中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第836期

发布时间：2015-07-03 17:01:35 浏览量：1944次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 全国收费公路去年亏损1571亿二级公路将逐步免费	4. 广汽密集布局“大金融”
2. 解读中国2030低碳承诺:累计排放低于欧美	5. 商业车险改革人性化凸显
3.汽车备胎未来或将消失	6. 透视“高田气囊门” 全球采购暴露弊端

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1. 全国收费公路去年亏损1571亿二级公路将逐步免费15-07-03 来源：山东商报

http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/201507/01/t20150701_5818319.shtml

       交通运输部6月30日发布了2014年全国收费公路统计公报：2014年，全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口达 1571.1亿元，相比2013年度亏损661亿元大幅增长。收费公路怎么会有这么多亏空？照这样下去，我国公路建设和债务是否面临巨大风险？未来的收费公路政策会作哪些调整？

      “还本付息是支出的大头，占收费公路总支出的76.7％。”交通运输部公路局副局长王太开门见山。2014年，全国收费公路支出中还本付息支出就有4207.7亿元，偿还本金和利息各占一半左右。此外，养护经费469.2亿元，运营管理534亿元，税费249.5亿元，其他费用26.7亿元。

      还本付息费用为何如此高？王太解释说，目前收费公路建设主要靠银行贷款等债务性资金，占了七成左右。

      到去年底，全国收费公路累计建设投资总额61449亿元，其中债务性资金投入42652亿元，近70％。这些债务性资金投入中，银行贷款40080.6亿元，占94％。债务余额仍有38451.4亿元。

      交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远指出，现在公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧比较高的路段造价更高。

      据统计，2014年度，全国收费公路共减免车辆通行费473.7亿元。其中，重大节假日小型客车免费通行减免175.8亿元。成本居高不下的同时，运营管理支出也逐年扩大，今年比去年还增加77亿元。

2. 解读中国2030低碳承诺:累计排放低于欧美15-07-03 来源：新京报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/07/03083440344060340096812.shtml

      国际气候谈判桌上，无论是“点赞”还是“指责”，“雄心”都是各国最常用到的词汇。

       中国国家总理李克强30日在即将召开气候大会的法国宣布了中国的减排承诺。在业内专家看来，这份承诺完全可以当得起“雄心”二字。

      中国当日向联合国气候变化框架公约秘书处提交的文件描述了本国2030年行动目标：二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。

      “一些国家习惯于用近几年的二氧化碳排放量来攻击中国，但这种对比是不公平的”，中国国家应对气候变化战略研究和国际合作中心副主任邹骥接受中新社记者采访时指出，相比于二氧化碳的“瞬时排放量”，累积的二氧化碳排放才是导致全球变暖的主要因素。

      邹骥表示，按照中国此次提出的控制目标，到2030年时，中国从1750年第一次工业革命以来的二氧化碳累计排放量将仍低于欧洲和美国。“如果中国累计排放量为1，美国约是1.4，欧洲约是1.2”。他强调，上述比较的是整个国家的排放量，“如果算人均我们更低”。

    而事实上，单一的累计排放量比较也会掩盖一些重要事实。气候变化的研究者们都熟知一条曲线：随着人均GDP提高，该国的人均排放量会出现一个先上升然后达到峰值继而回落的走势。

    相比于已经度过峰值的发达国家，中国仍在工业化、城镇化的过程中，这是曲线上碳排放的高峰期。不过邹骥强调，中国正努力通过发展模式的创新避免重走欧美老路。

    他分析说，欧美的碳排放达到峰值时，其人均GDP已上升到两万到两万五千美元之间。而按照中国此番提出的目标，当碳排放到达峰值时，中国人均 GDP可能还没有到达一万五千美元，“这意味着中国需要用最少温室气体排放来实现国家现代化，实现人民的安全、富裕、尊严和幸福”。

    除了累计排放量和发展趋势的横向比较，一个国家减排力度的纵向对比，也是辨识“雄心”的重要维度。

    欧美目前均已提交自己的贡献计划，邹骥表示，和过去的减排力度相比，美国新计划略有加速，但也没有中国这么明显。

    中国国家气候变化专家委员会副主任何建坤也对中新社记者强调了中国减排力度的升级。他表示，在哥本哈根，中国提出的目标是2020年时单位 GDP二氧化碳降低40%到45%。该目标的实现已经付出了很大的努力。要兑现2030年目标，意味着每年单位GDP碳排放下降的速度需要更快，这意味着中国将付出更大努力。

    作为降低碳排放的重要措施，中国此番明确提出要推进水电开发，安全高效发展核电，大力发展风电，加快发展太阳能发电，积极发展地热能、生物质能和海洋能。

3. 汽车备胎未来或将消失15-07-03 来源：轮胎世界网作者：陈志炳

http://roll.eastday.com/dfw/c103/2015/0703/4031086569.html

      有关数据显示，高速公路上的事故有30%以上与轮胎爆胎有直接关系。然而，有关业内人士日前告诉轮胎世界网，随着汽车技术的发展，尤其是防爆轮胎功能的日渐完善，未来某一天，汽车上的备胎或将成为历史。

      汽车备胎即汽车的备用轮胎。当汽车在行驶中出现爆胎或者其他问题时，备胎可取代出问题的轮胎，避免汽车中途抛锚。通常情况下，备胎都放在汽车的后备厢里，还有部分SUV车型是采用外挂式备胎，这种方式可以减少备胎对车内空间的占用。

      备胎存在的原因是备车主不时之需。但是，专业人士介绍说，多数汽车的备胎是储存在后备厢中，占用车内空间的同时，也增加了车辆的重量。即便不使用时，备胎也需要跟普通轮胎一样进行保养和维护。随着时间的推移，橡胶老化还会影响备胎的正常使用，这在一定程度上增加了用车的成本。

      轮胎世界网了解到，随着汽车技术的迅速发展，其他手段正在逐渐取代备胎的功能。比如有越来越多的豪华品牌出厂时便配备了防爆胎，或者用补胎液取代备胎的功能。

      防爆胎虽然价格高，但它能在轮胎失压的状态下，仍然让车辆继续行驶一段距离，在保证安全的同时，也省去了车主换胎的麻烦。随着技术提升和成本降低，防爆胎未来有望在更多的经济型轿车上普及，这从另一方面削弱了备胎的作用。

      据悉，如果不是非常老旧的车型或轮胎受到了伤害，车辆爆胎或者漏气的情况通常情况下并不常见，这使得备胎的使用频率相对很低。与此同时，更换备胎的步骤却较为复杂，大多数车主并不清楚如何换胎。

      随着国内汽车维修网点覆盖面日渐扩大，拨打救援电话要比自己换备胎更方便。因此，备胎存在的意义，实际上已经没有以前显得那么重要，被取代或许是早晚的事。

4. 广汽密集布局“大金融”15-07-03 来源：南方日报作者：郭小戈

http://news.163.com/15/0702/07/

      日前，广汽集团发布公告，旗下全资子公司广汽资本分别与两家金融公司设立产业投资基金，包括“新兴产业并购基金”与“汽车产业投资基金”。其中，新兴产业并购基金主要投向于汽车产业链上下游、先进制造业、大消费和金融服务等战略性新兴产业；而汽车产业投资基金则投向于智能制造、汽车零配件、新能源汽车、汽车后市场、汽车电子及车联网等领域。分析指出，两个基金通过向具有良好成长性的项目进行投资，有望实现较高的投资收益。同时，部分具有发展潜力的投资项目，有望与广汽集团形成良性互动，增强核心竞争力。

      投资超15亿设立基金

      据了解，新兴产业并购基金由广汽资本与广州汇垠天粤股权投资基金管理有限公司设立，将采用母子基金形式，母基金规模为5亿元，首期不超过3亿元；子基金规模为15亿-20亿元。

      基金的主要投向为汽车产业链上下游、先进制造业、大消费和金融服务等战略性新兴产业，同时关注优秀国有企业的混合所有制改革的投资机会等。

      而汽车产业投资基金由广汽资本与广州证券创新投资管理有限公司设立，双方签署了《关于共同发起设立汽车产业投资基金的框架协议》，基金总规模为10亿元，第一期规模为2亿元。而基金第一期存续期为6年（包括3年投资期与3年退出期），存续期满前，经产业壹号基金全体合伙人同意可通过修改产业基金的合伙协议而延长存续期限。

      据悉，汽车产业投资基金主要投向为汽车产业的创新技术，包括智能制造、汽车零配件、新能源汽车、汽车后市场、汽车电子及车联网等。

      目前，两个基金均采用了有限合伙的组织架构，其中广汽资本和广证创投主发起设立基金管理公司作为普通合伙人（GP），广汽资本及其他认购方作为有限合伙人（LP）。

      据悉，广汽集团重金设立两个投资基金，除了完善金融产业布局，更为关键是抓住中国汽车产业中的投资机会，加快汽车产业全产业链布局，提高自身核心竞争力，充分利用在汽车产业中的已有资源和优势，促成产业升级。同时，要紧紧围绕“中国制造2025规划”，依托“工业制造4.0”理念，以市场化模式共同筛选优质投资标的，参与投资标的运营管理，并积极实现与资本市场的衔接，提升产业集中度并获得较为丰厚的资本增值。

5. 商业车险改革人性化凸显15-07-03 来源：京华时报作者：黄菲菲

http://auto.yznews.com.cn/2015-07/02/content_5551459.htm

      保监会近日召回发布会公布了商业车险改革的最新成果。据了解，截至6月10日，车险费率改革试点六地区保险机构共承保机动车444252辆，其中续保机动车 312571辆。在续保业务中，消费者保费支出较去年增加的保单占比为22.2%，保费下降的占比为77.6%，保费持平的占比为0.2%。

      从数据看，超过七成的续保用户实现保费下降，商业车险改革成效已初步呈现。实际上，车险费率改革后，整体性价比和合理性都得到了进一步提升，相关规定也更加人性化。

      首先，新版商业车险条款首次将“零整比”（配件价格之和与整车价格的比值）引入车险费率定价的影响因素中。零整比越高，维修费用越高。改革后，零整比高的车型保费会相应上调，这改变了此前主要根据车价定保费的不合理情况。

      其次，本次商业车险改革将保险产品定价权交给保险公司，保险公司将根据风险系数决定保费高低，以往低风险车主为高风险车主买单的情况将随之消失。据了解，对于长期不出险的低风险车主，保费折扣可低至5折以下；而对于频繁出险的高风险车主，保费将比改革前大幅上调，最高上调幅度可达到200%甚至到300%。

      此外，新商业车险还进一步扩大保险范围，这包括冰雹、台风等自然灾害、驾驶证失效或审验不合格、未上牌照新车等情况。值得一提的是，此前备受诟病的“自家车撞伤自家人不能获赔”的情况，也被很多保险公司纳入理赔范围。与此同时，进一步优化的代位求偿机制，也让消费者理赔变得更加方便。

      然而，改革后的商业车险虽然性价比明显提升，但也会让投保人更加烧脑。面对保险公司密密麻麻的条款，以及更加复杂的影响因素，如何选择才能达到最高性价比，对于投保人也是很大的考验。

6. 透视“高田气囊门” 全球采购暴露弊端15-07-03 来源：新京报作者：闫欣雨

http://www.12365auto.com/news/20150703/183623.shtml

      自去年起，由高田气囊引发的一系列召回事件成为业内焦点，宣布召回的企业包括丰田、宝马、三菱、斯巴鲁、本田等十余家跨国车企。而这一事件的召回原因也惊人地相似：当副驾驶空气囊展开时，气体发生器容器可能发生损坏，导致碎片飞出，伤及车内人员。据统计，目前已经可以证实高田气囊与6人死亡、100多人受伤有关。

      车企因为高田气囊问题纷纷遭殃，特别是本田受到的波及最大。就在本月8日，本田又宣布在中国市场召回包括思域、锋范等在内的106722辆轿车。

      全球采购暴露弊端

      集中采购带来了很大的风险，一旦供应商出现问题就会导致产销环节受到牵连。其实早在2008年，高田气囊存在的问题就开始逐渐暴露在公众视野中，但车企们仍然不能放弃与高田的合作，也与这一采购形式有很大关系。在气囊生产领域，高田占据了很大的市场比重，高田气囊和其他两家公司基本占据了全球80%的安全气囊市场份额。一旦车企放弃高田选择其他气囊生产企业，高田固然会遭遇问题，车企也将因为没有匹配的替换零件而面临产能和技术的考验。曾有专家表示，高田气囊在全世界占比很高，一旦其破产，是没有任何零配件厂商能够通过增加产能进行弥补的。但在这次接二连三的由高田气囊导致的召回事件后，受影响最大的本田在日本推出新车Shuttle时就宣称，该款车型省油、空间大，并且不使用高田气囊而改用大赛璐公司的安全气囊。

      群发性召回或成新常态

      在全球汽车零配件市场中，日本汽车零配件产业具备强大的技术优势，得益于这种优势，日本零配件厂商也迅速建立起垄断同盟，以致各国的汽车生产对日本零配件企业的依赖过重。

      分析人士认为，如今发生大规模的召回事件已经不足为奇，在汽车制造平台化和零配件通用的趋势下，汽车企业零配件实行全球化采购，一旦某一零配件出现问题，就会让一批跨国汽车品牌不得不集体召回，今后出现类似“群发性”问题的几率还会逐步加大。

      日本的汽车零配件不仅影响到传统汽车生产大国，对中国市场同样产生了巨大影响。汽车行业评论员张志勇表示，去年上半年，中国进口日本零配件数量占到整个汽车零配件进口额度的四分之一还多，日本汽车零配件企业对中国汽车产业的重要性或者说影响，相比汽车整车制造业而言更大，而这同时也暴露出了中国汽车零配件产业的重大隐忧。

      压缩成本或致质量下降

      对车企而言，如何多快好省地生产汽车，追求利润最大化是其一直追求的目标，从最初以全球采购的模式降低成本，到平台化和通用化的零配件的生产和使用，就能够看出车企对汽车零配件成本的控制。

      但是在最近几年，零配件市场又出现了新的问题——一些汽车厂商为了进一步压缩成本，在零配件采购上动起心思，一再压低供应商的价格，压榨零配件厂家。车企压低了零配件厂家的价格，就有可能导致零配件供应商为了保持利润偷工减料。而另一方面，专家表示，汽车零配件在进行技术革新的时候需要严格的质量检测，有的甚至需要反复检测，这不仅要增加时间，也要增加资金成本，这对供应商和车企都会产生压力，因而检测时间也被逐步缩短，以降低成本，但这样一来零配件的质量风险就会增大。在这次的高田气囊事件中，连号称技术标准最严苛的丰田也被卷入其中。

      高田气囊引发的一系列召回或许还将持续一段时间，但对车企而言，如何与零配件供应商更好地相处、避免此类事件再发生，或许将是一个长期的课题。

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