目前，我们获得最新消息称，长安铃木锋驭将新增推出1.4T版本车型，新车有望2015年第三季度正式上市。

 1.4T发动机最大功率约136Ps

      我们知道，目前在售的长安铃木锋驭仅提供1.6L版本车型可供选择，而现在锋驭又将会新增推出一款1.4T车型，预计其最大功率为136Ps，峰值扭矩220N·m。传动系统，与之匹配或将是CVT变速箱。此外，新车还将提供四驱版本可选。

      外观或变化不大

      外观方面，长安铃木锋驭1.4T版预计将延续铃木家族最新的设计风格，其定位为一款小型SUV，精致又时尚。

 2015年2月5日，潍柴英致汽车首款城市SUV英致G3 CVT车型正式上市，英致汽车推出1.5L CVT致豪型和致尊型两款车，售价分别为7.59万和7.99万元。

 英致G3 CVT自动挡车型是去年7月底上市的英致G3 MT手动挡车型后，潍柴英致汽车为增强英致G3产品阵营和市场份额的又一战略细分车型。

      外观方面，英致G3 CVT车型的外形保持了原来的造型，给人以动感、时尚和硬朗的视觉冲击，车身每一处形都流露出力量的气息，包括动感个性的前脸、前杠、侧面凸起上扬的车身腰线、尾部丰满又动感时尚造型、行李架和斧削式铝合金轮毂等。

      英致G3 CVT车型车身长宽高尺寸依然为4066×1737×1657 毫米，轴距为2502毫米，最小离地间隙181毫米。虽然车身尺寸没有改变，但英致G3 CVT车型通过后排座椅往后延52毫米和后备箱下沉等调整设计。

 在内饰方面，车门内侧大量采用仿缝线造型设计、车门和中控台大量采用仿碳纤维设计、车门开关和中控台杯架等大量采用镀铬装饰。

      配置方面，英致G3 CVT车型全系配备了AUX/USB接口、SD卡槽、遥控寻车、四门车窗一键下降、方向盘高度可调、车内中控锁和车内灯光延时关闭、倒车雷达和高保真立体扬声器等科技配置。英致G3 CVT致尊型配备了7英寸高灵敏度屏、MP5+蓝牙电话、GPS导航、可视倒车等配置。

      动力方面，英致G3 CVT车型搭载采用了双顶置凸轮轴(DOHC)及三菱特有的连续可变气门正时技术(MIVEC)的4A91高性能1.5L发动机，峰值功率83kw，峰值扭矩141N·m。与发动机相匹配的变速器是具雪地模式的比利时邦奇公司的CVT无级变速器。

 上海大众凌渡已经在今年1月份上市，上市的车型有三种发动机供消费者选择。日前，我们获得消息上海大众计划在未来推出凌渡380TSI运动版车型。

 据悉，凌渡380TSI运动版车型将搭载大众第三代EA888 2.0TSI发动机，其最大功率将可以达到223马力，最大扭矩350N·m。

      目前，凌渡顶配车型330TSI DSG豪华版售价为21.39万元，我们猜测未来380TSI运动版上市后的价格将很可能超过23万元。

 日前，记者获悉，广州市将试点在二手车交易市场、电商和龙头企业建立二手车转移登记业务办理点，首批将有14个试点单位，预计在春节后正式对外营运。这也意味着，广州二手车交易的流程将大幅简化，尤其是对外迁二手车业务，进而加快广州二手车市场的恢复与发展。

      春节后将启动运营

      消息指出，广州车管所正在进行二手车业务办理点的第一批试点的部署工作，2月进行“二手车过户预约预受理”业务系统的调试和人员培训工作，春节后业务办理点正式对外营运。

      早在去年2月，广州市印发了《关于加快发展广州市汽车服务业工作方案》的通知中，便明确指出要大力发展二手车销售、评估、中介、保管、代理过户、置换等业务，简化二手车交易流程，建立标准化的二手车市场运作体系。

      据悉，首批入围试点办理点共有14家，包括广东广骏汽车实业有限公司、广州市宝利捷旧机动车交易市场有限公司、广州旧机动车交易中心有限公司、优信拍（北 京）信息科技有限公司广州分公司、广州东风南方汽车销售服务有限公司、广州市千里发汽车服务有限公司、广东喜龙汽车俱乐部有限公司荔湾分公司、广州机动车拍卖中心有限公司（车唯网）、广州南菱旧机动车市场经营管理有限公司、广东旧机动车交易有限公司、上海平安汽车电子商务有限公司广州分公司、广州本田汽车第一销售有限公司、广州市迈卡易汽车服务有限公司、广东旧机动车交易有限公司（黄埔营业部）。

      可实现当天完成交易

      按照广州现行相关规定，在办理二手车外迁手续时，在整个流程中，需经历车管所查档、刑侦、验车等流程。并且，一定需要原车主和新车主同时到场“刷脸”签名。一周后，外地的新车主则再度需要到车管所提走车辆档案，最终完成车辆外迁手续。

      这意味着，外地二手车购买者需要在广州等待一周时间，或者在一周后再度来到广州完成手续。这就导致不少二手车商或者私人用户不愿意在广州购买二手车，部分老旧车辆外流速度过慢。

      按规则完成手续简化之后，原车主只需要在交易中心办理相关手续，配合办理照片采集，签名确认以及留下相关材料，便可完成了相关交易。一旦车主将车卖给二手车中心或者经销商，原车主便不需要再度出现。

      目前，在中山、深圳等地已经实施了二手车交易简化措施，交易时间可缩短至2个小时内完成。

      据悉，在此之前，广州市汽车服务业协会便提交建议，对有条件的二手车交易市场、电商和龙头企业授权建立二手车转移登记业务办理点，参照增设4S店上牌点经 验，业务点与车管所系统联网，利用信息技术手段，实现外地客商可当天将外迁车辆档案提走，缩短办理时间，提高办事效率。

【简评】从单个省份来看，广东二手车交易量最大，已经超过了100万辆水平。

 如今，贷款买房、买车早已不再新鲜，互联网销售平台上，只要你愿意，相机、电视、手机，甚至电饭煲这种不超千元的“小件”，都可以选择用信用卡轻松地进行分期付款。随着80后、90后逐渐成为社会主流消费人群，信贷消费越来越多地成了一种时尚。单就购买汽车而言，也有银行、汽车金融公司、担 保公司、信用卡分期购车、汽车融资租赁等多种形式。

      “我国的汽车金融发展萌芽于1995年，但这么多年来的发展相对缓慢。”北京 现代汽车金融公司副总经理陈金亮表示，即便从2000年以来，中国汽车销量迎来黄金十年，但汽车金融的渗透率（金融贷款车辆与汽车总销量的比值）的增长却 远远落在后面。“这一数字在美国等发达国家是60%～80%，在印度是70%，在中国只有20%左右。”

      原因除了国内消费者的观念和意识不同于国外，还在于汽车金融公司成本高企，国内信用体系不够健全等。“实际上，汽车消费信贷在中国还有很大的发展潜力，蕴藏着巨大的商机。”陈金亮 告诉记者，首先，国内汽车销量仍然以较快的速度发展，三、四、五线城市有广阔的市场空间。其次，汽车金融公司有了内部的信用评分卡，整理了对客户风险的评估体系和标准。外部信用体系，如人民银行的征信报告也越来越完善，要素更丰富。

      “再有，这几年，汽车金融公司主战场都在随着主机厂而下沉到三四线城市。购买群体也逐渐向80后、90后转变，这些人具有超前的消费观念。随着理财产品的增多，他们意识到贷款购车其实也是一种理财投资方式。”

      正因如此，最近四五年来，汽车金融公司如雨后春笋般成立，向传统银行贷款模式发起了挑战。截至去年年底，已经成立的汽车金融公司有23家。与此同时，阿里巴巴、腾讯、京东等互联网巨头也纷纷成立了互联网金融板块，希望能在汽车金融市场上染指一二。

      根据一组公开数据显示，2014年传统车贷业务继续萎缩，占比仅为13%；各家银行力推的信用卡分期购车则继续上升，占比达51%；汽车金融公司贷款占比为36%。

      由于银行融资能力更强，所以相比于信用卡分期购车，汽车金融公司的利率会比银行高几个点。“这是我们的劣势。但相比于银行，我们的优势更加突出。”陈金亮说，“以北京现代为例。首先，我们比银行的效率更高。银行一般审核需要两三天，但我们一般可以当天完成。”

      “其次，我们的服务更加细致。”陈金亮告诉记者，北京现代每家4S店都有驻店金融经理，在审贷环节和客服环节，一旦收到申请或审核结果出来后，会立即通知客 户。贷后环节，会给客户提供一套完整材料，告知何时还款、如何还款，更加简便易行。还款完成后，会通知经销商，并告知经销店客户可能有新的购车需求，提醒 经销店及时跟进。

      对于来势汹汹的互联网金融，陈金亮没有过分的担忧。“像阿里金融，他们的特点优势是线上，有数据优势。而我们运作了几年，和经销商线下的绑定关系更深，在线下有渠道优势。所以传统金融和互联网汽车金融更多应该是互相学习，优势互补，或者联手合作”。

      相比于2004年国内首家汽车金融公司成立，2012年诞生的北京现代汽车金融是个不折不扣的后来者。但凭借着优质的服务水平，北京现代金融成为业内仅有的 在运营第一年就实现盈利的汽车金融公司。同时，各项主要业务指标的增速都创造同行业之最。据陈金亮透露，去年，北京现代汽车金融的放款量超过16万单，同 比增长3倍以上。公司总资产规模攀升至人民币120亿元，年均增长率超过200%。

【简评】 随着利率市场化，融资成本将有望逐步降低，越来越多的消费者将选择通过金融手段实现汽车购买，整体市场份额将快速增长，汽车金融公司、银行、融资租赁公司、互联网金融公司等不同形式参与者将呈现出百花齐放的生态格局。

 2月3日，奇瑞汽车董事长尹同跃、易到用车CEO周航、博泰集团董事长应宜伦联合发布了 “易奇品牌”。这是一个由整车制造商奇瑞汽车、车载互联系统供应商博泰和智能用车服务平台易到用车共同打造的汽车品牌，分别解决造车、开车和用车三个维度的问题。

      三方合资企业定名易奇泰行，易到用车处于控股地位，是该项目的主导方。易奇泰行是一个轻资产公司，注册资本仅为1000万元。生产制造依托奇瑞汽车，采购成本来自易到用车，新公司属于互联网共享车辆的范畴。

      易奇汽车的首款车型将于2016年上市，据易到用车CEO周航表示，2018年，易奇汽车byiVokaOS将达到15万辆的规模。

      中国汽车工程学会理事长付于武向 《每日经济新闻》记者表示，过去中国市场以高速增长的体量带动了世界汽车工业的发展速度，未来这一情况将发生改变，“协同”将成为中国汽车产业的新特征，并由此引领世界汽车工业发展。

      QQ电动车为易奇首款车模板

      据悉，易奇的首款车型是以QQ电动车为基础加以改造的。“可以在这款车型上看到QQ的影子”，奇瑞汽车相关负责人向《每日经济新闻》记者表示，但是，这款车型运用博泰车载系统，进行了“互联网改造”。

      在这一合作中，三方分工明确。奇瑞汽车在造车经验和新能源领域的积累将为易奇品牌提供硬件保障。“我负责‘身体’，他们两个负责‘脑子’。”尹同跃表示，新能源汽车领域，奇瑞汽车已掌握了一系列关键技术。

      博泰集团是最早一批投入车载系统研发的企业。“汽车智能化不是连上手机、装个APP就能代表的。”应宜伦介绍，博泰在过去5年已经投入巨资进行车载互联的技术研发，与福特、沃尔沃等汽车企业深入合作。

      易道用车则是共享汽车平台的倡导者。周航向记者介绍，通过大数据测算，北京的汽车大部分时间都处于闲置状态。因此，通过共享概念，改变用车模式，将对新能源汽车普及模式进行创新。

      基于共享的新能源商业模式

      新能源汽车的普及是中国汽车产业尚未解决的课题，对此，易奇汽车带来了一种解决方案。2013年，上海车展上，奇瑞推出的小蚂蚁@ANT2.0概念车，是对于未来人类出行方案的一个设想。

      尹同跃告诉记者，在云计算、物联网、大数据技术飞速发展，移动互联网广泛运用的大环境下，这个设想有了落地生根的机会。

      来自易到用车的数据显示，2014年，纯电动车在全球的销量仅为21万辆，而在中国市场仅有4.5万辆，在汽车整体销量中占比仅为0.2%。在新能源车的普及中，私人市场还没有成熟模式。

      建元资本董事长王炜表示，把新能源车拉升到一个门槛级的数量规模之后，产业才能形成良性的自我循环，而融资租赁这一共享模式将会是新能源汽车能够走向终端的一个非常有利的推手。

      在推广初期，易奇汽车将采用“只租不卖”的模式，消费者通过支付使用费用，驾驶新能源汽车。

      “传统车企在新能源私人市场还没有成熟的商业模式，”上述奇瑞汽车相关负责人向 《每日经济新闻》记者表示，通过与互联网企业合作，奇瑞在新能源汽车商业模式的推广上，进行了一种新的尝试。

      目前，新能源车体量较小，在这一领域进行尝试之后，共享模式或将在奇瑞品牌车型上进行推广。“我们希望这种概念可以分享给奇瑞，也可以向其他的汽车厂商分享，互联网模式就是拥抱、开放、分享的模式。”尹同跃说。

【简评】打破汽车与互联网等新兴产业之间的壁垒，中国汽车才能引领全球发展。

 2014年，我国汽车的产销量已经达到2350万辆，不出意外的话，2015年必定超过2500万辆。其中，在2014年的前三强中，除了 一汽大众制定相对保守的185万辆的目标外，上海大众和上海通用纷纷将目标剑指200万辆，新一轮的冠军争夺战已然拉开序幕；去年高歌猛进的法系车继续制 定高于行业增幅的目标；去年年底因为经销商闹“革命”的豪华车企，纷纷调低了对于今年的市场预期；而去年没能完成任务的多数日系车企和自主品牌，则大部分 制定了更为保守的销量目标。

      几家欢喜几家愁。在这个竞争越来越残酷的车市中，怎么样才能获得生存的独家秘笈呢？

      大众强势地位还能保持几年？

      如果把2004年经历的“黑五月”看作大众在中国发展的低谷的话，大众用了整整10年时间，完成了从低谷向波峰的发展过程。

      当然，2014年不会是波峰的峰值，尽管这一年，一汽大众和上海大众包揽了年销量前两名，分别达到178万辆和173万辆；在可预见的未来几年里，南北大众的销量还将继续增长，但销量的增长并不意味着影响力和口碑的提升。

      事实上，在过去一年里，大众在华经历了DSG事件、速腾断轴事件以及一汽反腐风暴等重重事件的打击。特别是前两个事件的持续发酵，让很多消 费者对大众汽车的信赖和口碑都降到了冰点。正所谓“千里之堤，毁于蚁穴”，消费者的口碑就好比种树，从小树苗长成参天大树可能需要百年时间，但毁掉它仅需 要一瞬间。

      无论是南北大众还是大众中国，都极力要将这个“蚁穴”弥补好。虽然裂痕已经出现，但“祸兮福之所倚”，经历了这么大的教训之后，大众或将 洗心革面、补齐短板，变得更加有竞争力。毕竟，速腾依然是单车销量排行榜的冠军，大众在中国的品牌影响力短时间内也很难有竞争对手能企及。

      更重要的是，经过这么多年的发展，大众无论是产能布局、本土化能力还是经销商的广度深度等，同样有着非常大的优势。堡垒往往是从内部攻破，对于南北大众来说，能不能拿销量冠军已经不再是需要重点考虑的问题，相反，如何提升客户满意度和忠诚度才是最棘手的难题。

      日系最艰难的阶段是否过去？

      说日系车是中国合资品牌中最大的输家，恐怕大家都不会有疑义。2014年，众多日系合资车企中，除广汽丰田、广汽本田和长安马自达完成销量 目标，包括东风本田、一汽丰田和东风日产等在内的日系车企均跑输大盘，甚至没能完成各自的销量目标。因此，2014年日本品牌在乘用车和轿车市场的份额分 别下降0.6和0.9个百分点。

      今年，日系车企纷纷调低了对市场的预期。东风日产2015年的销量目标是100万辆，比去年的110万辆目标还降低了10万辆；丰田今年在华的目标为110万辆，比去年的103万辆仅增长6%。

      政治因素只是影响销量的其中一个因素，更重要的因素是，近年来保守的战略，使其逐步丧失竞争优势。比如过去几年是涡轮增压和双离合发展如火 如荼的几年，但日系车企却坚持认为自然吸气和CVT发动机更适合中国的路况。尽管这可能更接近事情的真相，但消费者并不埋单。同样，在新能源的发展路径 上，中国政府已经确定了插电式混合动力车和纯电动车才是新能源车，混合动力只是节能汽车。但丰田和本田还是一意孤行，将大力气放在混合动力上。这种做法很 难说不对，但肯定不讨巧。

      一位在日系车企工作的中方高管认为，日系车企普遍是家族企业，因此更看重的是基业长青，而不是一时的得失。用这个视角来看待日系车企的种种表现，就不会那么难以理解。然而，值得注意的是，2014年丰田在全球的销量依然超过大众，位列全球第一。

      赢得了全世界，唯独失去你。这样的感觉，不知是苦还是甜？

      韩系美系法系“闷声发大财”

      把韩系、美系和法系放在一起，不仅仅是因为篇幅问题，更是因为三者的共通点。

      去年，北京现代完成销量112万辆，将第四名揽入怀中，并确定了在第二阵营中的领先地位。2015年，虽然北京现代将目标保守制定为116 万辆，增长率仅为3.5%，但“北现速度”已经很难被超越；美系中的长安福特同样增长很快，继2013年高速增长60%之后，2014年继续增长18%， 成为车市最大的“黑马”；法系中的东风标致和东风雪铁龙也快马加鞭，去年8月把年度目标从65万辆提升至70万辆后，还是超额完成。今年，神龙汽车公布了 年销80万辆的目标，其中，东风标致品牌45万辆，东风雪铁龙35万辆。

      这几个品牌能够“闷声发大财”，说明中国汽车已经越来越多样化，消费者越来越懂车，不再人云亦云，而是会根据自己的需求、喜好和预算来理性考虑，这也是中国市场逐渐走向成熟的一个标志。

      当然，对这几个品牌来说，继续挖掘自己的独特优势和品牌特性，仍是需要持之以恒的工作。否则，品牌力难以支撑如此大的基盘，快速增长就可能昙花一现。

      自主品牌加速两级分化

      “两级分化”是自主品牌在过去一年的关键词。其中包含两个方面的意思：一是优秀的自主品牌和落后的自主品牌加速两极分化；二是在自主品牌中，轿车和SUV市场的表现两极分化。

      在过去一年里，自主品牌乘用车共销售757万辆，同比增长4.1%，市场份额同比下降2.1%，仅为38.4%。其中，自主品牌轿车销量为277万辆，同比下滑17.4%；SUV销量为55万辆，同比大涨50%。

      具体到各个品牌，包括长城、比亚迪在内的自主品牌销量有所下滑，低于年初设定的目标。其中，长城的年销量目标为89万辆，实际销量为73万 辆；而长安、传祺等品牌则出现大幅增长，其中长安销售54万辆，增幅达38.5%。此外，还有一些诸如众泰、华泰等小众品牌，一直处于半死不活的状态。这 些品牌，已经错过了中国汽车野蛮生长的原始阶段，注定面临被兼并或者重组的命运。

      “强者越强、弱者越弱”的丛林法则已经开始在自主品牌中生效。

      豪华车企风光不再

      销售动辄上百万元的豪车，却还哭着喊着亏损要补贴，这样的场景似乎非常难以想象。然而，却真实地发生了。

      首先“揭竿而起”的是宝马经销商，最终以宝马发放50亿元的“大红包”收场；心虚的奥迪、奔驰和英菲尼迪，也先后以补贴的名义给经销商发放 过年的“大红包”。豪华车企不是“活雷锋”，发放“红包”也不是因为有钱就任性，而是因为，目前经销商普遍面临两大困境：一是单车价格下滑太多，导致卖车 亏本；二是压库严重，最终库存成为压倒经销商的“最后一根稻草”。

      经销商的困境，其实是豪华车企困境的一个缩影。经过过去几年快速发展，豪华车的销量普遍翻了好几番，但价格也随之一落千丈，价格的无序竞争再加上中国政府的“八项规定”和反垄断措施，让曾经过惯了好日子的豪华车企风光不再。

      当然，这样说是“纵向对比”，而不是“横向对比”，否则非得气死在“温饱线”上苦苦挣扎的日系车企和自主品牌。既然价值回归是大势所趋，那 么，豪华车企和经销商们就不要再想着“躺着挣钱”，只要站起来，过过“中产”的日子总是有的。

【简评】 毕竟，中国市场有1亿多的汽车保有量，这些车终究要面临升级换代，因此，豪华车企依然“钱”景广阔。

全国乘用车市场信息联席会