近日长安汽车官方宣布，旗下逸动电动版将于3月6日正式上市，新车续航里程可达160km，其售价预计在20万元左右。

 关于长安逸动电动版的补贴情况，以目前国家新能源汽车补贴政策来看，购买长安逸动EV电动车的消费者可获得4.50万元的补贴，加之不同地区的地方性补贴政策，预计新车至少可以获得8万元的补贴。

      配置方面，逸动电动版配备了CRBS制动能量回收系统、ESP电子车身稳定系统、前排气囊、前排侧面气囊、车身侧面安全气帘、GPS导航系统以及可视泊车系统等配置。

      动力系统方面，逸动电动版搭载的是一台输出122马力的电动机，这台电动机的峰值扭矩为280牛·米。官方称，新车最高时速为140km/h，其装配的锂离子电池组容量为26kWh，续航里程为160km。

 日前，国内媒体曝光了新款绅宝D70和D70运动版的工信部申报图，新车的外观设计相比现款车型将有明显的变化。

 从申报图上看，新款绅宝D70的前进气格栅、前保险杠和前大灯的设计均有变化，另外，新车的尾部设计也有明显的变化。一系列设计的改变让新车增添了稳重和优雅。

 而新款绅宝D70运动版的前大灯设计则与现款相同，但是其前进气格栅和前保险杠则采用了全新的设计。新车还配备了全新的后保险杠。从申报图的信息来看，新款绅宝D70采用两种截然不同的外观设计来满足不同消费者的需求。普通版车型更加稳重优雅，可以吸引中年消费者。而运动版则采用更运动化的外观设计来吸引年轻消费者。

      动力方面，新款绅宝D70将依然搭载1.8T（177马力）、2.0T（204马力）和2.3T发动机（250马力），与发动机匹配的则是5速手自一体变速箱。

 日前，国内媒体曝光了北京40自动挡车型的谍照，这款车将可能于今年年内上市。目前在售的北京40都是手动挡车型，未来自动挡车型的上市将使得北京40的车型选择更加丰富。

 测试车的外观和内饰相比在售的手动挡车型基本一致，唯一的改变在于其所配备的自动挡换挡杆，从换挡槽我们可以看到其所配备的自动变速箱带有手动换挡功能。

 动力方面，预计北京40自动挡车型依然搭载2.4L发动机，这款发动机的最大功率为143马力，最大扭矩为217N·m。目前我们还不清楚新车所配备的自动变速箱有几个挡位，具体信息还需等待来自官方的消息。

“乘用车已成为拉动汽车市场增长的核心力量。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在1月汽车产销数据发布会上表示，2015年1月，乘用车产销继上 年12月后再创历史新高。具体来看，1月份乘用车产销分别完成196.93万辆和203.8万辆，与上年同期相比，乘用车产销分别增长15.1%和 10.4%。

      1月份，我国汽车工业开局表现良好，产销总体延续了上年的增长态势，实现开门红。中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）发布的数据显示，1月我国汽车产销分别完成228.7万辆和231.96万辆，比上年同期分别增长11.5%和7.6%。

      中国品牌乘用车份额上升

      1月份，中国品牌乘用车市场占有率环比和同比均呈现增长态势。从具体数字来看，中国品牌乘用车1月份共销售86.78万辆，环比增长2.26%，同比增长 21.45%，占乘用车销售总量的42.58%，占有率比上月提升1.40个百分点，比上年同期提升3.89个百分点。

      “这得益于中国车企对自己的严格要求。”中国汽车工业协会副秘书长李京生对今年1月份中国品牌乘用车销售出现反弹的解释是，目前汽车消费趋势还处于上升阶段，不少中国人还在攒钱买车，汽车市场的刚性需求依然很大。

      虽然首月中国品牌乘用车取得开门红，但董杨在展望自主品牌未来发展形势时却坦言，未来自主品牌乘用车在本土市场的发展形势将不容乐观，市场份额恐将会缩水。

      在外资品牌中，德系乘用车可谓增速最快。与上月相比，德系品牌销量增速超过50%，法系品牌增速居次，其他外资品牌均有所下降。中汽协发布的数据显示，1 月份，德系、美系、日系、韩系和法系乘用车分别销售44.62万辆、24.40万辆、24.35万辆、15.94万辆和7.33万辆，分别占乘用车销售总 量的21.89%、11.97%、11.95%、7.82%和3.60%。

       对于德系车在中国乘用车市场保持高速增长的原因，李京生在接受中国工业报记者采访时表示，德系车进入中国市场较早，加之德国汽车结实抗撞，用料扎实，中国消费者比较认可德系车。他进一步解释道，由于德国车近几年不断在中国推出新产品，也使消费者选择的余地增多。

      德系轿车增速明显

      相比较而言，中国品牌轿车1月份却表现不佳，市场占有率环比和同比均呈下降。1月，中国轿车共销售28.58万辆，环比下降12.56%，同比增长0.68%，占轿车销售总量的23.39%，占有率比上月下降2.54个百分点，比上年同期下降0.35个百分点。

      从不同系别轿车销售情况来看，德系品牌增速依然最为明显，1月份，德系轿车市场占有率比上月增长超过10%。据统计，德系轿车销售38.24万辆，占轿车 销售总量的31.29%。其次为美系、日系、韩系和法系轿车，1月份分别销售19.51万辆、16.97万辆、12.96万辆和5.56万辆；分别占轿车 销售总量的15.97%、13.89%、10.61%和4.55%。值得一提的是，与2014年12月份相比，日系轿车销量下降最快，美系和韩系降幅略 低，法系小幅增长。

      1月份，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、长安福特、东风日产、神龙、重庆长安、吉利和东风悦达，分别销售 17.64万辆、16.78万辆、13.09万辆、8.24万辆、6.44万辆、5.95万辆、5.53万辆、5.47万辆、5.13万辆和4.72万 辆。与此同时，1月份轿车销量前十名品牌分别为：新朗逸、捷达、速腾、帕萨特、新桑塔纳、朗动、瑞纳、科鲁慈、高尔夫和轩逸。

      SUV表现亮眼

      1月份，乘用车产销继上年12月份后再创历史新高。中汽协数据显示，1月份，乘用车产销分别完成196.93万辆和203.8万辆，产量比上月增长1.4%，销量比上月下降1.1%；与上年同期相比，乘用车产销分别增长15.1%和10.4%。

      从产品结构方面来看，SUV成为拉动乘用车增长的主要力量。与上年同期相比，SUV产销分别为47.43万辆和48.73万辆，同比增长50.70%和 51.13%。MPV产销分别为21.64万辆和22.55万辆，同比增长30.1%和17.3%；此外，基本型乘用车（轿车）产销分别为117.47万 辆和122.19万辆，同比增长7.83%和2.18%；交叉型乘用车产销分别为10.39万辆和10.33万辆，环比增长21.63%和12.26%， 同比下降26.05%和24.32%。

      2015年1月，位列销量前五名的SUV分别是哈弗H6、途观、CS35、幻速以及瑞风S3。其中，1月份哈弗H6销量为3.61万辆，途观销量为3.29万辆，紧随其后的CS35销量是2.22万辆。

      在乘用车出口方面，据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据显示，2015年1月乘用车出口3.5万辆，环比下降35.3%，同比下降23.5%。

【简评】 中国品牌汽车出口的体系能力还没有形成，对国外市场需求特点，法律法规，售后服务等方面还不熟悉，本地化生产相对滞后。

 日前发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》显示，北京市今年将配置新能源汽车指标3万个，比去年 多1万个。3月底前，北京市发改委、市交通委将牵头提出新能源汽车免费停车等政策方案，市交通委、市科委和市发改委还将牵头提出新能源汽车减免过路费等政 策方案。

      北京市在引导汽车消费方面一直在向新能源汽车倾斜，典型表现是购置新能源汽车无需像购置普通小汽车一样摇号。如今，北京市大幅 增加了新能源汽车配置指标，同时又计划推出新能源汽车免费停车和减免过路费的方案，传递的信号非常清晰。在这种利好政策的刺激下，新能源汽车的“车道”将 进一步被拓宽。

      早在去年10月底，发改委、环保部、财政部、交通部、质检总局等12部委联合印发的《加强“车、油、路”统筹，加快推进 机动车污染综合防治方案》，就已明确提出“针对新能源汽车研究制定减免过路过桥费、免费停车等政策”。北京市此次发布的《2015年工作措施》，正是对中 央有关部门决策的贯彻和落实。

      北京市以诱人的“政策礼包”刺激新能源汽车消费，也符合北京市调整汽车消费机构的实际。最近几年，雾霾天逐渐成了北京市的一个新的“负面标签”，而中科院大气物理研究所的一项研究显示，机动车尾气排放是城市雾霾的重要来源——汽车尾气在强霾时段的贡献率达 47%，在同期污染较低时段的贡献率将近30%。北京市近两年布局新能源汽车战略，正是希望借此推进大气污染防治工作。

      根据《北京市 2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》，2014年至2017年，北京市每年配置新能源汽车指标分别为2万个、3万个、6万个、6万个。然 而，受消费观念、配套设施等因素影响，新能源汽车消费的动力仍显不足。以2015年首期购车指标摇号为例，原本这一期新能源车能提供4526个个人指标， 但最终的申请者仅有2139位。如果不加大“优惠”力度，相关规划恐难实现。

      不过，汽车消费对普通家庭来说毕竟是一桩大事，要想提升市 民购置新能源汽车的意愿，经济层面的优惠和政策倾斜固然必不可少，但不能指望毕其功于一役。在推动新能源汽车消费方面，德国的经验值得借鉴——德国为实现 2020年电动车保有量超过100万辆的目标，也实行了新能源汽车免费停车和使用公交车道等优惠政策，但与此同时，德国还在增加电动车型号等方面开展了诸多工作。

【简评】 要想让新能源汽车消费真正驶上“快车道”，除了经济刺激之外，还需要完善相应的服务，打消公众购置新能源汽车的顾虑。

 在情人节当天发出“在一起”宣言之后，春节后上班第一天，滴滴快的又出来共同表态了。

      这一次，这对曾经的冤家要表达的观点是，虽然握手言和了，不管是乘客还是司机都别担心，补贴还是会有的。滴滴和快的的官方说法是，两家公司合并后“仍将以最大限度提升用户出行体验为业务方向之一”，“相当长的时间内”补贴和司机奖励仍将发放。

      在滴滴快的出人意料的合并之后，“停补止血”成为业界对于这次动作的最直接解释，乘客和司机最为担心的也是随着两家巨头的合并，曾经相当热闹的补贴大战将从此终止了。毕竟就连快的打车CEO吕传伟当时也在内部邮件中直言，恶性的大规模持续烧钱的竞争不可持续，合并是双方的所有投资人共同的强烈期望。

      然而，两家合并之后真的就能够高枕无忧了吗？

      事实上，虽然滴滴和快的合并之后看似几乎“垄断”，但在更多参与者的虎视眈眈下，放下“红包”武器还早得很。

      当然，两者合并对补贴的力度会有一定影响。正如乘客吐槽的，“补贴有是有，只是1块还是10块的问题。”

      从滴滴快的发展路径来看，补贴营销可谓是双方的拿手本领。2014年上半年爆发的打车软件补贴大战，这两家依靠各自“干爹”的资金、资源最终凭借红包补贴将大量打车软件淘汰而最终剩者为王。据CNNIC报告，滴滴打车市场份额为74.1%。而易观国际[微博]报告则认为，快的打车份额为56.5%，滴滴为43.3%。

      不过，与已经定型的打车市场不一样，双方当下主力发展的专车市场离成熟还很远。在这个依旧需要培育用户的市场，吸引新用户，强化老用户使用习惯，使得继续发放补贴成为不得不做的事情。

      正因为此，在滴滴快的宣布合并之后，新公司总裁柳青公开表示，互联网出行市场的空间和想象力依然巨大，市场依然处于高速成长期。两家公司合并后，仍需要发放大量补贴扶植市场。

      事实上，作为专车市场的后来者，相比易到用车、AA租车这些前辈，以及从传统线下走到线上的神州租车等竞争者，滴滴快的当下表现出的最大实力就是依托微信、支付宝[微博]这些社交和支付工具，在移动出行场景下打造出一个更为流畅的支付、分享体验。如果滴滴快的合并之后，双方决定开放支付手段，这样一个体验似乎会更为美妙。

      在这样的场景下，红包补贴毫无疑问未来还将扮演其应有的角色。只不过，从出租车市场转战专车市场之后，补贴已经成为各家专车公司的标配，比拼的维度会更加多元化。

      相比滴滴快的的互联网经验，身为上市公司的神州租车、一嗨租车这样的后来者优势是车源，毕竟仅神州租车就宣布备好6万辆汽车进军商务专车服务。连易到都宣布结盟海尔建立租车公司。

      除此之外，得到百度投资之后，Uber不仅拿到了资金，还得到百度地图的流量支持。

【简评】当滴滴快的宣布合并之后，Uber、百度和易到联合的消息不绝于耳。如果同样不缺钱的Uber与扎根专车市场已久的易到真的能够走到一起，因为滴滴快的合并而扭转的专车市场格局将更加戏剧化。

 专家表示，华晨汽车此前战略失误导致竞争力下降，未来关键要看能否建立一个稳定的核心团队

      自去年华晨汽车放言要进行多品牌战略以来，当初不被外界看好的预期如今正在成为现实。

      数据显示，华晨旗下自主品牌中华汽车在2014年销量仅为14.12万辆，相比较2013年的21.36万辆下降幅度达到33.87%，占中国在售品牌份额的0.72%，而中华汽车在中国在售品牌中排名也由2013年的23位下滑至35位。

      对于华晨品牌在中国汽车市场的影响力从不温不火到已经逐渐被边缘化的走势，其实早已被外界预言，汽车行业资深专家张志勇在接受《证券日报》记者采访时就表示，华晨汽车在汽车品牌宣传力度上的青黄不接导致了该品牌从2009年后一直沉沦。

      “华晨业绩不景气已经持续很长一段时间，而业绩萎靡不振的原因就是现如今华晨品牌力过于弱势。早在2009年，华晨汽车在品牌宣传和传播上花了不少心思，这也使得当年华晨汽车名噪一时。但是随后因为各种原因，华晨汽车在产品上毫无新意，品牌宣传上也是默默无闻，华晨汽车在品牌推广过程中的不连续性使得华晨品牌竞争力日益薄弱“。张志勇表示。

      多品牌战略被指逆势而为

      去年，华晨宣布实行多品牌战略，推出“华颂“，使其成为华晨汽车旗下继金杯、中华之后的第三个自主品牌，不仅如此，华颂定位于“高端自主品牌“。

      但此举一出，满座哗然。业内不少专家当时就下判断，认为华晨汽车这是在“逆势而为“，毕竟有太多的“前车之鉴“，在此之前，奇瑞、吉利等自主品牌的多品牌战略近两年来纷纷宣告失败，最终在困境中选择回归“一个品牌“；而长安、观致、长城等自主品牌的高端化战略也成效寥寥，甚至拖累企业声誉。华晨汽车“明知山有虎偏向虎山行“的行为虽然可以称得上的是勇敢，但是以其的实力而言，它明显不具备“对抗老虎“的能力。

      思略特战略合伙人彭波向记者表示，多品牌战略很明显是与中国汽车市场不匹配的，但是华晨汽车依然坚持此战略，高层管理水平让人费解，“在中国发展多品牌战略就是逆势而动，成功的概率极小，华晨汽车目前为止的表现证明其也不具备那种魅力“。

      而彭波同时感慨，如果当初将华颂作为中华汽车旗下的一个系列，可能华晨汽车今天还不至于这么难堪，“当初华晨汽车如果足够明智应该把华颂这样的产品收编在中华汽车旗下，这样通过产品丰富以及中华汽车之前积攒下来的人气会使得中华汽车这个品牌借力提升，但是华晨汽车最终没有这样做，而结果就是中华汽车和华颂都是不温不火“。

      靠华晨宝马输血支撑业绩

      值得一提的是，华晨汽车直接或间接控股华晨中华汽车控股有限公司（香港、美国上市）、金杯汽车股份有限公司和上海申华控股有限公司三个上市公司，其中金杯汽车和申华控股都在近期发布了业绩预亏的公告。这也从侧面看出，华晨汽车业绩的惨淡。

      金杯汽车公告显示，公司预计2014年年度经营业绩将出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为亏损1.5亿元左右。而2013年同期金杯汽车净利润是盈利1767万元。对于公司亏损的原因，金杯汽车给出的解释称，由于2014年货车行业景气度降低，公司全年整车销售收入下降，销售毛利率有所降低，另外为提高公司整体技术水平本年投入了较多的研发费用，导致公司收入利润均有所下滑。

      无独有偶，申华控股在去年业绩预告中也显示，公司预计2014年年度经营业绩将出现亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为亏损1.983亿元左右。而2013年申华控股的净利润达到1.727亿元。对于公司业绩出现如此明显的起伏，申华控股给出的解释却是简单的一句话：“报告期内，公司汽车销量下滑较多，且投资收益大幅下降。“

      对此，张志勇表示，华晨汽车的品牌影响力已经与其他竞争对手之间的差距越来越明显，销量持续下滑，华晨汽车要想突围必然要花费不少心思，“目前中国汽车品牌之间的竞争趋近白热化，而中国汽车市场现在形成了一种‘强者恒强，弱者恒弱’的现象，华晨汽车要想在这样的竞争环境下实现突破难度不小。“

      根据中汽协公布的数据，华晨宝马国产车型的销量为27.91万辆，同比增长34.57%。而且宝马凭借2014年的表现，再次获得了豪华品牌销量第二的成绩。而彭波也向记者表示，“如果不是华晨宝马一直在为华晨‘输血’，华晨汽车的账面成绩恐怕会更加难看。“

      崛起要看核心团队能否稳定

      正所谓“冰冻三尺非一日之寒“，华晨汽车之所以在最近这几年出现沉沦，这在彭波看来，是其高层频繁变动导致核心技术团队丢失酿成的恶果，“赵福全（原华晨金杯汽车副总裁）当年离开华晨时，其实也相当于把华晨汽车的最重要的核心竞争力抽走了。很多车企换高管但是企业的核心竞争力仍然稳固，而华晨汽车则不同“。

      可以想象，当一个车企的研发团队出现动荡时，培养出一个全新的研发团队是当务之急，但是这无疑需要用时间来做代价，“很多车企，以长安为例，研发团队非常稳定，而这也使得长安汽车的销量稳中有升，因为核心团队的稳定就意味着不会犯下曾经犯过的错误，保证产品始终处于进步的阶段，这也是华晨这么多年没有取得进步的症结所在。“彭波表示。

      对于华晨汽车的未来，是继续这样不温不火还是能实现华丽的转身，张志勇向记者表示，“首先华晨必须能够设计出一辆让业内和消费者都眼前一亮的产品，如果没有能够拿得出手的产品，这是车企的最大悲哀“。

【简评】 华晨汽车由于前几年的变动导致今天的恶果，而未来，华晨汽车的表现也不能妄下结论。

全国乘用车市场信息联席会