中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第794期

发布时间：2015-05-04 16:34:39 浏览量：1638次

新闻标题

行业信息
1. “官降”模式开启供需失衡导致价格战升级	4. “汽车配件负担指数”发布：最大差8.16倍
2. 平行进口撬动豪车反垄断	5. 一季度车险平均费率降0.07个百分点
3. 本田三年来净利润首次下滑被产品质量拖后腿	6. 新兴市场冲突频现 P2P租车亟待政策这把火

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1. “官降”模式开启供需失衡导致价格战升级15-05-04 来源：中国经营报作者：郑宇

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04074435443560334333542.shtml

      不同于此前各自渠道上的降价促销，部分汽车企业在2015年纷纷以降低官方指导价的手段，开启了新的竞争模式。

      4月，这场以车企为主导的价格战似乎进入了爆发期：上海大众、长安福特、北京现代、一汽－大众、上海通用等相继以不同形式降低了旗下车型的官方售价。而一汽丰田、广汽丰田等也借车型换代契机，下调了厂商指导价。

      进入2015年以来，中国汽车市场的形势愈发紧张，市场终端的各类促销活动不胜枚举，却依然效果平平。按照中汽协所发布的数据，一季度乘用车销量为530.51万辆，同比增长8.95%，增幅较去年同期回落了1.14个百分点。眼见车市并未如往年一样迎来“开门红”，增长却有持续放缓的趋势，部分主流车企在4月开始集中降价“救市”。

      4月6日，上海大众VW品牌率先推出了“非你不价，矩惠风暴”活动，宣布旗下A0级两厢车NewPolo风尚版价格直降10000元，NewPolo舒适版与豪华版、CrossPolo零售价也下调8000元；MPV车型途安全系零售价下调10000万元。此外，途观、帕萨特、凌渡、Lavida家族等车型也有不同程度的“降价”优惠，包括零利率信贷、置换补贴等等。

      作为今年一季度的乘用车销量冠军，上海大众此番主动降价的带动作用相当明显。

      长安福特随即宣布，除新蒙迪欧和锐界外，旗下在售车型均减免全额购置税。

      随后，北京现代跟进这场“官降”价格战并再出新招，推出了“‘贷’出财富新生活”活动。隔日，一汽－大众启动“质惠双重礼”活动，高调“参战”。旗下全系车型最高优惠7800元的一年保险，4000元~5000元的置换补贴以及最高零利率的贷款优惠。4月14日，上海通用雪佛兰品牌也发布了“官降”方案。

      除了上述在2014年乘用车销量排名中名列前十的车企之外，其他车企也通过不同方式正在实行或酝酿“官降”，一场由车企主导的、剑拔弩张的价格战已经呼之欲出。

      相关数据显示，2015年，中国汽车产能将超过3200万辆，而根据中汽协的预测，今年的增长预计为7%，整体规模在2500万辆左右。产能过剩的情况已经相当严峻。而且，中汽协常务副会长兼秘书长董扬日前公开表示，根据一季度经济运行的情况和中国汽车工业的产销数据，实际销量应该会低于预测的7%。

      此外，一季度的销量虽然同比增长了8.95%，但这部分增长却并非主要源于终端市场，而是有相当一部分停留在了经销商层面。根据中国汽车协会4月20日所发布的数据，今年3月，汽车经销商综合库存系数为1.77（库存系数在0.8~1.2为合理范围，1.5达到警戒水平），同比上升28%。中国汽车流通协会指出，随着厂家产量加大，并有部分仍然存在压库、强制搭售滞销车型等行为，造成经销商库存压力再超警戒线。

      上有供大于求的产业大势，下有生存艰难、难承重压的经销商，车企都难免面临产能“无处安放”的威胁。这样一来，狭路相逢勇者胜，“官降”或许是车企争夺市场份额所能采取的最直接的方式。

      一方面，无论是经销商频繁向汽车厂家“索要补贴”，还是居高不下的库存系数，都充分说明了经销商的生存困境已经恶化到了一定程度，无法再依靠自己的降价促销来维持；另一方面，随着近年来中国汽车市场规模的不断壮大，销量增长也逐渐回归理性，使得车企不得不从更为直观的官方指导价上下手调整。

      “除了经济环境、产能过剩等影响之外，车企在4月集中降价，也是出于对时机的考虑。一季度的情况已经让车企意识到，今年的形势并没有年初预想得乐观，而经销商在去年就已经陷入生存困境，无法再通过库存来为车企‘消化’销量。另外，二季度是车市的淡季，如果再不出‘硬招’，不仅难以维持销量增长，还可能令渠道陷入危机。”程晓东表示。

      由此，一场轰轰烈烈的“官降”价格战正式爆发。尽管目前多是以合资品牌为主，但在交叉竞争下，无论是豪华品牌，还是自主品牌，都将难以避免被卷入这场降价“风暴”。

2.平行进口撬动豪车反垄断 15-05-04 来源：南方都市报作者：张笑

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04082124212460334358312.shtml

      4月28日，一场针对平行进口车所制订的售后服务规范的审查会议在北京召开，“售后服务跟不上是平行进口车的短板”，主持本次会议的中国汽车流通协会副秘书长罗磊对南都记者表示，随着国家政策让平行进口车逐步走出灰色地带，其销量也将逐年递增，而其售后服务问题也将日益凸显并制约其持续发展。他强调，“制定这一规范的目的就是为平行进口车的健康发展提供保障”。

       事实上，正在进行中的售后服务规范制定，仅是多方试图规范、促进平行进口车健康发展所做的多重努力的一个小缩影。

      早在2014年10月1日，国家工商总局就宣布开始实施《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，为经销商开展平行进口车经营活动提供了政策支持。

      紧接着在今年1月7日，上海市商务委官网发布《关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知》。由此，一直游走在灰色地带的汽车平行进口，终于可以名正言顺地进入到国内汽车销售市场，与授权经销下的进口车展开公平竞争。

      而仅在3个多月后，随着第二批自贸区———闽粤津自贸区总体方案在4月21日公布，上述三个自贸区将与上海使用同一张“负面清单”（自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施）也同时得到了明确。这意味着仅在上海开展的平行进口车业务也将多点开花，“将促使平行进口车的市场规模迅速扩大”，罗磊表示。

      值得注意的是，就在平行进口车“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”之时，关于进口车市场反垄断的大棒也频频举起。4月23日，江苏省物价局发布了对奔驰汽车价格垄断案的处罚结果，对奔驰公司罚款3.5亿，成为目前国内最大的汽车反垄断罚单。而在此之前，宝马、奥迪、克莱斯勒等品牌也纷纷“中招”，这种种行动均预示着价格畸高的豪华品牌尤其是进口车，已经成为了当下反垄断的“靶心”。

      相比当前授权经销商体系内销售的进口车，由于少了一些代理中的 “抽水”，而且还免了一些销售场所的建设、人力成本、宣传成本等，平行进口车动辄比前者低10%-15%的价格，使其拥有了在竞争激烈的进口车市场立足的根基。随着平行进口车逐渐合法化、规范化，无疑将对当前由总代理把控的授权进口车渠道产生越来越明显的影响。

      然而，其是否能如人所预期的那样，打破进口车目前的价格垄断？甚至如个别观点中提及“重塑进口车市场格局”的使命？正前进在路上的平行进口车可谓任重而道远，甚至还有其难以承受之重。

      正当平行进口车商对前景满怀憧憬时，最近一个关于“25ml”的尴尬，则成为浇在他们头顶的一瓢冷水。

      由于我国对进口车按排量征税，排量越大，关税越高。照此计算，如排量为2979ml的授权经销的宝马X5，将征收66.19%的关税，而排量为3004ml的美规车型则要征收95%的关税，将比前者增加约11万的关税成本。这也导致目前平行进口车商处的2015款宝马X5、X6相比国内授权经销商的价格优势荡然无存。

      有人欢喜有人忧，对于品牌授权经销商而言，渐成气候的平行进口车则是洪水猛兽，对现行的价格体系带来巨大的冲击。当前消费者最为敏感的无疑是价格，在同等条件下，平行进口车比授权渠道的进口车更有吸引力。更无奈的是，由于需要承担售后服务的投入、品牌推广等成本，他坦言“车价不太可能向平行进口车看齐”。

      事实上，平行进口车对4S店价格体系的冲击，并非授权商感触最深的痛点。“平行进口车终究还是补充，难以成为主流”，沃尔沃汽车南区总监严建荣表示，平行进口车商经营的车型往往有片面性，大多为市场热销车型。对此，厂家可以通过将热销车型国产等措施，降低关税、物流等成本，从而使产品更具价格优势，“因此平行进口车从长期来看，很难对价格体系带来大的冲击”。

3. 本田三年来净利润首次下滑被产品质量拖后腿15-05-04 来源：一财网作者：李溯婉

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/04081545154560334354852.shtml

      因产品质量问题，加上日本国内的汽车销售低迷以及日本消费税上调等多重因素，本田公司三年来净利润首次下降。本田公司近日公布了截至2015年3月的2014财年合并财务报表（按美国会计标准），其中净利润较上年减少8.9%，为5227亿日元。

      在销售收入方面，由于摩托车销势良好及日元贬值等因素增加了6.8%，达到12.6467万亿日元。本田汽车在全球销量增长了0.9%，为436.4万辆，其中在日本市场销量减少了7%，为76.1万辆，在中国销量达到78.8万辆，同比增长4.1%。

      在丰田、本田、日产三大日系车企中，本田是唯一出现利润下降的公司。丰田2015年2月将2014财年（截至2015年3月）的合并营业利润（按美国会计基准）预期上调至2.7万亿日元，同比增长18%。日产前不久也公布了2014财年前9个月（2014年4~12月）的财务报告，2014财年前三季度，日产汽车公司净收益达3388亿日元，同比增长23.6%；净收入达80900亿日元，同比增长11.1%;经营利润达4179亿日元，经营利润率为5.2%。

      在大环境类似的情况下，与丰田等竞争对手相比，本田的业绩表现低迷。本田副社长岩村哲夫在记者会上称：“质量问题导致品牌受损，难以吸引新的顾客。”

      主力车“飞度”由于多次召回而导致新型车投入市场受阻。2014年10月，本田将在日本市场召回42.58万辆新款飞度混合动力超小型汽车，这已是本田一年内五次召回飞度，本田方面称飞度混合动力车五次召回总计成本约为165亿日元。本田汽车公司时任首席执行官伊东孝绅和其他12位高管为此在三个月时间内减薪10%~20%，并将指定一名高管负责质量改进。

      本田受日本高田公司故障气囊影响的不仅是飞度车型，还包括雅阁、思域等车型。2014年6月，本田因气囊问题在全球范围内召回203万辆汽车，半年后又宣布在全球范围内加大召回装有高田安全气囊汽车的力度。这一行动可能涉及全球1300万辆本田汽车。由于高田气囊存在安全隐患，本田从2015年2月起在中国召回雅阁、飞度以及艾力绅等品牌共计超过56万辆问题车。

      恢复用户对本田品质上的信赖为当务之急。虽考虑通过推出新型车展开反击，但夺回品牌口碑似乎并不容易。4月推出的19年以来首次回归市场的本田小跑车“S660”与在日本国内首次公开的小型喷气式飞机“Honda Jet”，被当做是本田品牌复兴的领头羊而备受期待。本田力争通过高新技术展开反攻。然而，是否能成功撬动日本销售提升，目前前景仍不明朗，虽然一度停滞的新车型销售于2014年12月重启，但总体业绩不佳。

      不过，本田正在加快对中国市场投放新产品及新技术。在近日举行的2015上海车展上，本田发布了一款Honda品牌旗下的全新旗舰车型— ConceptD概念车。这款全新车型是专门针对中国市场全新研发的，也是针对中国现在增幅最大的SUV市场而投放的一款产品。2015年一季度，本田在华销量16.4万辆，同比微增0.6%。本田中国本部长、本田技研中国总经理仓石诚司透露，尽管出厂销量只是微增长，但2015年一季度本田在华的终端销量实质上大幅增长约40%。本田在华将力推混合动力技术和涡轮增压技术，2016年在华国产雅阁混合动力车型。

4. “汽车配件负担指数”发布：最大差8.16倍15-05-04 来源：北青网

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/03114459445960334322473.shtml

家庭购车时通常会考虑日后使用成本，油耗、维修成本、给车辆上商业保险等占成本中的绝大部分比例，其中油耗和商业保险价格相对透明，但维修成本通常比较难说清楚。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会在本周联合发布了首个“汽车消费者常用配件负担指数”，通过挖掘大数据，对售价从3万元到200多万元的500款车型的日常维修成本做出比较和描述。

　　四成车型配件负担指数高于均值

　　中保协和汽修协会经过反复论证和科学研究，在国内常见车型零整比研究的基础上，精细化“消费者常用配件负担指数”的研究，并发布国内首个配件负担指数，该指数越低说明该款车使用中更换维修配件的成本越低。

　　两协会根据统计原理，通过保险事故车维修数据的挖掘，分别选取78个品牌500款车型和前大灯、前保险杠皮、发动机罩等18项常用配件作为研究对象，并引入事故发生损失率，进行配件负担指数的计算。负担配件指数=（单个常用配件价格×配件损失率）/整车销售价格×100。

　　数据显示，全部500款车型配件负担指数平均值为13.79，低于均值的有301款车，占比六成，高于均值的有199款车，占比四成。消费者常用配件负担更换成本负担的差异较大，配件负担指数最高的为2010年梅赛德斯-奔驰A级的39.66，最低的为2013年雷克萨斯LX系的4.86，最大差异达8.16倍。

　　配件负担指数越高则说明这款车更换配件的成本越高，但至于多少才是合理的，目前并没有权威说法。

　　一提到修车成本，广大司机们可能会想到媒体之前曾广泛报道的“汽车零整比”。不过，据北京青年报了解，“汽车零整比”是汽车所有配件与新车的比率，但其中许多配件更换的概率极低，并不能完全描述汽车全周期使用成本负担的情况。

　　中国保险行业协会副秘书长苏耀辉指出，零整比系数反映的仅是汽车全周期使用成本负担的一部分，通过跟踪监测发现，有些汽车主机厂商价格下调的多为高价值、低损失频度的配件，而对于消费者日常用车成本密切相关的低价值，高损失频度的配件降价较少，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。

　　中保协和汽修协会通过14年的行业维修大数据和200余万事故车损失数据的挖掘，生成的“汽车消费者常用配件负担指数”能更准确地描述汽车日常使用中的维修成本。

　　影响

　　配件负担指数可能成车险定价依据

　　有资深业内人士表示，“汽车消费者常用配件负担指数”反映了车辆日常使用的费用，负担指数越高的车，使用成本可能也会越高，意味着车险保费可能也会越贵，消费者在选用相关车型时可根据负担指数进行参考比较。

　　今年3月份，保监会公布了《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》，确定黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛等6个保监局所辖地区为改革试点地区，自今年4月1日起开始试点。

　　《方案》明确了各相关单位的职责分工和工作任务。中保协负责拟定商业车险示范条款和保费行业基准，建立商业车险新型条款评估和保护机制。财产保险公司负责自主确定商业车险条款，科学厘定商业车险费率，依法报批商业车险条款费率，建立商业车险条款费率监测调整机制。

　　汽修协会副主任冯军表示，按照国外经验，配件负担指数是车险费率定价的重要参考指标，但是，中国的车险费率是交给市场公司决定，公司怎么做是公司的商业行为。

　　苏耀辉也认为，商业车险费率的厘定由多方面因素决定，原则是将定价权交给保险机构，选择权交给市场。至于保险公司是否参照配件负担指数厘定费率，以及如何厘定是保险公司的选择。按照国外经验，配件负担指数，驾驶习惯等都是车险费率厘定的重要参考，数据越全车险定价就可以越科学。

5. 一季度车险平均费率降0.07个百分点15-05-04 来源：北京日报

http://auto.163.com/15/0429/09/AOC26NCB00084K7M.html

      近日，保监会发布了今年一季度保险市场的运行情况。一季度，保险业实现原保险保费收入8425.4亿元，同比增长20.4%；赔款与给付支出2311.2亿元，同比增长24.3%；总资产108703.1亿元，较年初增长7%。

     引人注意的是，一季度车险业务平均费率水平为0.59%，同比下降0.07个百分点，较年初下降0.05个百分点。“一季度车险保费约为1500亿元，0.07个百分点的降幅对车险来讲是个巨大的数字。车险改革正在稳步有序推进当中，车险费率将逐渐趋向合理稳定区间。”保监会统计管理处处长白云表示。

      车险费率市场化改革促进市场竞争的同时，电话销售、网络销售等创新销售方式，也拉低了车险平均费率水平，投保人因此从中受益。一季度，机动车辆保险业务电话销售渠道实现保险保费收入237亿元，同比增长4.8%；互联网销售渠道实现保险保费收入159.1亿元，同比增长68.6%；两者分别占机动车辆保险业务比例的15.8%和10.6%，同比分别下降1.4个百分点和上升3.4个百分点。

      在经济整体下行的背景下，保险业“逆势而上”，经营效益得到较大提升。一季度，保险公司预计利润总额为870.9亿元，同比增长142.6%。其中，产险公司预计利润总额为210.7亿元，同比增长97.1%；寿险公司预计利润总额为564.2亿元，同比增长221.2%；再保险公司预计利润总额为24亿元，同比增长5.7%；保险资产管理公司预计利润总额为13.6亿元，同比增长56.8%。

      保监会新闻处处长张忠宁表示，一季度保险业保持良好发展势头，主要得益于以下四个原因：有利的政策环境；传统寿险和健康险保持了良好的发展势头；保险投资活跃，收益较好；保险行业以及保险公司对于风险的高度关注和防控。

      白云表示，从居民资产配置情况来看，因资本市场向好，保险退保有所增加，但不影响行业经营现金流和行业发展。

6. 新兴市场冲突频现 P2P租车亟待政策这把火15-05-04 来源：腾讯汽车作者：林燃

http://www.12365auto.com/news/20150504/174241.shtml

      该来的终究是来了。4月30日，“广州市工商、交委、公安联合行动，打击涉嫌组织黑车进行非法经营的Uber广州分公司”的消息得到广州市交委的官方确认，工商局称，Uber广州分公司涉嫌“无照经营”。一旦这类行为被其他城市效仿，P2P租车鼻祖APP Uber（优步）面临的政策困境，恐怕只是整个P2P租车政策寒冬的开始。

      有媒体针对Uber被广州叫停事件，发表题为《和Uber站在一起，积极拥抱技术革新》的社论。单从文章立意来看，Uber所处的P2P租车行业，技术门槛很低，而且竞争混乱。P2P租车企业更多是平台属性，一手托两家，连接车主和用车人。而这个平台就是手机端APP。Uber官方宣传自己的空间算法是由火箭工程师、数学家等听起来一群“高大上”的工程师建立的，其实这并不是什么高科技，几十款打车软件的出现就能说明这个问题。

      由于不是什么高科技，这就使得价格战和商业战争，成为最主要的玩法。比如快的打车和嘀嘀打车之间进行的“十亿补贴战”，再比如Uber让自己的员工在Lyft上下空单，而Lyft最近把车费提成减至零，直接瞄准Uber20%提成的软肋。

      实际上，Uber们最大的价值是来自于对社会闲置资源的整合与再利用，这也被冠以“分享经济”的美誉。其实，互联网的本质就是资源整合和分享经济，比如百度是信息资源的整合，阿里巴巴是消费资源的整合，腾讯更多的娱乐资源的整合，资源整合本身没有任何问题，但整合什么“资源”，却存在法律边界。

      Uber们整合的是“闲置的私家车”资源，这导致业内关于Uber们是否是“黑车”的讨论不绝于耳。P2P模式尚待政策进一步给予清晰的界定，而这种不确定性本身就是最大的风险。它不仅触动了出租车司机的利益，更在某种程度上撬动了出租车公司的既得利益。

      一方面欧洲几个中心城市对Uber代表的P2P租车APP举行抗议活动，伦敦的出租车司机以集会的形式，法国的出租车司机则阻塞道路，马德里出租车司机则罢工24小时。“合法性”正在成为Uber成立 5 年来所面临的的最大课题，德国成为第一个全国范围禁用Uber的国家，而此前Uber也面临美国不少州和欧洲不少城市的禁用。

      这样的局面，几乎点破了这样一个我们不愿相信的共识——即便是在发达资本主义国家，P2P租车模式的处境也没有比国内好多少。

      2014年8月12日，北京市交通委员会运输管理局下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，对租赁汽车、私家车等进行严格界定。分析人士表示表示：如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事汽车租赁，则属于进入了汽车租赁行业，那应当遵守地方法规、地方规章；如果移动互联技术提供者自己购置车辆或者将私家车置于自己名下从事包括驾驶服务的，则属于进入了出租汽车行业，那应当获得行政许可，未经许可属于非法经营。

      比如快速发展的快的打车、嘀嘀打车曾面临政策强制停用的危机，官方甚至出台了“百米”来替代这两款软件。这显示出中国的出租车行业的敏感性。换个角度讲，Uber的终极发展目标是：凡是Uber进驻的城市，Uber提供的私家车要多于当地出租车。相信国内不少P2P租车企业也存在着类似的发展愿景。但随着P2P租车在国内的迅猛发展，一旦进一步威胁到出租车行业的既得利益的时候，毫无疑问，P2P租车将会面临叫停的危机。

      Uber的遭遇，恐只是整个P2P租车行业政策困境的开始，但从本质上讲，这是旧的政策思维枷锁与新兴市场机会之间的对立和冲突。

      Uber们是对互联网思维的传承者和延伸者，创造了新的消费热点和惊人的市场估值。以P2P模式代表Uber为例，Uber的盈利模式是收取每次租车费用的20%。6年的时间，只有一个手机客户端、一群IT工程师和一堆与司机的协议的Uber创造了硅谷估值最高的初创企业。2013年7月，Uber获得谷歌风投基金以及私募资本德州太平洋集团(TPG)2.68亿美元的C轮融资。2014年6月，Uber完成D轮融资14亿美元，估值达到惊人的182亿美元。

      另一个奇迹也诞生在大洋彼岸的中国，阿里巴巴支持的快的打车和腾讯支持的滴滴打车已经进入后期谈判阶段，但最终合并方案尚未敲定，最终合并方案还需得到各自大股东的支持。如果两家公司真的合并将建立一个占据主导地位的新公司，新公司的估值大约为60亿美元。

      Uber们无疑就是以“互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火”的典型样本，因此，为Uber们“政策解困”，不仅可以顺应了当前经济改革的思路，借势打破旧思维的枷锁，更可以让“互联网思维”更好在中国落地生根，从指导思想的层面支撑中国经济的改革和转型。

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