中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第777期

发布时间：2015-04-07 15:54:48 浏览量：1781次

新闻标题

行业信息
1. 全球交通拥堵城市排名：重庆天津超北京
2. 汽车维修投诉逐年攀升
3. 车险费率战悄然打响生男生女影响车险价格
4. 平行进口车零配件品质将有保障
5. 十家自主品牌油耗降幅排行 3家不降反升
6. 技术进步将使锂电池价格将在5年内降65%

新闻详情

1. 全球交通拥堵城市排名：重庆天津超北京 15-04-7 来源：新京报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/07082138213860331592783.shtml

交通拥堵可谓是北京市民出行遇到的最头疼问题，但实际上，北京并不是全球最拥堵的城市，甚至还不是中国最拥堵的城市。在荷兰交通导航服务商TomTom近期发布的一份拥堵城市排名中，土耳其港口城市伊斯坦布尔位居全球最拥堵城市之首，北京位列全球第15名。

　　报告显示，北京的堵车指数为37%，位列全球第15位。在中国城市中排在重庆和天津之后。但报告中还有一项统计显示，北京的高速公路(包括快速路)的拥堵状况比普通公路更加严重。如果将高速公路的拥堵状况做一个排名，北京的拥堵率将排到全球第6位。

　　中国大陆拥堵最严重的城市是重庆，其平均拥堵指数为38%，全球排名第12。这个上世纪90年代以来快速扩张的城市人口已经翻了三倍。多条河流穿过以及多山地貌导致重庆道路狭窄、桥梁众多。此外，天津的拥堵指数也达到38%，排在全球第14位。

　　TomTom是荷兰的一家行车导航技术服务商，每年都会依据其GPS模块上传的数据对全球主要城市的道路拥堵情况进行排名。今年的榜单基于全球 35个国家218个城市的测量得出。这份报告称，全球拥堵情况最严重的时段出现在晚高峰。相比平峰，车主平均要花费双倍的时间在晚高峰通勤。同时，每周一的早高峰和每周五的晚高峰也是全球道路交通最严重的时段。报告称，在2014年一整年，所有车主耗在晚高峰堵车路上的时间超过100个小时。

　　报告显示，今年，全球最拥堵城市是土耳其的伊斯坦布尔。根据报告，伊斯坦布尔的平均拥堵指数高达58%，这意味着在拥堵时间，车主平均要比正常行驶多花去58%的时间，而在晚高峰时段，车主花出的时间要比正常行驶多出109%，全年伊斯坦布尔民众会浪费125个小时在堵车中。此外，排名前十的城市中，有3个出现在巴西。

2.汽车维修投诉逐年攀升 15-04-7 来源：经济参考报作者：姜莹

http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/060833143314194.shtml

      随着近年来汽车的普及和保有量的不断增大，车辆修理保养的需求越来越大，有关汽车售后及维修服务的投诉逐年攀升，汽车销售及维修服务满意度偏低。业界及主管部门负责人建议，汽车维修保养行业亟须通过破除配件垄断完善竞争机制，加速市场深度整合。

      根据中国消费者协会统计，2014年全国消协组织共受理汽车相关投诉超过2.6万件，其中涉及质量问题1万余件，合同问题6104件，售后服务问题4111件。有关汽车售后及维修服务的投诉逐年攀升，汽车销售及维修服务满意度偏低。

      市场亟待整合

      部分4S店管理人员也表示，汽车消费市场发展至今，通过整车销售获取高额利润已不再可能，而维修保养环节已经成为4S店最大的利润增长点。同时，汽车生产厂商强行摊牌车辆和零部件销售任务的做法也“逼迫”一些4S店不得不打起“歪主意”。

      针对部分汽车4S店在维修保养环节出现的纷繁乱象，业内及主管部门负责人表示，当前传统的4S店维修保养模式已经积重难返，只有更加充分的引入市场竞争，或许才是革除行业弊病的最优选择。

      一是加快车企零配件向汽修市场开放。从2015年1月1日起，根据交通部、发改委、国家工商总局、质检总局等十大国家部委联合推出的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，车企需向非4S店修理厂公开汽车维修技术资料和配件渠道，消费者未来有望在普通修理厂以更低的成本享受与4S店同等的维修服务。

      二是让维修企业拥有更大的零配件自主选择权。陕西省工商局副局长余智德认为，对于目前4S店配件选用缺乏自主选择空间、受车企控制的问题，需要从政策层面加以解决。“这需要制定行业准则，让质量合格、不涉及汽车品牌核心技术的‘副厂配件’也能成为4S店选用的对象，让配件之间形成自然竞争。一方面能够为4S店减压，另一方面也能使消费者在4S店维修保养时拥有更多选择权。”

      三是进一步完善汽车维修企业之间的竞争机制。西安市汽车维修行业管理处副处长熊英表示，由于目前汽车维修行业监管手段单一、处罚力度不足、退出机制缺乏，让不少坚持原则、自律守信的企业在市场竞争中缺乏优势。“促进市场资源整合优胜劣汰，使屡教不改、问题突出的维修企业加速退出，将成为保证汽车维修行业健康发展的关键。”

3. 车险费率战悄然打响生男生女影响车险价格15-04-7 来源：北京晚报作者：傅洋

http://auto.gasgoo.com/News/2015/04/06083011301160331528668.shtml

今后，生男孩、生女孩会影响你的车险报价。一份调查样本显示：生女儿的爸爸车险年出险率仅为34% 生儿子的爸爸年出险率高达53%，在以“人”为因子的车险定价机制下，前者的出险率比后者低两成，生男孩意味着你的车险费用会比女孩爸爸的高一些。

　　本月起，车险改革方案正式在6省市试点，这将使车险费率逐渐市场化。正值车险费率改革之际，多个车险互联网比价平台近日也悄然运行。同一款车在比价之后发现，相同的套餐各家公司商业车险报价差别高达30%至50%。

　“国外车险公司风险因子包括很多。”国外定价会考虑随车因素以及随人因素，如地区、车型、性别、职业、家庭状况、驾驶习惯等。最近国内就有一项对2万份样本分析显示，生女儿的爸爸车险年出险率仅为34%，生儿子的爸爸年出险率高达53%。对保险公司而言，在以“人”为因子的定价机制下，前者的出险率比后者低两成。其实，这一规律就被国内一家大型保险公司精算师发现，用在公司定价模型中。

　　车险比价一目了然，近日开始不断冒头的车险比价平台却遭到大公司抵制。知情人士透露，在不久前召开的车险联席会上，某大型产险公司提议，行业联手“封杀”车险比价。该公司号召业内抵制的理由是，诱导客户“唯价格导向”；同时切断了保险公司与客户的直接联系。如果第三方比价网站获取大量客户资源，反过来要挟保险公司支付高额中介费用。

　　“其实价格差异是客观的，但服务差异是主观的。”一位业内人士称，只有在价格相差很多的情况下，选择比较才有实际作用，如果一个上万的车险各家报价差异只有几百元，此时服务才是车险用户选择的理由。其实这类比价平台在国外早就有了，在英国，80%的车险用户通过比价网站选择车险。美国的一些大车险平台也提供200家以上车险公司的报价。

　　“未来各家公司车险费率会更加个性化，也更为依赖风险模型。”此次车险改革后，商业车险保费由“基准保费”、“基准附加费用”以及“费率调整系数”三部分组成。“基准保费”相对固定，且至少占整个保费的一半。“基准附加费用”和“费率调整系数”，这两部分今后将由各险企自行测算确定，今后车险定价依据随车、随人的风险模式将更为突出。

4. 平行进口车零配件品质将有保障15-4-7 来源：中国质量报作者：王辉

http://www.12365auto.com/news/20150407/170305.shtml

      从4月2日召开的“建立平行进口汽车市场售后服务系统研讨会”上获悉，针对目前平行进口汽车维修配件的质量保证问题，中国汽车流通协会有形汽车市场分会将与美国和欧洲汽车零部件供应商进行有效对接，未来将有质量保证和可以追溯的汽车零配件提供给我国有资质的汽车维修企业，为平行进口汽车提供品质有保障的零配件。

      同时，《平行进口汽车市场售后服务规范》将编制完成，一个健康的平行进口汽车市场生态系统将形成。

      由于平行进口汽车具有个性化的特点和价格相对便宜的市场优势，因此备受社会关注。同时，平行进口汽车不受品牌厂商的市场约束，其营销方式也非常灵活，易于得到迅速的发展。

      然而，没有品牌授权的“平行进口汽车”其售后服务的保障，一直以来都是制约其健康发展的重要因素，也备受行业内和政府主管部门的关注，特别是国家质检总局颁布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，“售后服务”更成为平行进口汽车市场发展的关键。

      如何让平行进口汽车市场健康发展，研讨会上，来自全国各地的有形汽车市场、汽车维修企业、平行进口汽车进口商和经销商、汽车零配件供应商、汽车品牌经销商及行业协会的专家、相关政府部门等关注平行进口汽车市场的人士160余人针对平行进口汽车市场的实际进行了深入研讨。

      会上国家质检总局的有关领导，及中国汽车流通协会、中国汽车维修行业协会等有关行业协会专家解读了国家对平行进口汽车质量管理的相关政策、交通部等十部委《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，介绍了平行进口汽车基本情况、车联网技术对平行进口汽车市场的促进及保险为平行进口汽车的“三包”和“召回”提供的售后服务保障做了说明。万高（上海）投资咨询管理有限公司副总裁程蓓对《平行进口汽车市场售后服务规范》的编撰工作做了通报，并且就平行进口汽车售后保障系统的建立阐述了观点。

5. 十家自主品牌油耗降幅排行 3家不降反升15-04-7 来源：网通社

http://www.12365auto.com/news/20150407/170293.shtml

随着国内乘用车数量的不断增多，像北上广等一线城市的地上交通已经趋于饱和。对此，国家出台了2015年我国生产乘用车平均燃料消耗量须降至6.9升／百公里的硬性目标。日前，工信部公布了2014年国内进口、国产汽车企业的燃油消耗达标情况，网通社根据上述数据进行整理后发现：在10大车企自主品牌有6家油耗呈下降趋势、1家不升不降、而有3家企业的平均燃油消耗量不降反升。但即便如此，下述十家车企2014年的油耗表现都符合了工信部对其所制定的“目标值”。

      如果您觉得上表的数据过于抽象，那么我们就结合更具体的现实情况来阐述：以节油提升效率最高和最低的两家车企为例，2014年广汽自主乘用车的累计销量为11.68万辆，而奇瑞则在去年卖出了45万辆新车。按照它们各自近两年内的节油表现，可以得出：在2014年广汽乘用车卖出的新车中，相比其2013年的油耗水平有1.4万辆车“没有烧油”；至于奇瑞的燃油消耗量则呈现出负增长状态，下面我们会仔细解读。

      此次列举的10家自主车企的2014年节油提升率排名由高到低依次为：广汽、上汽、北汽、吉利、江淮、比亚迪、一汽、长安、长城和奇瑞。值得一提的是，排在前五位的除了吉利属于民营资质外，其余四家全部是“国”字头企业。由此来看，在响应国家机动车排放号召方面，国有车企的动作更快、效果更好。此外，这10家车企2014年平均燃料消耗量的均值为每百公里7.17升，应该说到今年年底前还是非常有希望达成“2015计划”。

      广汽自主乘用车（广汽传祺）由于旗下产品较少，所以在去年凭借着首款新能源车混合动力GA5的投放直接拉低了企业整体的平均油耗。与此同时，作为传祺GA3与GA5的后续车型，GA3S 视界与GA6的燃油经济性也有不同程度的提升。特别需要指出，得益于搭载了最新动力技术，全新B级车GA6两款涡轮增压车型的百公里综合油耗均不到7升。

      未来广汽还将继续深化车辆节油减排工作。根据此前规划，广汽传祺计划在2014年-2015年围绕珠三角级广州市进行推广，形成2-3款车的产业化，之后到2020年，以纯电动车为导向，形成B/C级插电式混合动力通用整车平台、B/A级增程式通用整车平台和A/A0级纯电动通用整车平台，从而最终实现全系产品电动化。

      吉利以每百公里6.24升的成绩，与比亚迪并列成为2014年10大自主品牌乘用车企业中平均燃料消耗量最低的。不过在这二者之间，却走的完全是不同的路线。首先来说吉利，自去年新帝豪正式发布以来，旗下多款换代车型陆续开始匹配更经济高效的1.3T涡轮增压发动机。在换搭1.3T引擎后，吉利新帝豪的百公里综合工况油耗仅为5.9升，较经典版帝豪最高7.5升/百公里降幅高达21.33%。

      相信很多人对比亚迪当选去年国家平均燃油消耗量最低的车企之一丝毫不感到意外，毕竟近年来这家民企在新能源汽车领域的进步大家有目共睹。虽然此次进步幅度不大，但是已经比达标值超额完成了1升以上。目前来看，比亚迪在该细分市场的优势还是十分明显的。

      不幸在这份榜单中排名垫底的奇瑞汽车多少显得有些特殊。由于在过去一年中经历了战略转型，原先奇瑞A1、奇瑞A3以及瑞麒M1等油耗较低的小型车悉数停产，使得整体油耗水平随之增加。因此，奇瑞积极开展了新能源汽车的研发工作，包括A0级纯电动和E级、SUV插电混合动力汽车在内的5款新能源车型均有望于日后实现量产。

6. 技术进步将使锂电池价格将在5年内降65%15-04-7 来源：盖世汽车网

http://www.12365auto.com/news/20150407/170268.shtml

      新一代混合动力汽车把电能和燃油能量通过创新方式集成在一起，随着电池组价格不断降低、效能不断提高，汽车制造厂商和消费者们将把混合动力汽车作为一种低成本的交通工具替代品。

      电动汽车搭载的锂离子电池组，存储1千瓦时电能的基本单元成本目前在496美元左右，相比2010年下降了60%。Navigant咨询公司的市场分析师Sam Jaffe认为，未来五年锂电池的价格将减少到175美元。所谓的微混合动力系统是指利用电池组控制的小型元件，在城市交通工况下管理发动机的开启或关闭，该技术已经成功应用多年。动能回收系统可以储存刹车时产生的能量，使得启停系统变得更高效，大约可节省15%的燃油。汽车制造厂商希望从让内燃机中的工作效率变得更高。而新技术的成本需要令消费者能够接受，才能真正推动行业的发展。

      今年一月份，江森自控公司和东芝集团在北美国际汽车展览会上共同发布了一款鞋盒尺寸大小的创新系统，使得在每次采取制动操作时，都会为电池组进行充电。该产品预期于2018年开始批量化生产。美国政府要求到2025年完成每加仑燃油支持车辆行驶54.5英里的目标，因此各种各样的高效能系统应运而生。除了江森自控和东芝，不断推广的技术研发还会让很多电池制造厂商受益，例如A123、比亚迪、松下等公司。

      传统的混合动力系统并不能时刻都利用电能驱动，满足高速工况的电池组体积也较大，不仅增加了车辆整备质量，还增加了生产成本。而在微混合动力系统中应用小型电力元件可以保证较高的燃油效能，同时不会增加重量、成本方面的负担。启停技术已经被通用和福特汽车公司选用，不过微混合动力系统还需要得到进一步的推广。

      价格低廉的电池组可以让微混合动力系统更有竞争优势，而大批量生产、提高储电能力和增加销售量都有助于降低电池组售价。特斯拉汽车公司将成为降低电池组成本的强大推动力，他们计划投资50亿美金建立一所超级电池工厂，在未来十年把1千瓦时电池单元的成本控制在100美金以下。

      插电式混合动力车型目前还享有政府补贴，不过很快就将与传统车型展开公平竞争，所以只有降低零部件价格，才有可能获得最终的成功。除此之外，微混合动力系统技术还应该继续发展，例如改善再生制动系统性能，以及利用电池组驱动更多部件调节系统等。根据博世公司的预测，到2025年全世界每六辆汽车中就会有一辆使用混合动力系统。

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