中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第801期

发布时间：2015-05-13 16:15:59 浏览量：1628次

新闻标题

行业信息
1. 汽车金融进入提速期突破政策壁垒是关键	4.北京机动车减排迈入深层次有“四大掣肘”
2. 上海大众与神州租车全面战略合作签约仪式	5. 加码车联网海马触“网”难解营销之困
3. 二手车平台“车 101”完成1000万美元融资	6. 电动汽车充电收服务费也可以是好事

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1. 汽车金融进入提速期突破政策壁垒是关键15-05-13 来源：一财网作者：孙铭训

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/1308055655660335298932.shtml

      与已经充分发展，且市场增长逐步放缓的整车销售相比，中国的汽车金融业务才刚刚开始，市场潜力巨大。

      据悉，2014年中国的汽车金融市场规模约为4000~5000亿元，而德勤中国汽车行业管理咨询有限公司的数据显示，到2020年，我国汽车市场金融渗透率将达到50%，市场规模达到1.8万亿元。

     根据调查，中国的汽车消费信贷正逐步获得市场认知，市场发展速度迅猛，部分汽车金融公司的消费信贷成倍增长。

     根据第三方数据，截止2014年底中国的金融渗透率平均只有20%左右，而欧美国家已基本达到60%~70%，国外汽车企业汽车金融公司的利润收益贡献率平均占到其母公司利润的30%~50%，然而中国的汽车金融公司多数仍处于不盈利的状况。

     截止目前，中国银行业监督管理委员会共审批通过了19家汽车金融公司的挂牌，为控制风险，银监会在2008年1月发布的《汽车金融公司管理办法》中，严格限定了汽车金融公司的12大主营业务板块。

     由于政策限制，在过去很长一段时间内，中国汽车金融公司的主营业务主要体现在“股东存款”和“经销商的库存融资”两大业务层面，而市场更大的消费金融发展则相对缓慢，而且中国的汽车消费金融也多被笼统地概括为单纯的个人分期付款的一种手段，由于汽车金融公司的融资成本过高，该业务多为商业银行所占去。

     据观察，目前消费信贷的两大基础产品，都已被汽车金融公司开发出来，即面向个人业务的“消费贷”，以及面向企业层面的“经营性租赁”业务。特别是针对其一大基本业务，各大金融公司均已开发了不同的产品，如奔驰金融的“先享后选”、北京现代金融的“青春贷”等产品。而经营性租赁业务由于受政策限制较大，各大汽车金融公司业务发展不均一，但也有汽车金融公司直接成立汽车租赁公司或投资公司直接绕过政策开展了多种形式的信贷产品。

     政策壁垒

     尽管商业银行的融资放贷成本远低于汽车金融公司，但汽车金融公司凭借专业的服务正在不断扩大着市场的份额。但根据《第一财经日报》记者调查，尽管汽车金融公司的个人信贷业务发展迅速，但其面临的最大挑战依然是社会的认识和接受程度。

     随着市场与互联网的发展，中国汽车市场上的金融机构也越来越越多，已经不仅仅是银监会授权成立的19家挂牌企业，众多融资租赁公司和互联网金融公司纷纷挂牌成立。目前中国尚缺乏系统的监管方案。

     在这种市场现行状态下，政策和国家很多操作方法都是滞后的，从而也让这些金融机构承担着巨大风险，如汽车融资租赁公司不被央行纳入征信系统，不可以从央行的征信系统中查询个人和企业的征信资料等。同时融资租赁公司的属地性管理和注册制度，也制约着融资租赁公司的规模化运作和市场的进一步发展，现在国内的市场份额加起来还不到2%。

     但这些创新的金融模式，又在快速改变着中国汽车市场的消费习惯，包括原来的汽车金融公司也开始成立这些不在银监会认可之列的融资租赁公司来丰富着自己的业务，如奔驰、上海大众等。

     二手车是重要的闭环

     中国汽车流通协会会长沈进军此前在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示，目前中国汽车经销商之所以出现大面积亏损的重要原因是，经销商的盈利模式太过单一，汽车金融没有很好地发展起来，而影响现阶段汽车金融渗透率的直接原因是“市场上新车价格的不稳定，或者是不断降价”。

     调查发现，很多经销商都有自己的融资租赁公司，但业务很少，经销商推广的积极性也不高，因为经销商的融资租赁公司由于融资成本高，经销商要承担的利息也高，很多融资租赁公司给出的解决方案是对二手车进行最低限价回购。

2. 上海大众与神州租车全面战略合作签约仪式 15-05-13 来源：新浪汽车综合

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/121021252125220.shtml

      2015年5月6日星期三，上海大众汽车有限公司与神州租车在北京签订全面战略合作协议。此次签约，标志着双方建立了稳固的战略合作伙伴关系，为上海大众汽车和租车市场合作战略布局持续、健康、快速发展奠定了良好的基础。

      上海大众汽车有限公司是一家中德合资企业，是目前国内生产规模最大的现代化轿车生产基地之一，已经形成了上海安亭、南京、仪征、乌鲁木齐、宁波、长沙六大生产基地。基于大众、斯柯达两大汽车品牌，上海大众汽车目前已拥有多款系列产品，覆盖A0级、A级、B级、SUV、MPV等不同细分市场，以满足中国消费者及各行业客户的不同需求。

      作为中国领先的汽车租赁服务提供商，神州租车积极借鉴国际上成功的汽车租赁模式，并结合中国客户的消费习惯，为客户提供短租、长租及融资租赁等专业化的汽车租赁服务，以及全国救援、异地还车等完善的配套服务。截至2014年12月，神州租车在国内70个主要城市设有超过700个直营服务网点，服务个人客户超过230万人、机构客户接近1.5万家，是目前中国最大的全国性大型连锁汽车租赁企业。

     目前，中国的短租自驾市场正以高达27%的年复合增长率，成为现今增长最快的汽车租赁市场，车商和汽车租赁公司的合作也逐渐成为国际上的一种新型异业合作模式。自2008年起，双方开始就汽车租赁业务进行接洽，经过上海大众集团与神州租车的多次洽谈，逐渐形成了双方深度合作的良好局面。基于双方的发展与运营理念，经过不懈努力，共同开创了全新的深度合作模式。

      此次签约是上海大众汽车自长租合作项目开创以来的又一篇章，旨在深化上海大众汽车与神州租车的长期和进一步的合作关系，是2015年战略部署的良好开端，根据合作协议，神州租车计划在三年内采购十万台上海大众汽车各车型产品，上海大众汽车在为神州租车提供优质产品的同时，还将提供金融、售后、回购等综合服务。此外，双方还将在客户市场活动、官网渠道宣传、会员积分互换方面也将展开深度合作，实现双方共赢的战略愿景。

       签约仪式上，双方领导都表示了建立长久合作的良好愿望。神州租车领导指出，汽车租赁市场前景非常广阔，上海大众汽车先进的造车理念使其在中国市场也深受好评，相信此次与上海大众汽车品牌签订长期合作协议，为推动双方合作共赢的局面起到很大作用。上海大众汽车相关负责人也就目前市场的现状和未来发展做了回顾和畅想。整个签约仪式在和谐融洽的氛围中圆满结束。

       此次国内产销规模最大的整车企业---上海大众汽车与全国最大的全国性大型连锁汽车租赁企业---神州租车战略合作，可谓强强联手，意义非凡，双方将立足于汽车租赁市场开展全方位合作。对于此次合作未来的发展，双方也都充满了期待。上海大众汽车与神州租车的强强联手，对于国内汽车租赁市场将产生推动性作用，也将让广大消费者体验到更加便捷、更具乐趣的行车体验。

3. 二手车平台“车 100”完成1000万美元融资15-05-13 来源：动点科技作者：刘娟

http://auto.gasgoo.com/News/2015/05/1210190119160335259176.shtml

      二手车一站式导购平台“ 车 101”今天对外宣布已完成 1000 万美元的 A 轮融资，由五岳天下领投，光速安振跟投。在此之前，“车 101”已获得光速安振数百万美元的天使轮融资。

      其创始人栾晓锐表示，此轮融资完成后，将积极拓展城市布局。目前“车 101”开拓了包括北京、成都在内的 7 个城市，到 2015 年年底将拓展到全国 50 个城市。此外在研发方面也将持续投入。

      曾经在美国摆过地摊，送过外卖，也做过网络游戏的虚拟交易，栾晓锐最终选择了汽车行业并扎根多年。此前他是美国二手车网络营销公司 Cargigi Inc 的联合创始人，这是一家二手车营销公司，专门为二手车经销商提供营销服务。早年他还在汽车定价网站 KBB.com 做过产品经理。整个海外经历一直都与二手车行业相关。

      “车 101”是栾晓锐回国后的第一个创业项目，多年的行业背景以及对中美二手车市场的认知，使其对行业的理解更为透彻。

       在栾晓锐看来，很多美国人的第一辆车都是从二手车开始，购车者从小获得的车辆知识科普程度高，且途径的 4S 店或经销环节也日趋成熟，市场供给大于需求。

      但与之有所不同的是，目前中国二手车处在卖方市场向买方市场的转型初期，所以市场的供给端，也就是 B 端是关键。“中国的二手车车源在 B 手里，要跟着库存走，只有往线下延伸，壁垒才会越建越高”。

      为此，“车 101”通过其自主开发的三个移动端应用，即一键通、集客宝和微车商为二手车商提供全面的数据管理服务来提升成交效率，以此来锁定作为供给方的 B 端资源。借此，“车 101”积累了大量有价值的车源数据，并由此建立了自己的核心竞争力。目前其已经覆盖二手车交易市场中超过 80%的库存。

      互联网及移动互联网元素的植入正在急速地改变传统二手车的交易模式。光速安振创投董事总经理曹大容认为，现阶段虽然已有诸多的资金投入二手车这个行业，但在中国，二手车市场仍然处于一个早期的发展阶段，尚没有一个可行的模式在中国真正运作起来。在他看来，现有的模式要么过于倚重线下，要么更看重线上的轻资产而忽略线下。

      同样的，在二手车市场浸淫多年的栾晓锐对国内现有互联网二手车业务的发展也有自己的判断。“随着市场的不断成熟, 中国二手车市场一定会经历美国市场发展的阶段，终极模式会和美国的模式类似，即 B 端是交易的主体，”他说。

      栾晓锐判断中国二手车市场近期发展会有两个趋势：一个是线上平台向线下延伸，比如上门服务变成开实体店；另一个则是线下平台整合升级并向线上拓展。

      在他看来，目前市场上比较火热的 C2C 模式过早出现，由于覆盖的环节过多，效率太低，并且承担了对交易的担保，在近期必然会通过在线下建店来消化库存，并迫于车源压力提供 B2C 服务从而把自己变成 B。同时，在火爆的 B2B 拍卖行业会出现大的整合，因为平台靠大量补贴刷单，最后必然是融资最多者胜，赢者通吃的局面。“未来会有新型的融资租赁公司‘生产’二手车解决车源问题，这样当前的‘C2B’模式会逐渐和其他模式整合，不会作为单独的一个商业模式存在。” 栾晓锐说。

      目前，中国汽车保有量年增长 1500 万辆，中国消费者对于二手车的认可正在加速提升，车辆置换频率也将随之提升。从 2001 年到 2013 年，中国二手车交易量增长了 12 倍。中国汽车流通协会预计 2018 年二手车交易量将达到 2000 万辆。初步估计市场规模为 2 万亿元人民币。

4. 北京机动车减排迈入深层次有“四大掣肘”15-05-13 来源：腾讯汽车作者：祈雨

http://www.12365auto.com/news/20150512/175564.shtml

      随着保有量攀升，机动车污染正成为影响我国大中城市大气环境质量“只增不减”的重要污染源。北京市以“控制新增保有量，削减在用车排放存量”为原则，提高新车标准、改善油品质量、加快老旧车淘汰、强化排放达标监管。多措并举下，尽管机动车保有量不断增加，却实现排放污染总量下降。然而，记者深入采访获悉，当前重柴假车泛滥、路检处罚难、施工机械无监管、油品标准存差距等“四大掣肘”制约机动车减排向更深层次迈进。

      一，外埠超标重柴假车进京排放“对冲”减排成效。

      除北京外，外埠重柴上牌无“环保前置审查”，且国家缺乏环保召回法规，部分车企故意造假，将国Ⅰ、国Ⅱ柴油车做国Ⅲ、国Ⅳ销售。环保部去年对河北、天津等首都周边地区市场16家企业销售的国Ⅲ、国Ⅳ柴油车检查，68％仅符合国Ⅱ或国Ⅰ标准。

      “1辆达标‘国Ⅳ重柴’排放的氮氧化物，相当于约90辆‘国Ⅳ汽油轿车’。而不达标或更差标准重柴的排放量，更是达到了‘国Ⅳ汽油轿车’的200倍。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生说，每晚几万辆重柴进京或过境（绕六环），排污比全市560万辆车同时行驶还多。

      北京市环保机构长期对入夜至清晨多项环境指标监测，空气污染与柴油车夜间行驶密切相关。北京市机动车排放管理中心实验室提供数据显示，国Ⅴ至国Ⅱ柴油车每小时排放“黑碳颗粒物”分别为10克、13克、65克、100克。

       北京市机动车排放管理中心副主任厉凛楠、中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣等建议，完善机动车准入许可和强制认证、查验制度，在环保、质监、工信、交通等部门建立“环保一致性检查”联合管理机制，将“环保硬件配置”纳入强制性产品认证范围。

     二，超排车路检处罚难，亟须执行“简易程序”。

      据《北京市大气污染防治条例》，机动车排放超标违法处罚300元至3000元，但《行政处罚法》规定，个人罚款超50元、单位超1000元，不适用现场处罚的“简易程序”。

      京牌重柴以“入户抽查”方式可预防上路超排。但对外埠个人违法超排车辆执法程序，需笔录、立案、行政告知、处罚及责令整改通知书、结案等文书，执法人员须到车主驻地4次，车主也须配合2次调查、3次告知，历时至少18天，因环境违法信息无跨省联网，拒缴无相应法规约束，导致“10辆超标车，7辆罚不了”。

      业内人士建议，在大气污染防治法修订中给地方环保部门授权，对机动车环境违法行为执行“简易程序”，实现快速现场执法处罚。

      三，非道路移动机械监管难度大。

      非道路移动机械（即施工机械）排放是仅次于重柴的第二大柴油机排放污染源，尽管国家已发布相关排放标准，但由于没有到位的“前端监管”，基本处于失控状态。

      施工机械无须登记注册，也没有类似机动车的路检和年检，且受工地建设工期影响，多为短期租赁使用，很难建立台账，管理难度大。

       四，车用油品标准尚有差距。

      油品升级，可实现全部在用车排放净化系统效率提升，保证达到相应阶段排放标准的机动车在规定的耐久里程中达标排放，成品油储运中各环节可减少VOCs等有害气体排放。

      中国汽车技术研究中心首席专家李孟良介绍，目前我国车用汽柴油含硫量指标完全与欧洲标准接轨，可实现机动车净化器的正常工作。然而，汽油中烯烃、芳烃、蒸汽压、馏程等于欧美汽油差距较大。烯烃高，致喷嘴沉积物生成，增加PM颗粒物排放；芳烃高，致PM／PN／CO／THC排放升高；冬季蒸汽压低，致冷启动困难，夏季蒸汽压高，则蒸发排放VOCs升高；馏程越高，燃油中不容易蒸发的重组分越多，易生成PM和THC。

      我国柴油的苯、多环芳烃、燃油密度等也与欧美燃油指标差距较大。苯致癌，且难以完全燃烧会直排大气；多环芳烃高，致尾气中PM排放增加；燃油密度低，增加油耗。

      多位受访人士指出，我国油品标准由企业主导制定，势必优先考虑企业利益，国家车用油品标准的滞后和落后，已使机动车排放标准被迫多次推迟实施，建议大气污染防治法修订改为环保部门牵头，会同其它部门组织制定车用油品标准。

5. 加码车联网海马触“网”难解营销之困15-05-13 来源：北京商报作者：刘洋

http://www.12365auto.com/news/20150512/175499.shtml

      一直游离于市场边缘的海马汽车，近年来开始加大技术研发投入，但反映在销量上的效果并不明显。近日，海马第四代福美来与新海马S7双双上市，搭载自主研发的涡轮增压发动机及全新开发的车载互联系统。据悉，今后车载互联系统将成为海马旗下车型的主推配置，希望其成为新车销售的新增长点。业内人士表示，对于渠道不断下探的海马汽车来说，车联网对于注重价格的新兴市场消费者并不具吸引力，如何推出更有效的营销策略才是其亟待解决的难题。

      加码车联网博市场

      实际上，海马汽车本轮新车投放中，正在实现动力系统的全面升级，普及涡轮增压化和车联网。本次上市的海马第四代福美来和新海马S7，均搭载海马自主研发的1.5T、1.8T涡轮增压发动机和HM-Link极智车载互联系统。一汽海马汽车销售有限公司副总经理符润东表示，在中国汽车市场逐渐细分的大环境下，车联网系统已成为将来海马汽车提升销量的新增长点，未来海马汽车在产品布局上将进一步加大研发投入。

      年报显示，去年海马汽车的研发投入为6.8亿元，占净资产比例7%，占营收比例5.5%。海马汽车超过销售额5%的研发投入，与长安、比亚迪等自主品牌车企持平，并高于长城汽车4.11%的研发投入比。一汽海马汽车销售有限公司总经理李伟胜透露，未来两年，海马汽车海口基地还将推出更多新产品，今年底纯电动版的普力马将上市销售，同时明年将推出一款全新中型MPV和一款小型SUV。海马汽车还将继续加快旗下车型的升级换代，今后旗下主要车型将装配HM-Link极智车载互联系统。

      触“网”战略存疑

      不过，在海马汽车大规模进军车联网领域的同时，对其今后市场的表现，业内普遍并不看好。根据海马汽车的规划，在旗下新产品逐渐走精品化路线的同时，今年将形成500家销售服务店、800家销售网点和1000家服务网点的网络布局，同时销售渠道进一步下沉，从二三线城市扩大至县级城市。

      近年来，海马汽车一直专注于渠道下沉，一线市场已不是其主战场。此前，海马汽车放弃了上海市场，北京也仅存3家4S店。业内人士认为，自主品牌车企密集布局车联网产品，一方面是汽车发展趋势的需要，另一方面也是为抢夺一二线市场份额。而海马汽车主推渠道下沉，对于新兴的消费市场来说，车企选择大面积推广车联网系统并不是好选择。

      新兴汽车市场对车价较为敏感，而新上市的海马第四代福美来与新海马S7搭载车联网系统的车型，多为高配和顶配。其中，海马第四代福美来1.5T自动行政尊享型售价11.89万元，新海马S7 1.8T自动纵横型售价14.48万元。分析人士认为，海马汽车的车联网更多是一种市场试探，在新上市的两款新车中，涡轮增压车型比重并不高，走量车型集中在10万元以下，因此未来海马汽车搭载车联网车型的推广将成为最大问题。

      电商难解营销之困

      在加大车联网投入的同时，为了提振销量，海马汽车也在营销上下了一番苦功。2013年以来，海马汽车便不断加快产品投放速度，并参与了多个电商购车节。“我们会比任何时候都高调。”李伟胜曾表示，海马汽车未来要将电商的销量提升至50%。

      不过，业内人士认为，自主品牌⁪市场份额整体“连降”，是导致自主品牌车企追逐电商的原因之一。但销量完全依赖于电商，不注重自身品牌影响力的提升，市场关注度依然不会太高，也很难转化为销量。北京商报记者走访海马汽车4S店发现，目前多数消费者依然只关注福美来，对于海马M系产品了解甚少。店内销售人员坦言，电商宣传对于消费者对海马品牌的认识作用不大。

6. 电动汽车充电收服务费也可以是好事15-05-13 来源：北京商报

http://www.12365auto.com/news/20150512/175564.shtml

      5月7日，北京市发改委发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，《通知》大致有两个内容：第一，6月1日起电动汽车充电可以在电费外额外收服务费，第二，限定了收费的最高限额。

      服务费预示“市场化”？

      的确，在雾霾肆虐帝都肆虐全国的时候，新能源汽车的市场化推广又迟迟没有明显进展，电动汽车充电还要额外收服务费，这是不又提高了新能源车的使用门槛吗？这明显与国家大力发展推广新能源汽车的产业政策相违背，怎么看这都像是一场地方政策与国家大方针“打擂台”的闹剧。

      不过如果我们换一个角度去思考，更加务实地去想一想实际问题，会不会发觉电动车充电收取服务费其实是一件无法躲避的问题？只收电费，那么设施谁来养？新的设置谁来建？都靠政府吗？

      因此，相关部门出台相关规定对相关收费进行规范，并不值得大惊小怪，甚至可以这么说，电动汽车充电能收上服务费了，有企业能够通过运营充电设施挣钱了，那么电动汽车的大面积市场化推广也就不远了。

      如果您和我身边的很多朋友一样，也在吐槽这个《通知》的话，那么只能说明从骨子里面您还是完全以做公益、做社会公共服务的视角与要求来看待来对待新能源汽车，而不是以一个真正市场化运营的视角与要求来审视新能源汽车。新能源汽车要真正普及起来，市场化是必须的，只有让参与的各方都能得利都能盈利，才有可能使新能源汽车的推广真正驶上快车道。

      市场化运营当然不仅包括可以市场化的销售电动汽车产品，更应该有可以市场化运营的相关充电配套体系。就像燃油汽车的市场化运营，必然离不开可以盈利的加油站，市场化运营的电动汽车，也必然需要能够盈利的充电设施体系。公益式的充电设施是不可能支撑起新能源汽车市场化的，所谓“善财难舍”，不能挣钱的充电设施，对谁来说都是一个包袱，不挣钱，企业不会干，政府来干？您觉得单靠政府能干得好吗？只有能够通过运营充电设施的人得利，这样才能真正推动充电设施的基础建设进程，才能真正推进新能源汽车市场化。

      当然，收服务费并不等于“市场化”，但至少收服务是目前充电设施运营走向市场化的必然。或许有朝一日充电设施的其它商业价值（比如广告价值）被完全开发出来了，充电收取服务费说不定真就能减少，甚至不收，但这终究都是后话，毕竟能有稳定的收入，才能盈, 利，或者说可以“期待盈利”。而通过官方渠道，确认电动汽车充电收费的合理性与合法性，这显然可以视做在新能源汽车市场化运营中又走出了实质性的一步。

      充电方便比充电便宜更重要！

      当然，电动汽车充电收服务费的确会增加使用成本，说是就此“增加了电动汽车的推广门槛”，好像也能说得通，但如果我们把问题更深入地想一想，会不会发觉在以目前国内的实际状况而论：充电方便远比充电便宜要重要得多，而且是多得多！阻碍目前新能源汽车推广的最大问题，不是充电的价格，而是充电基础设施的严重不健全。

      相比燃油汽车，新能源汽车的价格更贵，但有了国家与地方政府的多重补贴，这个矛盾相对缓和。而且在北京上海这样的一线城市，政府还使用了车牌杠杆（上海车牌是全球最贵的铁皮，而北京车牌更是你有钱也没用，摇号必须拼人品），按理说这足可以撬北京的新能源汽车的市场销售（秦在上海的热销就足以说明问题），但由于北京市的政策不认可双模混动，而纯电动汽车又没有完善充电体系支撑，且纯电动又不可能像秦在上海那样干脆当汽油车用，纯电动汽车虽好，找不到地方充电就是废铁。尽快解决充电设施不完善的问题已成了新能源汽车市场化迫切需要解决的现实瓶颈。

      相比之下，充电的费用问题几乎都算不上是问题。我们也不妨算一下，即使是收取了服务费，充每度电的费用依然不到2块钱，纯电动汽车的每百公里的能源花费依旧是远远低于燃油汽车，纯电动汽车的使用成本优势依然非常明显。

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