涉及国内上亿车主的商业车险费率改革终于启动。2月3日，保监会正式发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》。据了解，《意见》显示将扩大财险公司定价的自主权，打破此前存在的商业车险费率畸高现象。

    一位业内人士介绍，条款费率改革后，在商业车险方面，公司有一定的浮动下调的权利，在设计费率的时候可以更加灵活。保险公司可以根据自己的承保经验和经营情况进行选择。

    对于车险业的费率市场化，不少车主关心车险费改之后，车险价格是否会下降？北京工商大学经济学院保险学系主任王绪瑾[微博]表示，车险费改之后，保险公司费率会出现差异，费率既可升也可降。但常规情况下，为了竞争的需求，一般费率会下降。此外，多位业内人士对记者表示，可以肯定的是，低风险的车主会享受更多的实惠。

    还有观点认为，以往由一些4S店垄断的汽车维修保险价格可望松动。据了解，以前车险保费定价里，零部件和整车价格比(零整比)是个很关键的因素，很多车的零部件原厂价格畸高，导致车险费率计算时消费者很受伤。此次车险费率改革，有望改变这一局面。

    示范条款将于近期发布

    从险企公布的2013年度报告来看，去年国内49家经营车险业务的财产保险公司，仅有人保财险[微博]、平安财险、太保财险3家上市险企实现盈利，其余46家险企车险承保全部亏损，最多亏损超5亿元。

    这一现实倒逼车险费率市场化的加速。业内期盼改革能够带来更多发展机会和更大的灵活性。但在一位车险业内人士看来，在车险费改的初期，企业有可能会为了抢占客户，降低费率，带来短期的阵痛。

    据了解，《意见》出台后，中国保险行业协会将建立财产保险行业商业车险损失数据的收集、测算和调整机制，动态发布商业车险基准纯风险保费表，为财产保险公司科学厘定商业车险费率提供参考。

    此外，本次《意见》出台后，预计春节后印发商业车险费率改革试点方案，届时将在黑龙江、山东、重庆、广西、陕西以及青岛等6省市正式启动试点工作。

    评：价格合适，服务优质的车险产品更受消费者青睐。由此，车险费改对行业长期发展利好，可以促使行业提高服务水平，改善经营管理，开放产品创新，最终让消费者享受到更多的实惠。 

   2月1日，首批中央和国家机关公务车改革取消车辆拍卖，举行最后一场竞拍。因场地原因限制报名人数500人，结果名额提前一天全部报满。参与程度之 热烈和成交价格之高可谓始料未及。这种火爆和高价是否正常、拍卖的公正透明是否经得起推敲、对进一步推进公务车改革会带来什么样的影响等问题，成为人们关注的焦点。

    首批300辆公务车的拍卖共进行了三场，每场平均溢价率都超过了70%。

    1月25日首场拍卖： 106辆公车全部拍出，总成交价660.9万元，平均溢价率超71%

    1月26日第二场拍卖： 98辆公车全部拍出，总成交额786.6万元，溢价率为77.9%

    2月1日末场拍卖： 起拍价总价208.3万元，成交价总价494.3万元，溢价率达137%

    2014年，中央和国家机关公车改革方案出台，取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。

    起拍价18万元的奥迪A6经过35轮竞价，最终以32.4万元成交;起拍价2000元的金杯车最终以2.5万元成交，溢价率达1150%……

    担心公务车卖出“白菜价”，造成国有资产流失是拍卖前社会舆论普遍关心的问题，也是政府部门下大力气要防止和避免的，但现在卖出了“翡翠白菜价”，这正常吗？

    首先是中央机关公务用车的改革受关注程度高；其次，中央机关的车有严格的日常管理，车况都比较好；再有就是目前二手车交易市场状况相对较好。这些因素都推高了拍卖的价格。

    2015年1月16日，国家机关事务管理局宣布，中央层面取消的3184辆公务用车已全部封存停驶。春节前，将正式启动第一批300辆车的拍卖，所拍卖车辆“不带牌”，严格遵守“车牌分离”原则。

    评：高价的产生一是跟拍卖现场的氛围有关。同时，这些车在不同人眼里的价值不同，中央机关公务车不仅有使用价 值，还有他们眼中的附加值。 

   2014年，中国经济以7.4%的增幅收官，创下24年来的最低值，政府层面也已经定调，中国经济将自此进入“新常态”发展模式，不过，与经济预期走弱不同，中国股市却一片大好，而在分析机构看来，2015年中国股市很可能将迎来多年未见的大牛市，与此对应的中国房市却将迎来一个拐点，刚需下降将对房价构成向下的压力，如果新的一年中，复杂的经济形势一直延续将对国内汽车市场带来怎样的影响？本期盖世汽车业界调查（调查时间1月26日—2月1日，参与人数1867位）就围绕该话题展开，调查共设三个问题，以下将根据调查结果及专家采访逐一阐述。

    中国经济进入“新常态”，处于增长速度换挡期，下行是普遍预期，而与此同时，房市也面临重大拐点，房价同样面临下跌压力，如此经济形势会对新一年的车市造成怎样的影响？调查一中，多数参与者（占比48%）认为国内车市将紧跟经济大势，增速下滑是不可避免的，甚至以去年个位数的增幅为基数，2015年出现负增长也并非不可能。

    回顾过去多年来国内宏观经济形势与汽车市场的关系不难看到，虽因政策等外部刺激条件的制约会出现一定程度上的滞后，但汽车市场走势与宏观经济形势基本保持一致。有业内人士指出，伴随着经济形势进入所谓的新常态，中国车市的下滑应在情理之中，而且考虑到经济形势2014年已经进入下行区间，稍稍滞后的国内车市在2015年的下滑幅度或将更大，甚至出现负增长。另外，中国经济正面临着战略调整，一带一路即建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”将成为未来一段时间的一个主要战略构想，释放出的信号就是国家层面将进一步鼓励企业走出去，开拓海外市场。这对车企而言正是其布局全球市场的一个重要机遇期，无论合资还是自主品牌，未来一段时间内对海外市场的重视程度都将有所提升，而这个过程会进一步改变国内汽车工业的整体布局，对国内车市也将带来一定的负能量影响。28%的参与者认为，与乘用车市场相比，商用车市场受经济形势的影响更大、更快。经济下行，房地产等产业以及社会基建的发展都会有所减缓，与之息息相关的商用车市场将受到波及，特别是卡车企业首当其冲，将在市场寒冬之中寻觅生机。有20%的参与者认为目前的经济形势仅会对部分细分市场有影响，例如，随着股市的一片大好，多数股民将会从中受益，而其可支配资金的提升将刺激其购买高档豪华车的欲望提高，对该细分市场会是一个利好。不过，在我们的线下采访中有专家指出，虽然豪车市场销量会有所增加，但厂商的销车压力仍然巨大，与之前多年豪车市场供不应求、加价提车现象频现不同，当前看似繁荣的豪车市场更多是靠大力度的促销带出来的，与之前有本质上的差别。

    2015年中国股市很可能将迎来多年未见的大牛市，这是多数分析机构的普遍预期，股市繁荣对汽车市场是不是利好？调查2对此提出设问，结果表明，近半（占比50%）参与者认为股市波动与车市关系不大，牛市对汽车市场谈不上利好。首先来看，炒股是一个高风险的投资，跌宕起伏是常有的事情，2015年的牛市只是一个预测，能否真的出现还未尝可知，即使出现，维持的时间长短也难难测，总而言之，对于广大股市散户而言，能否从中谋利并没有定数。再者，既然对股市的预期是向好，那么，绝大部分投资者只会加紧投资，并不会急于套现购车，毋庸置疑，股市的涨跌，更多的是改变人们的投机意识，而未必会直接影响车市，反而是对更加保值的房市影响更大。在我们的线下采访中，多数人表示，除非获利较少，他们都会将收益投向更具投资价值的楼市，而不是只跌不涨的车市，只有一种情况下会考虑买车—车商大幅度优惠。从车市和股市的属性来看，二者也几乎是平行关系。股市运行的本质属性是逐利，何为牛市，简单而言，当出逃只是极少数股民的行为的时候就是牛市，因此，牛市并不意味着投资者可控资金增多。而汽车属于大宗消费品，具有一次消费花费资金大、使用周期长、需定期保养维护和检测、频繁更换易损件等特点，二者都需要较多资金投入，因此，多数业内人士认为牛市并不会带火车市。27%的参与者认为股市会对部分细分市场产生利好，如中高级车。一旦牛市持续一段时间，势必会出现一定规模的高收入人群，对于这部分突然致富的人群而言，一旦做出购车选择，能够体现身份地位的中高级车通常会是首选。另外，有20%的参与者认为股市将利好乘用车，对商用车市场没什么影响。

    在多数人的预期中，2015年股市、房市势都可能会迎来一个拐点，但具体方向却有上行和下滑之分，如此复杂的形势会对车市整体带来怎样的影响？最后一个调查话题就围绕此问题展开。

    “新常态”的经济形势对汽车市场的影响是根本性的，伴随着国内经济增速调整期的带来，车市整体增长趋缓将是大势，不过股市以及政策等因素会带来一些短期影响，整体来看，车市走势将在一个较低的基准线上上下波动。45%的参与者支持此观点。

    不过，正如上文所言，具体到细分市场，复杂的经济形势会带来差异化的影响，例如中高级车或会随着股市暴发户的增多迎来一定的增长；而价格低廉、不必担心迅速贬值的经济型车也可能会因牛市的到来吸引一定的股民光顾。支持此观点的参与者占比44%，这部分业内人士表示，针对各细分市场受到的差异化影响，车企应该区别应对。

    另外，7%的参与者认为，股市上行和房价的下压或将对房地产行业带来较大的影响，但对车市影响不大，汽车市场将在国内经济大势的影响下稳定发展。 

   资本具有狼的属性，它对市场利润的肉味极其敏感，远远地就能嗅到。如果资本突然向一个领域汇入，就可以判定，狼来了，这边一定有肉。这种现象在汽车后市场得到清晰验证。2014年，资本对汽车后市场的热情几乎是一夜点燃，许多此前融资困难而苦苦支撑的创业者，在一两个月之内，风投的会面一下子填满了日程表。各种类型的企业都纷纷参与其中。

    除了像什么上市公司隆基机械参股车易安养车网、上市公司德联集团投资设立全次子公司上海德联信息技术有限公司、上汽集团投资A车站等这些A股上市公司加入这场盛宴，互联网也扎堆汽车后市场，在电商的深度介入下，2014年汽车维修保养类新兴企业及服务迅速兴起，洗车、保养等一系列服务只需轻点几下手机APP中的选项，就可以享受低价的到店服务。

    风投、电商都看好汽车后市场，是因为这里有钱可赚，有肉可吃。现在中国汽车产销量虽仍保持增长，但汽车制造和销售利润已步入下行通道，相比较而言，有着过亿汽车保有量的汽车后市场，却增长势头强劲，肉味渐浓。我们知道，决定汽车后市场空间的一个关键因素是车龄，车龄越年轻，车主对4S店的依存度越高，而目前我国的平均车龄为4年左右，正是汽车消费从4S店流入到独立市场的关键期。另外，汽车部件复杂化、配件单价上涨、人工工资上涨等，导致单次维修服务价格逐年提升，这也使行业附加值增加。

    看清了这个趋势，剩下的账就好算了。据测算，在发达国家市场，60%的利润是在汽车售后的服务领域中产生的，但是中国目前的服务占比仅为12%。汽车维修、零配件更换、翻新美容、二手车交易、废旧车拆解等汽车后市场行业，有着巨大的市场发展空间。事实上，在上述背景下，我汽车后市场目前年均保持25%至30%的高速增长，已经成为了汽车产业耀眼的利润增长点。按照中国汽车产业规模以及汽车保有量核算，2015年汽车后市场规模将超过7600亿元，而未来5年这个市场将突破1万亿元。这么大块肉，引来资本众狼抢食，就不足为怪了。

    可是不管什么事，你争我抢，准出问题。一家电商平台的负责人说，现在资本大量拥入汽车后市场的显著特点“就是烧钱，是土豪式的投资，投资者一来开口就是我要给你多少钱，你要给我干掉多少竞争者。”跑马圈地，抢占先机，这是几乎所有进入汽车后市场的投资人最初的想法，至于日后如何经营这个市场，谁也没来得及细想。其实，从某种意义上说，目前这种资本竞逐的方式在一定程度上破坏了后市场的生态环境。比如一些O2O汽车后市场服务项目，连业内人士都看不懂。

    不可否认，资本投入特别是电商参与，让原本不透明的市场更加透明了，通过线上支付对接线下服务，也让整个交易成本降低了，这对传统汽车后市场的规范化发展来说，无疑具有极大的促进作用。然而，汽车后市场为车主提供的产品和服务具有多样化和非标准化特点，无论是何种模式，线上的竞争和创新只是一部分，而线下的服务和对接才是决定一个新的商业模式能否走得更远的关键点。线下服务的根本是什么？是服务质量。离开了这一根本性支撑，一切都是白搭。也就是说，要在汽车后市场有所作为，固本最重要，就像一位投资人所说，“有了线下的根，线上的枝叶才能繁茂”。

    从数据来看，目前的汽车服务类网站创立时间通常比较短，集中在2到3年内，还要经历一个淘汰筛选期。

    评：2015年，对于汽车后市场的相关企业来说，无疑需要积极转变传统以渠道为王的观念，颠覆渠道的运营方式，用已有的线下资源作为载体，打造属于自己的互联网电商服务模型。

  如果真有一种车牌能够精准记录下每辆车子上路的排放情况，就不仅是驾车人的福音，也是环保事业的福音，不仅能让每个车主公平地承担责任，也能有的放矢，针对性治理汽车排污。

    这些年我们治理大气污染一直没有一个科学依据，总是“大概、如何”。比如各种污染源的分担率，就是各持一辞，始终没有一个令人信服的统一说法， 特别是对汽车的分担率，说法差距还挺大。有观点认为汽车排放的分担率高达38%，是城市空气污染的“罪魁祸首”，但也有观点认为只有12%，又似乎 “无足轻重”。分不清责任，怎么能够“对症下药”?不“对症下药”，就不可能取得“药到病除”的效果，这些年汽车业有不少人对汽车污染环境的说法不服气， 就是因为环保部门拿不出一个科学的数据来。

    此外，对车子处罚性收费，也没有依据，只是简单地按照排量“一刀切”，完全不考虑车子的技术状况和使用情况，殊不知有些小排量车子由于技术标准偏低，实际排放造成的污染远远大于技术水平高的大排量车，这样做的客观效果是阻碍了技术进步。还有，更不考虑车子的实际使用情况，有些小排量车一天到晚总在道路上跑，而一些大排量车很多天也不上一次路，结果却要负担更多的排放责任，这就不公平。如果有了“电子牌”，能够实测车子上路排放情况，也会鼓励人们尽量少动车，不仅减少排放，还减少了道路拥堵。

    大气污染防治全社会关注。北京市政府采取了控车等有力措施加大治理力度。怎样才能更加精准控车治污，北京市政协委员朱良建议：“利用电子车牌控制汽车行驶里程。”

    朱良认为，一辆汽车对大气污染的贡献值与行驶总里程密切相关。通过行驶里程、发动机排量、尾气排放标准， 能计算出这辆车的尾气排污总量。因此，控制全市机动车的排污总量，才可以有效减少大气污染。“把机动车排污总量额度合理地分配给每一辆车，即每月给每辆车 一定的行驶里程额度，车主可以自主选择在何时、何地使用，而不必由政府强迫车主哪天不能开车。在额度之内可以免费排污，超出额度，就应缴纳高额排污费。”

    这个设想虽好，但能否精细管理到每一辆汽车呢?朱良说，机动车电子车牌或智能标签在技术上已经具备实用前景，可以对机动车实时定位，识别出每辆车的行驶轨迹，从而可以针对每一辆车进行精细化管理。

    “为了缓解拥堵，交管部门还可以推出‘拥堵调节系数’，配合里程额度，限制司机往拥堵路段扎堆儿。”朱良举例说，根据全市拥堵规律，交管部门提 前预报出每条路段每小时的“拥堵调节系数”，分成拥堵路段、稍微拥堵路段及不拥堵路段，对进入拥堵路段的，行驶1km扣1.5km的额度;对进入稍微拥堵 路段的，行驶1km可扣0.5km的额度;对进入不拥堵路段的，调节系数为0，不扣额度。司机可根据自己的需要和额度情况自主选择路线，自我约束“添堵量”。

    评：办法虽好，但实施起来工作量很大还得借组于车联网系统，需要整个城市拥成型的车联网系统，再结合别的办法比如单双号等政策，这样一来能够很好的进行治理拥堵。 

全国乘用车市场信息联席 会