中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第775期

发布时间：2015-08-10 17:23:26 浏览量：1638次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 南京车市释放降温信号商用车增长慢	4. 中国卡车持续在越南畅销当地限制超载是主因
2. 疑云又起 Uber们将颠覆卡车货运市场？	5. 政策放宽长头卡车能否迎来新机遇
3. 上依红682载货车进入非洲	6. “一带一路”战略给陕汽重卡带来了什么

新闻详情

1. 南京车市释放降温信号商用车增长慢15-08-10 来源：中国税务报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/0909094194160342772353.shtml

       今年上半年，南京车市开始释放降温信号。南京市国税局累计征收车购税22.7亿元，同比下降14.8%；累计征收应税车辆15.6万辆，同比下降 21.4%。其中，第一季度，全市征收税款及车辆同比基本持平；第二季度，全市征收税款及车辆同比均明显下降，征收税款同比下降32.3%，征收车辆同比下降40.0%。4月~6月征收税款同比下降分别为28%、38%和28%，征收车辆同比下降分别为36%、46%和36%，逐月呈现环比下降态势。

      数据显示，上半年单车税额增长特点为：商用车增长慢，乘用车增长快。汽车类单车税额同比增长8.5%，其中，客车同比增长0.5%，货车同比下降36.3%；越野汽车同比增长2.1%，轿车同比增长8.8%。

      形成这种态势的主要原因，一是宏观经济正处于调整结构、提升效率的新常态，经济增长速度缓中趋稳，车市随之由高速增长期进入相对稳定增长阶段。二是汽车消费正逐渐回归理性，去年南京受限购传言影响，市民购买力提前释放。今年受投资渠道多元化等影响，车市整体需求较弱，而乘用车单车税额增长较快主要是由中高档车购买力增强、车辆升级换购等消费支撑。三是政策环境进一步促进新能源汽车的发展。上半年，南京共办理新能源车辆和城市公交企业购置公共气电车辆分别为650辆、121辆；免税金额分别为1582.7万元、836.7万元，预计新能源车市场将继续保持良好态势。

2. 疑云又起 Uber们将颠覆卡车货运市场？ 15-08-10 来源：第一商用车网

http://www.360che.com/news/150810/43640.html

      在美国，所有货运活动中，超过七成都是由各种类型和大小的卡车拉动的。不消说，货运效率上的任何改善都将对全球最大及最为活跃的经济体的方方面面产生巨大影响。美国运输及物流行业上一次经历革命性变化是在上世纪九十年代，当时信息技术极大地推动了效率的提高。现在，我们正处于卡车货运行业一个类似的革命性转折点上：有一个类似Uber的卡车应用正准备打入市场。而这一次，竞争将会异常激烈，解决方案也会更为细分化。

      想象一下这样的场景：旧金山一家轴承制造商需要紧急运输20箱轴承到西雅图一家电梯制造商处。一款类似Uber的货车运输应用软件可以帮助发货人和即将从发货人所在区域出发并前往西雅图的卡车接上头。

      司机会很高兴，因为他/她有了更多的货物可以拉（而在行驶途中自组织的基础上，这种情况不可能发生）、获得更多收入并减少空驶里程；发货人也很高兴，因为他/她能享用按需自组织服务；应用供应商也会很高兴，因为它在市场中创造了一个全新的商业机会，高效地将供需双方对接起来；最后，其他汽车司机以及环境也很高兴，因为我们减少了空驶里程（也就减少了堵车的概率）和尾气排放。

      诸如加州Cargomatic和纽约Transfix等初创企业正将目标瞄准一系列市场部门——比如长途货运、区域性货运和本地货运等，运输商类型也被细分为租用型和私人车队型等。这一行业的增长潜力相当诱人，并吸引了从卡车制造商（如沃尔沃）到物流巨头公司（如UPS）的投资者蜂拥而来。

      北美卡车货运行业正面临严重的司机短缺问题，有人估计这个缺口大概在40万人左右。更令人不安的一个趋势是，整个行业中年轻司机（21至25岁）的比例创下历史新低。这些挑战如果不能立刻解决，美国的经济增长将遭受严重的打击。基于智能手机的货运经纪业务，外加许多其他创新解决方案，在和自动驾驶、卡车联网和娱乐信息节目协同合作的情况下，辅以卡车制造商推动的车厢舒适度提升以及便利性增强，既能帮助降低司机短缺的严重程度，也能吸引更年轻的司机加入。

      归功于当下正在开发的几种创新性技术，很快，卡车将可以实现超长时间的无人驾驶，提供在高速公路上的安全驾驶环境，并使驾驶者能够使用自己的智能手机或移动设备来和外界进行联系（反过来亦如是）。这还将有助于驾驶者发现附近的货物，如果两者目的地相同的话，就可以顺带捎上。

      这种效率和货车能效的提高将使驾驶者及其所在的车队同时受益。这还将降低空驶里程、减少堵车和商业车辆的碳排放。这一变化的核心正是智能手机等移动设备，这些设备能使人们将货物和卡车进行对接，借助富余的货物运输能力，以一种按需专用网络的方式来实现。

      当然，有人会担心，就像有人担心Uber一样：代表运输商能力的车队、司机、设备的过往记录，以及货物的种类/性质等等——这些可能会遭遇最初的一些困难和思维定势的阻力，不过，在广泛的筛选、评论以及核实机制的帮助下，提供移动货物经纪服务的公司就能够交付最长行驶时间的卡车、拥有最高信任度评分的车队、安全可靠的司机，以及快速、高效、安全的服务。

      不过，这一次会有一点有所不同：竞争将来自于好几个部门。上个月，印度一家轻型商用车制造商告诉我说，他们也在为印度的轻型卡车开发一款类似的解决方案，因为他们想要增加旗下独立卡车司机的收入能力，让他们接更多的活。同样地，我也从其他企业家——租赁服务、远程信息处理服务供应商，甚至是电信运营商——那里看到和听到类似的解决方案。这将会是很有意思的一件事，因为目前卡车运输行业中还没有出现一家类似Uber的市场领军公司。

3. 上依红682载货车进入非洲15-08-10 来源：中国重型车网作者：新渝

http://www.360che.com/news/150810/43652.html

依维柯682作为上汽依维柯红岩杰狮的出口版车型已经成功销售到非洲、中东、亚洲等部分国家与地区。这些出口车型都将打上IVECO的标志，由当地依维柯经销商进行销售。由此可以看出上依红已经完全进入依维柯全球市场销售战略。近日，上汽依维柯红岩新开发的682系列6x4载货车成功出口非洲市场。

      与国内的载货车使用习惯不同，非洲国家对6x4载货车尤为偏爱。上汽依维柯红岩为非洲市场开发的682系列6x4载货车采用杰狮平顶带卧驾驶室，工程版保险杠，接近角大。由于非洲不少国家路况多为非铺装路面，出口版682载货车均采用斯太尔技术的轮边减速桥，此车桥在国内已经生产多年，大量应用在工程车辆上，具有技术成熟、结构简单、维修方便等诸多优点。

      出口非洲的682系列载货车采用上菲红公司生产的8.7升C9发动机，这款发动机在国内市场的杰狮车型已经装车多年，且目前同步装配在依维柯Stralis牵引车，排放标准从欧3至欧6均可满足。由于非洲地区并没有过于严格的排放标准，682载货车采用了排放为欧3的机型，以满足出口地的柴油品质。传递动力的陕齿法士特的手动12档变速箱在国内市场的占有率非常高。

      货箱并不来自红岩，而是重庆凯瑞，这是一家重庆本地的上装制造商。根据非洲用户的使用习惯在栏板上方额外增加了高栏，栏板高度几乎平齐于驾驶室。由于非洲地区的超载情况非常普遍，682载货车在底盘、悬挂方面亦经过了加强。

      在2014年的上汽依维柯红岩商务年会上，时任是汽依维柯红岩总经理的熊伟铭曾表示，上依红与依维柯已经联手开发新的出口车型。从682车型的计划也可以看出上依红通过借助依维柯的全球销售网络能够有效提高出口量。

4. 中国卡车持续在越南畅销当地限制超载是主因 15-08-10 来源：中国工程机械商贸网

http://www.cvworld.cn/news/truck/kcck/150810/91521.html

      根据越南海关总局发布的数据显示，2015年4月份，越南进口中国制造的汽车共计8856辆，与去年同期的2274辆相比增长了289%，卡车仍然占主体部分。中国品牌卡车已连续多年位居越南市场的销量冠军。

      外媒分析，越南政府限制超载的卡车，从而减少对公路损害是中国汽车在越南市场畅销的原因之一。越南规划投资部部长裴广荣表示：“卡车的进口增加表明越南经济正在复苏，公众需要更多类似车辆满足运输需求。”

      2014年，越南共从中国进口各类汽车13805辆，总金额约5.3亿美元。其中卡车就接近1.2万辆。

      在与众多老牌的欧美和日韩汽车著名品牌的激烈竞争中，中国卡车能连续多年在越南市场独占鳌头，其过硬的质量、合理的定价和优良的售后三包服务显然是中国卡车的制胜法宝。

      第一，中国卡车质量过硬符合越南当地实际需要。我国生产的重型卡车无论是在质量标准还是耐用保养等方面都不输给任何国外著名卡车品牌，而且还更符合越南当地实际需要。第二，合理的价格优势满足了越南人的消费心理。第三，出色的售后服务作支撑。在越销售的众多西方和日韩品牌重卡都不能承诺售后三包和配件的及时供应。

      行业人士普遍认为，随着越南边贸法规的不断完善和基础设施建设需求的扩大，对重卡在内的卡车需求也将保持上升势头，凭借先期奠定的市场口碑，中国卡车在越南的市场前景将越发广阔。

5.政策放宽长头卡车能否迎来新机遇15-08-10 来源：中国工业报作者：吴影

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/0909075675660342771848.shtml

      说起长头卡车，80、90后的一代可能只会联想到《变形金刚》里的擎天柱，回溯中国长头卡车的光辉岁月，恐怕要追溯到上世纪50年代的“老解放”CA10、解放141等等。从上世纪80年代中期开始，随着欧系和日系卡车技术的输入，长头卡车逐渐英雄末路，而平头卡车则成为我国卡车市场的主流。

      然而最近工信部发布的GB1589-2012《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》征求意见稿（以下简称“意见稿”），似乎让人看到了长头卡车重振声威的希望。

      这次发布的意见稿中有很多修改和新增内容，其中对长头卡车车长限制的放宽引起了业内的广泛关注。按照新规，长头铰接列车的车长最大限值为18100mm，相比GB1589-2004版规定的铰接列车车长最大限值为16500mm，增加了1600mm。

      相对于目前年销量近百万辆的平头中、重型卡车市场，长头卡车2万辆左右的销量无疑已经昭示了其边缘化的地位。由于在中国市场需求量狭窄，仅仅集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业，如港口的集装箱转短与经济型的自卸车。

      实际上，尽管现在平头卡车一统江湖，但是长头卡车在车辆安全性、舒适性、燃油经济性和维修便利性上却更占优势。

      首先，长头卡车的安全性更高。长头卡车驾驶员和乘客位置在发动机与前桥后侧，前置的发动机舱为意外碰撞提供了更长的缓冲距离，在安全性方面有着更佳的表现。密歇根大学高速公路安全研究院报告显示，在发生意外事故时，长头车内驾乘人员的死亡率要比平头车低28%；长头车长出近2米的吸能溃缩区决定了长头车比平头车更安全。同时，与平头卡车相比，长头卡车的驾驶室高度更低，重心也相应降低，这大大减少了碰撞中的侧翻几率。

      其次，在舒适性上，长头卡车也胜出一筹。由于前置的发动机不会占用驾驶室空间，且地板比较低，驾驶室内可以容纳更多生活设施，如更大的卧铺、冰箱等。而且，由于发动机不再位于驾驶室下方，长头卡车具有更低的内部噪音。此外，长头卡车的座椅安置在前后轴之间，相对减震效果较好，有利于减轻驾驶疲劳；而平头卡车，司机基本置于前桥上，尽管有减震措施，但仍避免不了来自底盘的冲击，而且高温的夏天，发动机散发的热量也让司机备感煎熬。

      再其次，长头卡车更好的空气动力学设计带来了燃油经济性的提升。大量测试和实验显示，长头卡车更好的流线造型和更低的风阻系数，能够减少10%～15%的燃油消耗。而平头卡车的迎面截面积比长头车要大，因此风阻也相对较大，所以高速燃油经济性是没法和长头相比的。从这个角度来看，长头卡车的推广对于节能减排和经济运输都大有益处。

      最后，则是维修保养的便利性。由于发动机前置，长头卡车在使用与维护方面比平头卡车更加方便，维修时只需打开发动机舱盖，而不用把驾驶室翻转过来，驾驶员可以很轻松地接近发动机。另外，长头卡车在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，踏板位置更低、面积更大，便于驾驶员攀爬上下和进出驾驶室。

6. “一带一路”战略给陕汽重卡带来了什么 15-08-10 来源: 汽车市场网卡车频道

http://truck.automarket.net.cn/file/syc/20158/31_0_0_91338_1.html

      曾几何时，“四万亿”投资带给汽车业片刻欢愉，重卡行业一度在2010年实现销量101.74万辆。至今，人们回想当初依然如梦如幻如露如电。只是，风流总被雨打风吹去，繁华有时过于短暂，在接下来的几年中，中国重卡市场的销量持续下滑。无奈、茫然、失落、恐慌……行业弥漫着悲观情绪。这时候，涉及基础设施、农业、能源等多个领域的国家级“一带一路”战略构想的提出与推进让人看到了新希望。

      “一带一路”是由我国提出的合作发展的理念和倡议，是充分依靠我国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台，积极主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。随着未来在通路、通航的基础上通商，这一战略会主要影响铁路、航空、航海、农业、商贸流通、油气进口等行业。

      有预测认为，在“一带一路”推动下，亚太区域未来10年间的基础设施投资需求，将达8万亿美元。作为重要生产工具的汽车，尤其是卡车的需求，无疑会在战略规划涉及的国家和地区呈现集中增长。相比国内市场一降再降，如此美好的愿景和强烈的刺激正是重卡行业所期待的。

      从2014年开始，陕汽紧抓“一带一路”国家战略提供的发展机遇，依托陕西将汽车工业打造成支柱产业的规划构想，聚焦千亿目标，力推转型升级，在行业下滑的不利背景下，创新求变，锐意进取，销售收入突破400亿元，同比增长17.6%，利润增幅达到46.77%，市场占有率同比提升1.1个百分点，企业发展质量和经营效益迈上了新台阶。

      先谋后事者逸，先事后图者失。作为重卡行业，乃至汽车行业第一个分享“一带一路”战略红利的企业，陕汽重卡在地缘优势之外得益于产品线的完善。

      在自卸车领域，众所周知，陕汽重卡独领风骚。2015年1—7月，尽管受到经济下行影响，陕汽自卸车依然保持领先优势。“一带一路”战略涉及我国西北，以及哈萨克斯坦、土库曼斯坦等国家，基础建设相对薄弱，随着相应的铁路、航空、地产建设，对自卸车市场的拉动将是大幅而显著的。身处丝绸之路的起点，有着地缘优势的陕汽重卡自然会拔得头筹，彼时，陕汽重卡热销海外的新闻依旧不绝于耳，而中亚地区的用户对陕汽重卡的熟知程度无异于当地的原产车。

      牵引车是陕汽的又一优势所在，尤其是港口牵引车，“霸主”地位难有撼动。新M3000轻量化重卡销售创造了中国重卡行业新产品销售的一个奇迹，进而巩固了领先优势。在国内港口，尤其是大港，像上海、宁波、烟台等，陕汽牵引车的占有量都是第一位。“一带一路”，以及“京津冀一体化”等战略的推进，必然会火爆物流市场，并关系着重卡企业的未来，陕汽在这个市场之中只需静静等待这些战略的落地速度和时间。

,       天然气重卡是陕汽的“拳头产品”，同行业内目前还没有能够出其右者。作为国家“863”计划“重型LNG商用车开发”和“单一燃料CNG汽车城市间运行考核”两个重大课题的承担者，陕汽在天然气重卡研发方面起步较早，无论车型，还是技术积累的优势都最为明显。2013年，陕汽天然气重卡销售14400辆，连续两年破万辆大关，是国内首家突破万辆的天然汽重卡企业。“一带一路”所涉及国家，无论分属北线、中线，还是南线，由于环境改善已形成共识，对清洁燃料的重卡需求不可逆转。对于中亚国家而言，在天然气资源丰富的条件促进下，对天然气重卡的需求自然更加迫切。

      载货车曾经是陕汽的短板，但随着轻量化车型的研发与推广，载货车在销量占比中的份额逐年提升。陕汽载货车做到了“行业内重量最轻之一，在耐用和自重之间找到了最佳结合点”。新丝路沿线基本上属欠发达或极贫困区，崎岖路况对配货物流车辆的耐用性有极高要求，陕汽载货车显然大有用武之地。

      产品线的丰富和完善是陕汽重卡发展的必要保障，也是实现“超车”的实力体现。身处“一带一路”战略中线的起点，携带在国内及中亚市场细分领域的优势，陕汽重卡已具有了随时“超车”的可能。事实上，截止目前，陕汽重卡在2015年最初的角力中已经上升至第四位，距离前三甲仅一步之遥。

      风物长宜放眼量。跨过眼前的一步，迈上一个新台阶，并非是最终的追求，陕汽有更远大的目标。陕汽积极参与新丝绸之路的建设，对于陕汽重卡来说，不仅仅是一次机遇，更是一种使命。陕汽要加快战略落地，推动转型发展，海外市场也要加快由单一产品销售向产品服务的综合解决方案转型。

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