3月3日，21世纪经济报报道，日前，中国保监会财产险监管部向中保协、各财产保险公司，黑龙江、山东、青岛、广西、陕西、重庆保监局下发《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案（征求意见稿）》，并要求各单位将有关意见于3月5日前予以反馈。

     而早在2月初，保监会曾发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，提出5月份将在前述六省市内正式启动车险费率市场化试点，标志着一直待产的车险费改方案将正式落地，随后中保协亦就新版商业车险示范条款公开征求意见。

     据《方案》显示，自4月1日起，经营车险业务的财险公司将陆续向保监会申报商业车险条款费率，其后保监会将组织对试点地区保险公司逐一开展现场验收，验收内容包括公司制度建设、流程改造、系统调试、人员培训等是否符合改革试点的相关要求。

     试点启动后，试点地区现行的车险条款费率将停止使用，保险公司将转而使用经批准的新商业车险条款费率。而对于未通过现场验收的公司，则会限期整改直至符合要求，现场验收的具体标准将另行下发。

     本次商业车险费改相比数年前引发恶性竞争的尝试，有更加理性成熟的市场和完善的监管手段，“因此保证价格总体平稳是本次改革最关键的要素”。

     诚然，作为绝大多数财险公司的主力险种（2014年全国车险保费收入占财产保险保费收入比重达73.11%），车险费率改革素来是商业车险市场化改革中的重中之重，但亦是最为复杂的一项。

     从发达保险市场情况来看，“车型定价”是属于应用相当成熟的模式，但我国车险市场一直未能引入并实施该模式，关键之一是缺乏数据详实、完备统一的车型标准数据库。

     此外，《方案》中亦对中保协提出更进一步要求，其中包括：测算商业车险行业基准纯风险保费，逐步从地区、车型、使用年限、使用性质等不同维度准确反映被保险机动车的行业平均赔付水平；研究机动车损失保险保费与以往年度保险赔款记录、交通违法记录等重要影响因素的相关关系，制定费率调整参考方案等。

     而在监督管理方面，《方案》内容则较日前下发的《意见》更为详细，具体措施包括：至少每年对各财险公司商业车险费率进行一次回溯分析、将财险公司商业车险综合成本率与偿付能力最低资本要求直接挂钩等。 

综合外电报道，荷兰导航系统供应商TomTom近日发布声明称，该公司已经与起亚汽车和双龙汽车达成协议，将为二者旗下在欧洲市场销售的车型提供交通、天气及其它实时数据。

     TomTom表示，该公司将于今年夏季开始为起亚Cee'd以及远舰提供交通、本地搜索以及天气等信息服务，新车车主可免费获得7年的使用权限。

     此外，TomTom从今年3月1日开始已经为双龙汽车公司提供地图及导航软件，供应车型包括其全新Tivoli。

     今年2月份，TomTom第二次与大众汽车签约，为后者的欧洲车型供应交通软件和导航系统。该公司预计今年营业收入可达10亿欧元，较去年的9.5亿欧洲增长5.2%。 

政策持续催化。继交通部等十部委于2014年9月18日发布《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量指导意见》之后,2015年2月26日,交通部 发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法(征求意见稿)》,强调汽车生产者(整车厂)无差别、无歧视、无延迟公开诊断、检测、维修信息,新上市车型应在上 市后6个月内公开;已上市应在2017年1月1日之前公开。

     国家坚定推进汽车反垄断。从《指导意见》到《管理办法》出台,显示了国家部委打破汽车垄断的决心强化。2013年国内汽车保有量接近1.4 亿辆,长期保有量增长空间翻三倍,加上车龄老化加速,维修服务需求将呈现大幅增长,汽车后市场规范秩序、引入竞争、改善服务已刻不容缓。

     互联网改造汽车后市场。互联网已席卷传统产业并产生深刻变革,汽车产业身处其中。互联网化将提升服务和效率,推动行业扁平化、集中化发展。推动汽车维修业 转型升级的《指导意见》和《管理办法》是破除汽车维修保养垄断的政策依托,为汽车后市场互联网化提供发展基础。短期看,存在新政出台利好;中期看,整合带来盈利提升;长期看,行业需求空间广阔。

     区别于传统商业零售企业的互联网化,汽车后市场强调业务线上、线下并举,线下用户体验更为重要。未来发展重心有三点:一是解决线上流量来源;二是完善线下服务体验;三是扩大服务品类和频次。汽车后市场的品牌、规模、专业的壁垒极高,商业模式持续创新是发展基础,精细化服务和管理是成功保障,未来规模、用户、资源将成为重要定价基础。

     投资建议。互联网席卷传统产业,汽车产业链被颠覆顺序依次为:后市场、二手车、新车销售。互联网化将释放需求和改善交易。未来行业趋势明朗,模式创新持 续,盈利方式未定型,以规模、用户和资源定价。目前产业格局未定,挑选早期转型龙头,主题投资之后是成长投资,目前是产业政策推动和商业模式创新阶段,择 机配置业务有效扩张的公司。汽车后市场业务,品牌、规模、专业壁垒极高,投资标的划分为,线上平台型和线下资源型,围绕未来的配件电商、维修连锁、4S经 销巨头布局:1、配件电商龙头,关注金固股份、隆基机械、德联集团;2、4S店经销商巨头,关注庞大集团、国机汽车、亚夏汽车;3、配件渠道型公司,关注 骆驼股份、新焦点等。

随着购车热的持续升温，涉及汽车类的消费纠纷也逐年递增。从统计数据显示，2014年，长春市各级消协组织受理汽车类投诉366件，比同期增长两倍。占年度综合投诉量第六位，其中，新购买家用轿车投诉量占汽车类投诉86%。汽车配件占该类投诉量12%，二手车占该类投诉量2%。

     案例：汽车买也难退也难

     2014年12月14日，长春市一位消费者在某车展上相中一款车。当时商家宣传购车贷款零利率零手续费，于是消费者交了5000元定金，但是当他到 4S店购车时，商家又称该车不能参加零利率零手续费的活动，必须要交百分之11的手续费，消费者认为商家违约在先，应该全额退定金，但是遭遇商家拒绝。于 是投诉到消协。

     无独有偶，日前，长春市民吴先生在4s店购买了某品牌汽车，在《三包》期内行驶1万8千公里的时候制动器出现暴死的现象，经过4S店检测是制动器出现的性能问题，消费者认为花了大价钱，买了次品，坚决要求退车发生纠纷。

     汽车消费投诉主要存在三个方面的问题：一是销售环节不透明，欺诈和误导的情况较为突出，而隐瞒车辆瑕痴 举证责任和行业中“霸王条款”所引发纠纷是解决问题难点。二是因质量问题引发索证、退、换货难度较大；三是售后服务不规范，保修、维修陷阱多。

     经统计，汽车销售服务投诉占汽车类投诉65%，有68件投诉是因不随车给合格证使购车者无法上牌照又不给退款而引发纠纷。强制搭售汽车装饰、强制购 买汽车保险的纠纷有18件。此外还包括不履行合同约定。车身质量投诉41件，汽车配件质量占42件，其中，有8件是新购车轮胎出现质量问题、5件因车门、 座椅出现质量问题引发纠纷。涉及新车销售服务欺诈的有6件。涉及售后服务引发纠纷48件。其中，因不履行“三包”义务出现纠纷31件，有17件因技工服务 人员技能引发服务纠纷。

     此外，“霸王条款”问题突显。贷款购车中“指定保险公司投保、强制搭售汽车保险及装饰品”、随意加收服务费用、贷款购车中无利息却有限至等条件。

     利益诱获使承信缺失也是导致投诉高的原因之一。由于少数汽车生产厂家和维修企业道德的缺失而导致消费者与经营者两大消费主体间的信任度大大降低，不 少消费者对产品的质量和服务质量产生信任危机，由此而引发的汽车销售和汽车维修服务的纠纷不断。其次，部分企业缺乏应有的企业社会责任，常以没有法律规定 等借口而推卸责任，导致消费者对企业责任问题的投诉有所增加。

在城市环保问题日益引起关切的情况下，如何让成品油消费税更好地为治霾发挥作用，这个问题引起了越来越大的关注。据报道，在今年“两会”上，有全国政协委员提案建议，国家征收及增加的成品油消费税，其目的在于改善环境质量、治理大气污染，所以应强化“专款”专用，建立成品油消费税返还消费地制度。提议者认为，如果能按比例将征收的税金返还消费地，采取不同的治理方案，可能治霾效果会更好。

     从去年11月28日至今，在国际油价暴跌导致国内油价下调的背景下，国家连续三次提高了成品油消费税，汽油消费税从1元/升提高至1.52元/升，柴油消费税从0.8元/升提高至1.2元/升。据估计，现在附着在成品油上的各类税费，已经占到了成品油价格的45%以上。据测算，2015年国家将征收成品油消费税税金约6185亿元。

     去年以来成品油消费税的“三连涨”一度引起了不小的讨论和争议。财政部负责人曾经表示，提高成品油消费税的新增收入，将被纳入一般公共预算统筹安排，可以增加治理环境污染、应对气候变化的财政资金，然而这一安排的具体路径和成效如何，公众目前可以得到的信息仍不太清晰，这也许是促使委员提出提案的原因。的确，如果让征收的成品油消费税更多用于治霾方面，并展现出实效，必将让此前的“三连涨”得到更大程度的合理性论证。而且，清洁空气是一种公共品，应该说，把提供该公共品的职能由更了解本地情况的地方政府来发挥，而不是由中央总揽，是一种更佳的思路。提案者认为，燃油所产生的环境污染主要发生在油品消费地，大气污染治理和防控应严格按照“谁消费、谁缴税、谁治理”的原则，这有一定的道理。

     但也必须看到，虽然这一思路在原理上正确，但在操作上依然存在一定的挑战。因为目前成品油消费税作为消费税的一种，是属于中央税。虽然屡次有消息称消费税可能调整为地方税，但这目前依然只是猜测。而既然是中央税，就必须遵守统一的税制，难以期待成品油消费税得到特殊对待，所以返还地方的可能性其实不高。如果要改变该现状，就必须将该问题纳入整体改革的思路中考虑，使其成为税制改革“组合拳”的一部分。

     另一方面看，成品油消费税的提高已经对消费者的行为产生了引导作用，有利于油品消耗和废气排放的减少。如果未来能让成品油消费税成为地方税或者可以返还地方，应该主要用它来促进油品质量的提高，以减少污染气体的排放量。

     其实，一直以来成品油消费税的定位和功能并不十分清晰，大体上一是为了调控能源消费，促进节能减排，二是为了筹集公路发展资金，但如何保障它发挥这些功能，仍然缺少一定的细则。2008年成品油消费税的那次上调，也伴随着税收体制的规范化和价格机制的完善化，这两者应该是相辅相成的。而这次在一定程度上由“三连涨”激发的讨论，也应该成为该项税收整体改革、功能和机制进一步明晰化的契机。 

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