据了解，截至2013年底，全国共有黄标车1300余万辆，约占汽车保有量的10%，而排放的污染物占汽车污染物排放总量的50%左右。根据工业和信息化部2014年第27号公告，今年1月1日起，在全国强制执行柴油车国IV排放标准，低于国IV排放标准的商用车将不能生产和销售。

    柴油车尾气污染问题一直以来都广受诟病，因此，黄标车和老旧车型的淘汰被定为“硬性指标”。而目前国内排放水平低于国III排放标准的柴油车，被称为“黄标车”。

    从发动机技术上来看，升级国IV或国V目前已不具有技术难题，但尾气过滤装置的成本较高，是推广中的一个待解难题。

     一位商用车领域的技术专家者介绍称，相较于国III车，国IV车在购买成本上相对较高，而由于国IV车在尾气处理时需要用尿素，因此会增加一定的使用成本，这些原因导致国IV车推广并不尽如人意。“国IV车型升级到国V，需要两层尾气净化装置，大致相当于国III升级国IV的两倍净化，但是如果油品中含硫量过高，就会造成催化剂（即触媒）中毒，令尾气排放净化的效果大打折扣，甚至失效。”一位从事发动机技术研究的人士告诉《每日经济新闻》记者。

     一位重卡企业的人士告诉记者，从技术路线上看，SCR和DPF(柴油机尾气排放颗粒过滤器)都是尾气处理装置，而使用哪种净化装置的技术路线取决于发动机本体的结构和优化性能，取决于发动机排气中氮氧化物与颗粒物的比例，并对比发动机的匹配性以及成本控制等多方面产生影响。“我们现在有加装了DPF的产品。”东风商用车的一位相关技术人员表示，对于加装DPF和升级柴油国V排放标准，国内大部分商用车企并无技术障碍。DPF技术主要用于柴油车国V排放标准的产品，而目前国内大部分地区强制性的排放标准是国IV，满足国V标准的DPF由于成本更高，只在高端产品中有配备，而这一部分产品销量有限。

     目前，我国主要将SCR（选择性催化还原）技术作为重型柴油车实现国IV标准的主流技术，然而在这一技术下，对油品的质量也有同样的要求。

     据了解，质量较低的柴油中硫含量一般过高，这对于SCR将造成一定的损害，长期使用会影响尾气处理的能力，甚至导致净化功能的失效。

     资料显示，2013年7月开始供应国III标准的油品。其中，中石化2014年10月1日起提前启动置换国IV、国V汽油，其中上海、江苏沿江八地市及广东6地市开始置换国V汽油，其余省区(市)提前3个月开始全面置换国IV汽油。但是，国IV标准的柴油面向全国供应则是遥遥无期，难以满足新标准下柴油发动机和尾气后处理装置的要求。

     不仅如此，目前国内尿素基础供应设施还并不健全，很多城市的部分地区经常没有尿素可加，尿素溶液加注设施迟迟不到位或者加注不方便对国IV车辆的使用也造成一定影响。

     据中央电视台报道，国家标准委发布第五阶段车用柴油国家标准，规定每千克柴油硫含量不超过10mg，将于2018年1月1日起强制实施。

     评：由此来看，在更为严苛的排放标准面前，既需要更为严格的执法力度，还需要商用车企在技术上进行全面升级，以及配套油品质量的提升，这才是成为解决尾气环保难题的必要条件。 

针对省环保厅早前发布的“3月1日起珠三角机动车将实施国V排放标准”的通告，2月28日市环保部门回应称，目前佛山的实施细则已上报市政府，尚未正式出台。

     市环保局机动车排气污染控制科有关负责人表示，从3月1日起，办理新车注册登记、外地转入的变更登记和转移登记不符合国V排放的，公安机关交通 管理部门不予办理登记手续；而2月28日前预订了车或购买了汽车还未来得及上牌的，拟可凭购车发票或合同等相关凭证办理注册登记。

     从佛山多家4S店了解到，目前市面上多款热销车型正处于国IV和国V排放的过渡期，而出厂期在2015年之前的车型大部分是国IV 标准。行内人士预计，佛山市场上国IV标准的新车库存量约为3万辆。不过，各经销商早在春节前已着手准备处理国IV汽车，“通常的做法是让生产商调换，将 国IV标准的车调至其他区域。”一位汽车经销商称。

     据了解，二手车市场绝大部分库存均为国IV标准。骏威龙艾普二手名车超市总经理潘国光分析，国IV二手车很可能难以在广东省内流通，实施国V标 准后的三年内，二手车整个行业成交量将萎缩三至四成。佛山目前近500家回收二手车企业将会出现倒闭潮，将有超过两成的企业倒闭。

一直以来，美国最大 的二手车零售连锁CarMax 都是国内二手车商羡慕、效仿的对象，其所采取的B2C零售模式也被视为当前二手车市场最具竞争力的模式。所谓B2C零售模式，意味着平台先自掏腰包把车从 车主手中买下，再放到自家平台上卖。相比C2C寄售模式，表面看B2C属于重资产模式，但CarMax将车买下后，会把车作为资产，拿到银行去做抵押贷 款，这样资金就被盘活，而平台的下一批库存也就有了着落。另一方面，通过高效的运营，CarMax能做到高库存周转率，抵押贷款所需利息仅占CarMax 毛利的不到5%。这也是其作为世界惟一一家跻身美国财富500强的二手车流通企业，并得到股神巴菲特青睐的重要原因。

     在我国，二手车经纪公司平均只有三十多辆库存车，而CarMax部分营业场所库存车多达1500辆，人们可以在其中找到所需的任意车型 和配置，而且每款车都明码价、提供经过专业认证的身份证以及多种车辆质保期服务，如此一来增加了客户对平台的信任感，另一方面也减少了买卖环节的沟通成 本。近些年，在美国这样一个汽车饱和甚销量下降的国度，CarMax仍保持了每年增长15%的发展速度，2008年一度卖出39万辆车，销售额高达82 亿美元，目前店面数量达到128家。2013年，CarMax营收超过125亿美元，利率达13.1%，总市值达到145亿美元。

     评：限制我国二手车交易的因素除了税收、产权制度等，还有行业诚信体系的建立。不过，随着行业经营者趋于集中和品牌化、连锁化发展，有利于 提升行业整体诚信水平。但前提是政府要在税收和产权制度上给二手车商“松绑”，从而推动行业健康有序发展。

羊年到来之际，车联网的热潮继续升温。继乐视公布“超级汽车”计划之后，奇瑞、易到用车、博泰电子三方又宣布要“一起玩个大的”，打造下一代智能汽车。近日，又有智能手机巨头苹果公司将涉足智能汽车的消息不胫而走。而在年初落幕的CES(国际消费电子展)上，汽车厂商也抢尽了原本属于电子公司的风头……

     随着新生的互联网技术与传统的机械技术越来越多的发生碰撞，车联网正以“疾风吹劲草”般的态势席卷整个汽车行业。综合不同统计口径的数据，未来三五年内，全球车联网市场规模有望达到3000亿元，而2015年全球将有60%的车型配置车联网技术，到2020年这一比例会进一步提升至90%。

     面对来势汹汹的互联网技术冲击，不少汽车厂家也纷纷主动出击拥抱互联网。仅仅在过去的一年里，就先后有上汽与阿里巴巴，北汽与乐视，东风、长安与华为联手的案例接连发生。根据这些企业之间的合作方式，均是由汽车厂家从汽车制造技术方面、通讯公司从电子技术方面，两头发力、合力而为，致力走出一条“车机系统、车联系统直至智能汽车”的未来汽车发展之路。

     放眼全球汽车市场，汽车厂商在拥抱互联网方面已早有先例。两年前谷歌宣布与奔驰、大众等厂商合作开发智能汽车，苹果紧随其后宣布与宝马、奥迪、丰田等企业进行合作以对抗谷歌，而韩国的三星则早已与现代达成协议。

     目前车联网的发展现状是，产业链上的众多角色都参与了进来。不光是汽车厂商与科技巨头，还包括数量更多的汽车电子厂商、运营服务商、内容供应商等多种角色。从参与积极性方面来看，后者比前者更大，涉足时间也更早。仅车联网入口这一块，国内汽车电子厂商就热衷于开发基于汽车CAN总线的OBD“盒子”产品。其原理是通过盒子对车辆运行数据进行抓取，给驾驶者提供相应的驾驶反馈，让驾驶者有一种联网体验。

     去年一年里，国内市场上涌现出腾讯的路宝盒子、元征科技的golo盒子、博泰电子的iVokaMiniX以及九五智驾的智驾盒子等不同品牌的盒子产品。不过从技术发展阶段来看，基于汽车CAN总线的数据抓取受制于汽车厂商的数据封锁。换言之OBD盒子只是一种过渡技术，并非终极解决方式。厂商是想在先期通过OBD盒子争夺车联网的入口端，以便未来进一步搭建起更广泛的车联网生态系统。

     加剧这一进程的除了汽车电子厂商自身对技术的追逐，也有来自“BAT”(百度、阿里巴巴、腾讯)国内三大互联网平台公司对车联网的觊觎。最典型的例子当属博泰电子，其在发布iVokaMiniX盒子之后，又与奇瑞、易到用车展开合作。百度在今年初发布了车联系统Carlife，阿里巴巴去年与上汽合作，腾讯则在去年发布路宝盒子。

     但是现在谈车联网的未来会如何，还为时尚早。在解决“究竟什么是车联网？什么样的应用技术才能真正落地？”这些核心命题上，现在的车联网便暴露出种种不足。在主导角色方面，究竟是由汽车厂商来主导，还是由汽车电子厂商、内容运营商、技术服务商其中一方来主导，个中博弈便仍会继续；而在技术方面，传感技术、定位技术、网络传输、安防技术等都有待提高。简单来说，究竟采用移动设备外接方式联网还是通过车机系统自动联网，就是一个现实的问题。

     车联网真正吸引人的地方在于，其背后所拥有的海量大数据以及由大数据支撑的车联网生态，基于庞大汽车用户的数据分析和应用才是起真正的价值。譬如，利用大数据，实现对汽车保险、环保监测、售后服务等进行信息化改造。这也是现在众多车联网厂商在规划蓝图时都会提及的核心。

新京报3月1日报道：有这么一个事，有位老乡今年过完年与别人拼车返京，最后相互之间却因为油费分担问题引发纠纷，给自己的旅途添了堵。

     “火车票难买，飞机票太贵，不如拼车实惠。”拼车以其互惠互利、方便互助、节能环保等特点受到拼车一族的青睐，但是由于拼车双方容易发生纠纷，其所隐藏的法律风险也不容忽视。

     凡事预则立，不预则费。拼车双方均要有风险防范意识，事先最好签订书面协议，明确车主和搭乘者的权利义务关系，如明确油费、过路费等费用的分担数额、支付形式和支付期限等问题。双方还应仔细了解对方的真实情况，如姓名、住址、联系方式、工作单位等。

     我国现行的法律法规在拼车问题上已经明显落后于时代的需求，显示出法律制度短板。为此，我国应尽快出台相关法律法规，通过立法的形式界定拼车现象的法律边界和拼车双方的权利义务，让拼车驶离法律风险区，让拼车的人们走得顺心、放心。 

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