到20%，持续领跑省内城市。

   从2005年至2008年，三线和四线市场份额由34.8%上升到41.5%。而近几年，二、三线市场的份额更是继续快速上扬。有业内人士表示，这充分说明了中国未来汽车市场的增长将由二、三线市场来决定。”

   随着国家“城镇化”战略进程的推动，政府与民间大量资金不断向二、三城市涌入，使得这部分市场的消费水平明显提高，消费需求也不断攀升；加之城镇建设让原本条件很有限的公路网络有了飞速的发展，用车环境得到明显改善；另外，中国目前仍有85%以上的人口还是集中在二三线以下的城市。收入提高、交通环境改善、人口集中，种种因素使汽车需求将自然得到释放。汽车产业观察员张志勇预计，“车市将因为城镇化新政而进入新一轮增长周期。”

   车企渠道下沉抢地盘

   2009年以来，在一系列汽车消费鼓励政策的推动下，二三线市场这座中国车市待开掘的“金矿”开始爆发，不仅有力支撑了车市连续两年的高速增长，也给高瞻远瞩、提前布局的企业提供了丰厚的回报。

   伴随着二三线市场的崛起，各车企不约而同地将发展中心进行转移，开启了渠道下沉的网点布局战略，以求提高销量、扩大市场份额。从目前来看，在消费习惯与消费能力两方面都已经初步具备条件的情况下，二三线市场可供开拓的空间还是非常巨大的。这些区域起着连接城市与乡村的作用，因此其消费能力往往不止于一个单独的城市而是整个地区。开拓二三线城市不仅能够让车市的消费更加均衡，而且也能够更加贴近原先就已经存在的巨大市场，从与消费者的直接接触中获益。

   目前，从豪华车品牌宝马、奥迪，到合资品牌东风日产、广汽本田，再到自主品牌吉利、奇瑞等，均在大力推行渠道下沉。而在刚刚结束的广州车展上，也有多家车企负责人表示将加速销售渠道下沉。长安福特方面透露，截至今年底，全国经销商数量将达到800家，其中75%将布局在四、五甚至六线城市。东风雪铁龙的网点截至目前在地级市场覆盖率达到83%，县级市场覆盖率达到85%。

   创新终端形式将成趋势

   事实上，车企的渠道下沉趋势早在2011年中国车市进入微增长时代就已经开始，一线城市的增速放缓让车商们不得不将重点逐渐转移至二、三线市场。在经历了价格战和产品战之后，渠道之争愈演愈烈，而多样化的终端形式将有助于企业快速占领市场。

   去年，东风日产就率先开启了“精英创富战略”，通过吸纳和扶持社会精英人才共同发展和开拓具有深厚潜力的三四线市场，以领先半步的策略占据市场高点和先机，为有效解决渠道下沉、三四线营销困局进行尝试。未来东风日产还有一系列措施强化在三四线市场的竞争力，赢取在“蓝海市场”、在未来十年竞争中的主动权。

   除了合资品牌在渠道大战中火拼外，众多豪华车企也同时瞄准了二、三线市场这块巨大的蛋糕。沃尔沃的西部地区首家VRE店就于今年10月在绵阳正式落成；而宝马也表示未来将采用多样化的网点类型，不仅有4S店、5S店，还会有城市维修中心，力争将渠道进一步下沉至四、五线城市；一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石也透露，未来奥迪品牌经销商门店的类型会有很多种不同的类型。

   此外，奔驰在华加速推进网络建设的同时，也计划通过建设维修网点、服务网点的形式填补目前的网络空白区域。而雷克萨斯在三四线市场的一些迷你4S店将继续以销售为主，具备快修功能，其新建网络也主要侧重于开发四、五线城市，甚至是六线城市。

   自主品牌将面临挑战

   随着合资品牌与豪华品牌都在不断大力推进向下攻势，从二三线压制到了四五六线，全面侵入了自主品牌的优势空间，自主品牌将面临巨大压力。尽管自主品牌在近年来一直致力于在技术层面提高产品品质，在销售与售后层面提升服务质量，但在品牌力方面的弱势仍旧是不争的事实。对于消费者而言，在同等的价格下选择自主品牌还是合资品牌，不言而喻。

   目前，自主品牌热销车型重点仍集中在5万至10万元区间，比如在奇瑞的产品序列中，QQ、风云2等产品仍是销售主力；而在比亚迪产品阵营中，F3、F0两款车型的累计销量占据该品牌整体销量的30%以上。而在该价格区间，大众桑塔纳、捷达等入门级产品的到来，将自主与合资的10万元价格分离带逐渐模糊，福特嘉年华、斯柯达昕锐、上海大众POLO等热销车型的竞争力也占据明显优势。而如今合资品牌又进一步侵入自主在5万元左右的价格领地，自主品牌面临的压力不容小觑。

   不过我们也看到，以吉利、比亚迪为代表的自主品牌也在相继转型，以寻求在品质和技术上的突破。

【简评】 自主品牌要想在四五线市场与合资品牌势均力敌，必须在品牌向上的同时，从产品和渠道等多方面下功夫，才能突出重围。

 随着“驾驶”概念的重新定义，汽车行业的革命号角再次吹响。

   12月6日，在第七届广东工业设计活动周上，由广汽集团设计的无人驾驶汽车获得了首次亮相，这部车型在国内无人驾驶汽车领域尚属首例。这款车型的发布展示了国内自主品牌在前瞻性技术研发的决心，誓与走在技术前端的国外车企们看齐。

   除了车企聚焦无人驾驶技术之外，IT行业巨头近年也将目光专注于这一领域。今年5月，谷歌联合创始人布林在美国Code大会现场，亦发布了由谷歌研制 的最新无人驾驶汽车的原型。此外，国内互联网巨头百度也卷入了该领域，据相关人士透露，目前百度的无人驾驶项目正处于秘密研发阶段。

   “未来五年至十年，无人驾驶汽车或将进入消费者普及期，行业关注度将不断提升，相关汽车业也将得到快速发展。”相关研究机构如此预测。

   无人驾驶概念各家不一

   无人驾驶汽车虽是汽车领域里颇具前瞻性的概念，却并不是一项横空出世的新技术。早于上个世纪70年代，一些欧美发达国家便已率先开展针对无人驾驶汽车的研究。

   根据资料，无人驾驶汽车的前身被称为轮式移动机器人，主要是依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。我国在未来的某一天，无人驾驶技 术得以实现，将意味着我们可以不用再靠方向盘、刹车系统、油门来控制车辆，取而代之的是GPS、传感器及摄像头图像处理装置。

   因此，可以预见，无人驾驶汽车必将是未来汽车行业的发展趋势，而加入这一市场争夺战的，不光是奔驰、奥迪、丰田、沃尔沃、凯迪拉克等国外汽车制造商， 国内自主车企如一汽、上汽、广汽、吉利以及比亚迪等也都早已进军该领域……无人驾驶技术研发哪家强？有专家表示，国外在无人驾驶方面的研究比国内要领先一个阶段。

   就在各大车企和IT公司陆续开发无人驾驶技术的时候，对于无人驾驶汽车的概念，长期以来并未形成统一的解释。

   沃尔沃公司在去年推出的“Drive Me”无人驾驶汽车项目，其定义为：汽车可以完成所有驾车操作，并且汽车能够在不需要司机的帮助下自行停靠。此项目更加侧重于下一代民用汽车、交通体系的构建，在解决方案上注意成本控制，以实现从司机驾驶到自动驾驶的平稳过渡。

   与之相比，谷歌的无人驾驶项目则更偏向于技术探索，从民用的角度而言，谷歌的技术尚离不开汽车制造商合作伙伴。

   国内研发机构对无人驾驶技术又是如何定义的呢？据百度深度学习研究院常务副院长余凯介绍，百度研究院将无人驾驶研发项目分为三个模块：感知、决策和控制。百度目前主攻的，是对于环境数据的感知。

   “计算机未来的发展方向，就是能去感知路面，去自动学习，越变越聪明，这正是百度的优势所在。”据余凯介绍，百度的研究主要围绕着车企关心的传感器小型化、智能化、低功效而展开，“只有满足这些要求，无人驾驶技术才能真正飞进寻常百姓家。

   正是带着这种对未来无人驾驶技术的冀盼，9月15日，百度与宝马正式签署合作协议，将共同致力于在中国推进高度自动化驾驶技术的研究。双方表示均有信心在为期3年的合作项目结束后，研发出可在中国复杂道路环境下行驶的、真正智能的高度自动化驾驶车型。

   未来5年或将有新突破

   有业内人士指出，伴随着功能强大、价格低廉的传感器不断出现，全球的汽车制造商正重新定义驾驶员的概念，无人驾驶汽车所需要的技术已经基本具备。

   甚至有相关研究机构预测，未来五年至十年，无人驾驶汽车或将进入消费者普及开始期，行业关注度将不断提升，相关汽车业也将得到快速发展。不过，并非所有人都看好无人驾驶技术在短期内的可操作性。

   据了解，无人驾驶汽车的产业链除了汽车制造，还包括激光雷达、光学照相机、线路、计算机硬件、软件、地图、连接与应用等行业。因此，受时机、价位、商业模式等诸多因素影响，自动驾驶汽车的商业化路径还不明朗。

   有业内人士认为，无人驾驶技术目前还停留在实验室阶段，相关研究单位主要是一些高校和软件公司。目前，无人驾驶主要通过“GPS导航 视觉导航”的方式实现，主要的研发难点在于自主性和图像识别，其中包括对速度、准确度的识别。

   “国外在无人驾驶方面的研究比国内要领先一个阶段。”据业内人士向本报记者透露，国内高校的研究主要停留在图像识别阶段，自主性程度比较低，距离商业 应用还有比较远的距离。而在国外，高校实验室研发的自主导航系统已经可以控制摩托车在树林里穿行，实现自主停放汽车。同时，该业内人士介绍，谷歌无人驾驶 汽车一共记录的里程数据已经达到了70万英里。“无人驾驶技术走在国际前列的还当属谷歌这些科技巨头。”

   “无人驾驶技术离商业化应用还有一些距离。”上述业内人士表示，即使技术上取得了巨大的突破，无人驾驶技术还要面对大众的质疑。因此，无人驾驶真正走向民用，路还很长。

【简评】国内现在的车联网环境下，再加上国内民众不太规范的交通参与习惯，无人驾驶汽车可以说是寸步难行。

 为激活纯电动汽车市场，消除消费者的“里程焦虑“，各车企除了密集新建充电设施外，在产品和服务上也开始有所突破。有分析人士表示，随着充电设施建设规划出台预期加强，有望解决基础设施配套落后局面，消除消费者购车的“里程焦虑“，电动汽车市场第一波销售高潮即将到来。

   近年来，我国出台诸多鼓励新能源车消费的政策，新能源汽车产销量随之呈现高速增长态势。今年1-10月，新能源汽车累计生产4.7万辆，同比增长近5倍。其中纯电动乘用车约占50%。

   尽管新能源汽车的产销增长迅猛，但推广任务的完成情况并不尽如人意。业内人士认为，造成新能源汽车出现“叫好不叫座“的根本原因在于消费者信心不足，也就是车辆续航里程短、基础充电设施不足带来的“里程焦虑“。针对这一问题，车企不断加大研发力度，如北汽新能源公司日前发布的新一代纯电动汽车EV200，从根本上解决了消费者的担心。据悉，该车配置了30.4度电超大容量SK三元锂电池，一次充电综合路况下续航达200公里，经济时速下可达到260公里，是目前市场上20万以内续航里程最长的电动汽车。

   北汽E150EV的用户于先生在体验过EV200之后表示，北汽EV200不仅是E150EV的升级，更是行车里程上的突破，按照200公里的里程设计，基本上可以在北京范围内任意往返，不用担心里程的问题。此前，于先生驾驶E150EV已近一年，至今未发生过一起因续航里程不足，被抛弃在途中的事件。

   据了解，北汽新能源今年全面发力新能源汽车市场销售，先后启动“卫·蓝先锋“和“十城千辆1元体验“活动，大力推进体验式营销。北汽新能源营销公司总经理张勇告诉北京商报记者，北汽新能源目前累计订单已经超过7000辆，私人市场、租赁、出租车、物流等领域都有大量投放。12月16日，北汽EV200将上市，由于续航里程较长，将享受到12万元的政府补贴，届时，北汽新能源汽车的销量还会出现大幅增长。

   除了有保证的续航里程，北汽新能源在充电方面也考虑得很周全。眼下在完成超过1000个个人客户自用充电桩基础上，还别出心裁地推出了两辆超级移动充电车，随时为车主提供充电服务。这也在一定程度上突破了电动汽车使用和出行距离的瓶颈，打消了消费者对电动汽车的“里程焦虑“。

   值得关注的是，财政部等四部委近日发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，将对充电设施进行补贴，推广数量以纯电动乘用车为标准进行计算，奖励资金与各城市新能源汽车年度推广考核结果挂钩。

【简评】 可以预见，在政策鼓励和车企努力双重推动下，电动汽车将进入销售爆发期。

全国乘用车市场信息联席会