2014年新车销售市场并不乐观。而据相关资料显 示，2014年国内24318家4S店中70%处于亏损，单店平均年度销量810台，同比下降11%。与此同时，传统4S模式正在被电商等平台瓦解。各方 压力下，车商们不得不寻找转型发展之道。

    2014年起，汽车监管部门定期公布汽车“零整比”数据（具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值，比值越大，后续使用过程需要支付的维 修成本就越高），同时发布《关于督促汽车维修转型升级提升服务质量的指导意见》，督促汽车维修领域开放，将品牌垄断的局面转向市场化运作。

    在汽车市场中，整车销售利润占整个汽车业利润的20%，零部件供应商约占20%，剩下60%的利润在服务市场中产生。而各种政策的推行将汽车市场主要盈利板块进行了新的分配，品牌零配件逐步向社会开放，有专家指出，若不转型，4S店的售后利润将在2015年达到最低。

    与此同时，厂家与经销商之间矛盾也让经销商着实头疼—厂家下达的任务与经销商销量不成正比，过多的库存把汽车销售的利润降到了最低。 “2014年都要亏死了，卖一辆车赔五千到一万”“作为经销商，我们反而希望南京赶紧实施限牌”，这是走访车商过程中中记者听到车商们最多的抱怨。面对种种市场 现状，车商转型发展，势在必行。

    就汽车销售来说，美国和日本千人销量在普及期达到30台，成熟期可以达到50-80台，目前我国千人销量为16台，在销售方面仍有较大增长空间。随着整车销售市场的不断扩大，零部件和服务等市场空间也将进一步提升，汽车行业也将重视服务市场。

    据和君集团合伙人、汽车团队负责人张海滨介绍：4S店的备件供应已经被国家打破垄断，正逐步走向开放化和社会化，信息反馈功能被电商平台的大数据逐步替代，售后服务功能则受到品牌维修连锁店的强大冲击。在激烈的竞争之下，车商们找到了一条新的发展方向：二手车市场。

    近年来，随着汽车市场的不断发展，我国二手成交量也在不断上升。据中国汽车流通协会数据显示，2014年1-12月全国共交易二手车 605.29万辆，相比上年同期增长16.33%，交易额达到3675.65亿元，相比上年同期上涨26.03%，二手车市场的直线式增长被越来越多的汽 车厂商注意到。

    评：几年来，汽车金融、保险、精品、二手车置换、车主服务、社区快修店合作等业务让汽车服务市场越来越繁荣仍在壮大过程中的二手车市场与各方资本、各种经营方式的碰撞，能否缓解当前车商困境，还需我们一起见证。 

   2月11日,中国兵装集团向重庆汽车金融公司增资入股,成为该公司控股股东。

    据介绍,重庆汽车金融公司拥有目前西部唯一由银监会批准的汽车金融牌照。增资入股后,重庆汽车金融公司的注册资本金由5亿元增至25亿元,公司资本 实力得到进一步壮大的同时,还将促进该公司业务量以每年新增100亿元以上的规模发展,实现了产业优势和金融牌照资源的强强联合。

    翁杰明指出,汽车金融既连通汽车品牌企业、生产企业,又连通销售企业、消费市场,是汽车产业链中最具活力最富价值的重要环节。此次增资 入股有利于重庆汽车金融公司依托兵装集团旗下长安汽车的品牌和销售渠道等优势资源,迅速做大做强;有利于兵装集团进一步延伸汽车产业链;有利于央企与地方 国企的混合发展,促进股权多样化,调动各方积极性;有利于我市打造长江上游金融中心,完善金融服务种类,推动产业的快速健康发展。

    徐留平指出,此次增资入股,是兵装集团与重庆市开展央地合作的又一重要硕果,希望重庆汽车金融公司抢抓机遇,快速发展,持续提高核心竞争力,努力成为一流的汽车金融企业,主动融入重庆市经济社会发展的大潮,带动汽车金融产业的发展。 

   上周，某二手车电商网站获得了1.1亿元的D轮融资，再加上之前几家汽车电商平台获得的巨额资金注入，资本市场对于这一领域的关注和追捧已经成为一种常态。

    与当年团购网站和类似人人网这样的SNS网站火爆的局面类似，有人对汽车电商的发展信心满满，认为这让相关从业者看到了成功的希望；不过也有人不屑一顾，认为汽车电商依然处于萌芽期，并没有任何一个模式被验证是绝对正确的，资本的追捧与能否成功并不存在必然的联系。

    我倒是想从另外的角度解读这一现象，首先要从汽车电商这种业态的形成原因说起。大家知道，电子商务随着阿里巴巴、京东等网络平台的崛起已经走入 平常百姓家，普通消费者已经形成了网络购物的习惯。汽车尽管是大宗消费品，这种交易模式也通过几年来的试水赢得了一部分消费者的认同。尤其是移动互联时代 的到来，网络购物真正做到随时随地，方便快捷，其实这就为汽车电商提供了一个良好的铺垫。

    另外要看到的是，汽车电商之所以出现，跟传统经销商模式存在的缺陷或者说存在的问题息息相关。换句话说，4S店这种模式在成本控制上，相对于汽车电商平台，丝毫不具备竞争力。

    尤其是过去一年来，新车销售利润越来越薄，相当一部分经销商处于卖一台车亏一台车的状态，只能通过售后维修保养的收入来找补。厂、商之间的矛盾之所以在2014年集中爆发，说白了就是在卖车不赚钱情况下的利益之争。

    经常有经销商集团的老板跟我抱怨，说现在已经不敢随意地开新店了。因为如果卖车不赚钱的话，开新店的土地成本、管理成本和信息成本十分惊人，要数年之后才能通过维修保养收回，搞不好还要做赔本买卖，风险太大。

    而这三项成本对于汽车电商来说几乎可以忽略不计。我们试着换个角度思考一下，如果经销商选择与电商平台合作，把卖车的工作交给成熟的网络平台，自身专注于维修保养，是不是就会很大程度上破解成本难题了呢？

    当然了，这正是一个理想状态，还有许多现实难题需要解决。但我想说的是，汽车电商除了具备资金投入的成本优势，在减少厂家与消费者之间沟通成本方面也提供了全新的机会。

    大家可能对消费者汽车维权的现象屡见不鲜，但最后往往由于沟通不畅造成企业很委屈，消费者还不满意的情况，原因之一就是厂家跟消费者沟通不畅，中间隔着的经销商又经常存在处理不当的问题。

    所以有汽车企业的负责人跟我讲，就算汽车电商的模式还存在争议，但是能够通过汽车电商平台减少厂家与消费者之间的沟通成本，能够收集到真实反馈的意见，也是值得的。

    说白了，如果汽车电商能够减轻传统经销商的成本压力有解决了卖车问题，同时能够建立厂家与消费者顺畅的沟通渠道，再加上给消费者提供方便、快捷的购车体验，这一定是唯一正确的模式。

    评： 汽车电商之所以出现，跟传统经销商模式存在的缺陷或者说存在的问题息息相关。4S店这种模式在成本控制上，相对于汽车电商平台，丝毫不具备竞争力。

   2月10日，特斯拉公司宣布在成都推出车辆置换业务。这是继去年年末在北京、上海、杭州之后，特斯拉快速响应市场需求的又一努力，下一步将继续推广至深圳、西安等城市。

    车辆置换业务作为特斯拉最新推出的服务项目，用户在购买全新特斯拉电动车时，可使用当前拥有的其他品牌车辆进行置换。特斯拉将通过与第三方竞价和交易平台的 广泛合作，为顾客提供一站式便捷服务，并协助顾客进行车辆标准化检测和通过公平竞价获得最合理的市场价格。例如，特斯拉通过和全国性的第三方平台合作，能 为所有成都车主提供三环内的车辆上门检测，检测完成后客户将在24小时内得到置换车辆的竞价结果，而且，所有的检测、竞价包括后续的车辆过户手续等环节均为免费。

  对中国四面楚歌的电动汽车制造商来说，这可能是下一个大事件。汽车制造商开始将环保车辆视为更适合租赁而非销售的产品。今年，三家国有汽车制造商已建立了合资公司以对外租赁其电动汽车。

    上周日，北京汽车工业集团有限公司在北京与台湾电子零部件供应商富士康科技集团有限公司开设了一家合资公司。本月，这家投资1亿元人民币（1600万美元）的合资公司计划向北京的驾车人出租500辆紧凑型电动四门轿车。

    上周，奇瑞汽车公司与中国汽车租赁公司易到用车和总部设在上海的车联网供应商博泰集团签署了一份协议，以开发用于汽车共享和租赁的"智能"电动汽车。

    1月，上海汽车集团股份有限公司与总部设在上海的一家电池充电设备供应商－赛特康新能源科技有限公司合作，以在几个大城市中推出汽车租赁业务。

    上汽集团将提供荣威E50微型电动车和荣威550插电式混合动力汽车用于租赁。

    电动汽车租赁业务的先驱者是康迪，该公司是一家私有公司，其于2013年开始出租电动汽车。现在，一大批国有汽车制造商都在模仿康迪模式。对中国的电动汽车行业来说，这是一个健康发展的迹象。

    迄今为止，电动汽车对普通消费者来说仍然过于昂贵。例如，两座型康迪微型车的售价为133,000 元人民币（21,450美元）。即使是在政府补贴后， 其售价仍是中国汽车制造商生产的汽油动力微型车的两倍。

    租赁是解决定价问题的一个明智方法，因为驾车人可用每月数百元的价格来租一辆电动汽车。但是，对电动汽车有限的里程又该怎么办呢？

    租用电动汽车的驾车人主要是在大城市的中心城区或郊区行驶，因此他们不需要长途驾驶。然而，对于电动汽车租赁行业仍有一个问题：充电站不足。

    在中国的大城市，大多数人都生活在高层公寓建筑中，而公共充电站仍然稀缺。因此，让电动汽车租赁在短时间内难以壮大成长为收入数十亿元人民币的新业务。

    但是，中国政府正在尝试解决这个问题。今年，中央政府将开始向各个市政府发放补贴，以建设更多的充电站。这些补贴将基于各个城市售出的电动汽车和插电式混合动力汽车数量发放。

    评：以现在这种推行新能源政策的方式，中国的城市将建设大量的公共电池充电设施。当这一切都实现时，中国的电动汽车租赁业务将会驶上快车道。 

全国乘用车市场信息联席 会