中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第850期

发布时间：2015-07-29 16:33:39 浏览量：1601次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 上半年我国召回汽车近300万辆质量缺陷占比达64%	4. 零部件“以旧换再”试点正式启动
2. 互联网公司扎堆汽车金融短期难有爆发式增长	5. 私家车做专车出事故险企可拒赔
3. 广州车牌竞价创新高个人最低成交价3.5万	6. 汽车服务平台入网前先看垄断何时打破

新闻详情

1. 上半年我国召回汽车近300万辆质量缺陷占比达64%15-07-29 来源：经济参考报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/07/29080906966034196198.shtml

       据国家质检总局网站消息，质检总局新闻办公室主任李静28日在例行新闻发布会上表示，2015年上半年，共开展124次汽车召回活动，涉及缺陷汽车 293.14万辆，召回数量较去年同期增长155%。其中，受质检总局缺陷调查影响实施召回活动55次，涉及缺陷汽车187.62万辆，占2015年上半年汽车召回总数量的64%。

      专家认为，很多情况下，导致召回的问题都出在制造商本身的质量控制体系上。此外，随着中国国内汽车保有量激增，受全球召回事件影响也日益加深。居高不下的召回数量也让企业更多地去思考，如何改善相关技术。

      除汽车召回情况外，质检总局还发布了对童鞋等27种产品开展国家监督抽查有关情况、2015年上半年出入境检验检疫情况、特种设备安全有关情况、缺陷产品召回情况、全国电梯安全监管大会战工作情况五个方面的内容。2015年上半年，共实施儿童玩具召回76次，涉及8.54万件儿童玩具，其中质检总局责令召回13次，涉及产品1.12万件。实施电子电器召回3次，涉及产品42.44万件。

2. 互联网公司扎堆汽车金融短期难有爆发式增长 15-07-29 来源：新浪财经

http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20150729/070722819251.shtml

      在成立汽车事业部3个月后，阿里巴巴集团对外宣布，其联合蚂蚁小贷和众多汽车厂商，在手机天猫、手机淘宝等阿里系无线app端试水“车秒贷”。

      阿里汽车事业部提供给法治周末记者的资料显示，借助“车秒贷”，消费者无需提供繁琐资料，只需用手机在线上提交申请，半小时之内即可获知贷款授信额度，网购信用额度最高可达20万元。

      目前，阿里宣布已经与50多家汽车企业达成合作，为雪铁龙、日产、别克、力帆等车型提供贷款服务。

      资料显示，汽车金融是由消费者在购买汽车需要贷款时，可以直接向汽车金融公司申请优惠的支付方式，按照自身的个性化需求，来选择不同的车型和支付方法。

      此前，腾讯理财通和一汽-大众奥迪展开品牌跨界合作，推出“奥迪A3，购车即理财”的合作；阿里则推出汽车品牌和移动互联网跨界共玩的方式，如与多家经销商合作以余额宝冻结款做预付，其间能享受购车款3个月的收益；京东与易车公司达成总金额高达15.5亿美元的战略合作协议。

      而阿里近日推出的“车秒贷”APP使消费者可根据支持“车秒贷”方式的车型，查看购车授信额度，其中最高授信额度为汽车官方指导价的四成。

      相关媒体报道显示，互联网企业正向二手车金融市场发力，诸如中国平安(35.10, -1.46, -3.99%)集团旗下二手车电商平台平安好车、全国最大的二手车电商“优信二手车”以及二手车交易平台“车易拍”都推出了自己的汽车金融产品。

      利用大数据优势突围

      事实上，在互联网企业纷纷涉足汽车金融业务前，传统汽车金融业务早已发展了一段时间，但多位业内人士向法治周末记者表示，汽车金融业务在中国一直没发展起来，汽车金融渗透率不高。

      汽车金融渗透率，即金融贷款车辆与汽车总销量的比值，是衡量我国整体汽车金融行业发展成熟度的关键指标。

根据福特亚太公司的2014年研究数据表明，亚太地区汽车信贷的渗透率，美国为80%以上，印度为70%，巴西为50%，俄罗斯30%，而中国为17%。

      在互联网金融时代，互联网平台离特定的商业场景最近，并且可以用系统自动获取数据，成本非常低，甚至接近于零，可以与客户随时随地连接，产生强大互动。

      短期难有爆发式增长

      统计数据显示，目前我国汽车保有量超过1.4亿台。未来6年，新车销售增长率保持在7%左右，二手车销量增长率近20%，预计到2020年，新车和二手车的销量将超过4600万台，其中二手车销量占新车销量的一半。按照我国汽车销售中贷款购车比例增速测算，2018年这一比例将超过25%，这意味着贷款购车达到1000万台。

      中金公司研报显示，预计到2019年渗透率将提升至41%，隐含22%的复合增速。如果按每辆车抵押10万元计算，国内的汽车金融市场规模可能达到万亿级。

      汽车金融市场空间与潜力都较为巨大，互联网企业的加入，会进一步促进汽车金融的渗透率，但短期内很难出现爆发式增长，市场需要进一步培育。对于互联网企业来说，未来可能面对的问题除了政策风险之外，对于汽车金融业务的风险控制显得尤为重要，对于资金和数据安全的保护正是互联网企业相对传统企业的不足点。

3. 广州车牌竞价创新高个人最低成交价3.5万15-07-29 来源：每日经济新闻作者：陈鹏丽

http://auto.gasgoo.com/News/2015/07/29081139113960341963419.shtml

      “又贵了！”7月27日，广州车牌竞价结果出炉。

      7月份，个人最低成交价以3.5万元刷新6月份的2.6万元的最高纪录，成交均价为37805元，环比增幅将近四成。本月均价是2012年8月广州车牌启动竞拍以来的最高价，成功刷新2013年9月30802元的记录。

      今年以来，广州车牌竞价一路飙升。至今，个人成交均价涨幅达188%，涨近两倍。个人最低成交价累计涨幅达192%，也涨了两倍左右。

      广州市社会科学院高级研究员彭澎7月27日接受《每日经济新闻》采访时表示，广州“限外”（限制外地牌）预期是广州车牌竞价飙升的主要原因，对于高档车车主来说，广州的车牌价格还不算太高。随着广州治堵压力越来越大，以及即将实行的公车改革，广州限行的可能性在增大。

      彭澎还表示，随着公车改革启动，很多公务员要买私家车，这是一个比较大的压力，但公车改革对广州车牌竞价到底将带来多大影响还有待观察，另外，广州治堵压力越来越大，这也使得“限外”的可能性在增大，但广州的车牌竞价应该不会炒得像上海那么高。“我估计会在2万~4万元之间徘徊一段时间，不会直线往上冲。”

      业内普遍认为，由于深圳加入限牌阵营、外地车牌上牌难度增大、专车大量涌现以及限外传闻等都是导致广州车牌价格不断攀升的原因。

      一路上涨的车牌竞价也使广州车主直呼“拍不起牌”。

4. 零部件“以旧换再”试点正式启动15-07-29 来源：中国汽车报作者：杨虹

http://auto.gasgoo.com/News/2015/07/28062724272460341937600.shtml

      近日，再制造产品“以旧换再”推广试点工作正式启动。根据国家发改委、财政部等部门印发的《关于再制造产品“以旧换再”（汽车发动机、变速器）推广试点企业和产品的公告》的规定，2015年在10家单位开展“以旧换再”推广试点工作，财政部现已向各地预拨补助资金。这标志着自2013年“以旧换再”试点方案发布以来，“以旧换再”的另一只靴子终于落地。

      中国汽车工业协会将于8月初正式对外发布“以旧换再”试点工作正式开启通知。同时，为更好地全面推进我国零部件再制造产业发展，《中国再制造服务体系建设研究》课题编制工作也正在紧密筹备中。伴随再制造行业“大招”的频频出现，我国汽车零部件再制造产业发展也逐渐驶入快车道。

      ■“以旧换再”系统保障试点工作顺利实施

      为保障“以旧换再”试点工作的顺利实施，国家委托有关单位开发了“以旧换再”管理系统，同时组织编写了地方管理部门和企业的操作手册。记者从几家试点企业了解到，相关的平台操作培训工作早在一年前就开始，企业已经完成基础准备与培训工作。万事俱备只欠东风，此次管理信息系统上线意味着“东风”正式登陆。记者登陆该系统看到，除再制造产业相关政策、企业、行业动态等内容，还有专门针对管理部门与“以旧换再”试点企业的登陆端口。上海幸福瑞贝德动力总成有限公司商务部总监朱冬华介绍说，企业需在信息系统上统计和上报再制造产品的销售数据，保证再制造零部件“以旧换再”的交易数据及时传输、审核、上报，方便各级主管部门及时了解及监管全国“以旧换再”业务开展情况，随时掌握“以旧换再”各项业务状态，保证企业能够及时拿到补贴，协助再制造企业完善营销网络。“‘以旧换再’管理系统能够协助管理部门对‘以旧换再’工作的开展进行规范化、标准化的管理，为不断完善行业发展，及时制定和调整行业政策，提供宏观管理数据。”中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军表示。

      ■共性问题仍是发展瓶颈

      由于各试点企业目前并没有得到“以旧换再”工作正式启动的书面通知，所以企业开展“以旧换再”工作的步调并不一致。鉴于试点工作刚刚启动，大部分企业暂时没有遇到具体问题，除对工作开展的细节问题表示担忧外，受访企业依然迫切希望能够解决零部件再制造行业存在的共性问题。

      2013年~2015年，我国再制造产品“以旧换再”工作历经两年才正式落地实施，行业认知仍是制约再制造产业发展的最大瓶颈。再制造产品主要面向汽车后市场，因此维修厂与4S店对引导消费者使用再制造产品有积极的推动作用。黄志勇表示，目前维修厂与4S店并没有积极鼓励消费者使用再制造产品，“希望行业制定相关政策使维修厂与4S 店能够更加积极地向消费者介绍、推广再制造产品。”

      ■搭建服务体系解难题

      中国循环经济协会受国家发改委环资司委托正在开展《中国再制造服务体系建设研究》课题编制工作。目前，工作正在筹备当中，7月~9月，相关部门将完成再制造服务体系相关资料和文献的收集整理工作，并召开再制造试点企业及相关服务业调研座谈会。

      据介绍，再制造服务体系将围绕旧件回收、拆解、清洗、验收、销售等过程，以政策引导等方式为再制造行业提供服务。重点解决再制造的旧件回收体系建设、电子商务交易体系建设、关键技术和装备研发、产品质量第三方检测与认知体系建设、产品质量保险服务体系建设等问题。“通过规范进口旧件种类与流程，完善财税政策，扩大‘以旧换再’试点范围，加大补贴力度，政府采购引领示范作用，保险与金融服务的支撑作用，并调研企业急需的其他政策措施，从每个环节逐一突破，这是此次服务体系要解决的主要问题。”谢建军说，”此次课题研究将借鉴国外再制造服务体系建设的成功经验与做法，全面推进我国再制造服务体系的建设。”

5. 私家车做专车出事故险企可拒赔15-07-29 来源：每日经济新闻

http://money.163.com/15/0728/01/AVIS1AT500253B0H.html

      伴随打车软件的火爆，社会上关于专车的争议一直没有停歇过！在保险领域，近日关于专车的话题也不少，其中传播率最高的一个话题是：如果私家车成为营运用途的专车或顺风车，由于是车主擅自改变车辆使用性质，遇到事故时保险公司可以拒赔。这无疑引起了众多车主的关注！

      就此话题，多位险企人士在与《每日经济新闻》记者交流时表示，如果真能证明私家车主从事非法营运的话，在实际的理赔操作中险企是可以拒赔商业险的，但是不能拒赔交强险。

      不过，上述险企人士也坦言，拒赔还存在一个取证的问题，保险公司要拒赔的话，要看其掌握了哪些证据，而且这些证据要能证明私家车主从事了非法营运。

      人保财险的网络客服表示，如果私家车做营运用途使用的话，一般不在理赔范围内。中国平安客服人员也表示，合同条款里面是有规定的，如果是非营运用车从事营运发生交通事故的话，是不属于保险责任的。

      值得注意的是，《保险法》规定，在合同有效期内，保险标的的危险程度显著增加的，被保险人应当按照合同约定及时通知保险人，保险人可以按照合同约定增加保险费或者解除合同。保险人解除合同的，应当将已收取的保险费，按照合同约定扣除自保险责任开始之日起至合同解除之日止应收的部分后，退还投保人。

      而对于被保险人未履行上述规定中的通知义务的，《保险法》则规定，因保险标的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。

      可补缴保费保平安

      中国太保人员表示，从私家车变成营运用车需要去办理变更使用性质，同时补交相应的保费，将使用性质批改成营运之后，那么发生了事故保险公司是要赔的；如果不去保险公司做车辆使用性质变更并补交保费，那么发生交通事故保险公司是不赔的。

      中国平安客服人员也表示，如果非营运用车要改成营运用车的话，建议联系保险公司将使用性质由原来的非营运变更为营运，当然由非营运变更为营运之后，出了事故就能赔了，一般情况下保费也会上涨的。

6. 汽车服务平台入网前先看垄断何时打破15-07-29 来源：中国网

http://www.12365auto.com/news/20150729/187748.shtml

      汽车后市场不仅仅是汽车维修和配件行业主导的后市场，更不一定是层出不穷的O2O后市场。未来我国很有可能会形成以经销商为主体的汽车后市场生态圈，维修业态和配件供应体系在后市场中扮演重要角色并形成品牌化、规模化和连锁化，投资主体将更加多元化。汽车经销商(4S店)生态圈竞争力战略是实现汽车经销渠道可持续发展的应对之道。

      中国汽车保有量的激增，平均车龄的变长，正在催生汽车后市场的高速增长，然而正是交通部提到的这一汽车民生工程，却出现良莠不齐的现象。

      国内有上千家汽车零部件生产厂家，其中不乏假冒伪劣、以次充好的配件，质量无法保证，价格不透明。而40多万家维修企业的服务水准更是参差不齐，主机厂售后垄断，原厂配件垄断，技术维修资料复杂繁多。另一方面，4S店利润空间惊人。一辆车拆了卖零部件至少可以再买3-13辆车。所以这个行业自然非常混乱，需要进行整合。

      而整合的关键点首先就是解决零部件问题，在垄断下，很多售后维修企业拿不到原厂配件，于是它们改用其他品牌配件，同时市场上流通的很多高仿、低质配件，给行车带来极大安全隐患。从政府层面来讲，打破主机厂的垄断，让40多万家维修服务企业能够有正规的渠道获得原厂配件，这也意味着消费者有机会选择用原厂配件还是用同质配件。

      汽车服务平台切入互联网

      现在汽车分成两块市场，一块是主机厂配件，把OEM的货物配件拿过来包装，用自己的包装盒，所谓叫原厂件。这种原厂件只卖给全国的4S店，然后4S店再把配件卖给车主，通过加载服务形成垄断的局面。

      目前40万多家汽车修理厂中有2.6万家是4S店，剩下的是独立维修企业，他们也需要配件。而这些配件是配件生产厂通过层层分销最终到达汽配城，独立维修企业大多只能从汽配城买配件，中间许多环节中有加价的，有假冒伪劣的，还有信息不对称的，各种欺骗行为。

      而后汽车市场垂直电商就是在零部件工厂和国内维修企业之间构建B2B的平台，使他们直接对接。可以通过仓库物流体系备货配送，提供网上下单、在线支付、仓储物流、终端配送等多种服务，在维修配件工厂和修理厂之间构建交易平台和供应链服务平台。

      目前市场上各种公司围绕整个汽车服务的产业链在寻找切入点。有的从维修配件切入，包括多种模式，如淘宝模式把汽配城做到网上;有的从汽配城切入，就是厂商和服务终端之间构建服务平台;也有的从车主切入，上门洗车、上门保养、上门维修、网上保险、二手车、租赁，围绕车主的服务五花八门。总之不论再多的模式，最本质的则是优化效益，显著降低成本。

      打破垄断只是时间问题

      当前政府亟需打破垄断，使整个汽车服务行业健康有序发展。例如，成熟市场国家原厂件只占整体配件销售的30%左右，但在中国的比例却高达70%-80%，因为不明真相的消费者更加愿意选择原厂生产的产品。之前国内讲原厂件、副厂件，这是名称误导，其实这些配件的统一名称应叫同质配件，因为二者同一质量。

      一旦使用同质配件就可做维修的理赔，保费可设置不同档次，是到4S店花1万块的保费，还是愿意花六千多块用独立维修企业的同质件，全由车主自由选择，开放的市场是更加希望允许消费者自由选择的。

      这在政策方面可能还有一些阻碍，主机厂合资的这些工厂还没有真正行动起来，也是最大的问题。市场拉动，政府通过行政手段去推动，预计完全开放这个市场应该在一到两年内，最长不过两年。

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