中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第869期

发布时间：2015-08-25 17:14:50 浏览量：1704次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 丰田承诺受损车不会流入市场一丰天津厂依然停产	4. 机构、资金聚集汽车金融差异化“做蛋糕”
2. 韩国前8月汽车召回增54% 全年或超百万辆	5. 质量服务不给力致东风风神AX7销量大减
3. 广东二手车上半年交易量同比下跌13%	6. 解码紧急呼救：中国式用车观的生态迷境

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1. 丰田承诺受损车不会流入市场一丰天津厂依然停产15-08-25 来源：一财网作者：李溯婉

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/250839033936034396475.shtml

       今年在华销量增长较快的丰田汽车公司，却被突出其来的“8.12”天津港爆炸事件干扰了步伐。

      丰田汽车近日发布关于天津港爆炸事件的声明称：包括一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯在内，共计4689辆车受损。《第一财经日报》记者8月24日从一汽丰田方面获悉，该公司天津工厂本周一依然处于停产状态。“虽然工厂已具备生产条件，但还要进行安全检查测试。”一汽丰田内部相关人士如是说。

      一汽丰田天津工厂距离爆炸发生地有较远距离。爆炸发生时，正值工厂员工暑假连休期间，工厂并未处于生产状态，部分建筑外观及办公区装修受损，生产设备保持完好。位于工厂外的商品车停放区共停放有一汽丰田商品车3449辆，受冲击波的影响，车顶外观部位及玻璃有不同程度的损伤。另外，由TOYOTA丰田中国进口，通过一汽丰田经销店销售的CBU车辆有28辆受到损伤。

      一汽丰田方面表示，受爆炸事件的影响，部分之前已订车客户交车期有所延后。一汽丰田后续将推出补贴政策，并承诺通过生产及物流的优化调整，尽快向客户交付新车。

      2015年上半年，一汽丰田销售27.1万辆，同比增长8%，目标达成率103%。7月，一汽丰田销量达到6.2万辆，其中卡罗拉销量为2.7万辆，连续两个月蝉联国内轿车市场销量第一名，卡罗拉等车型正是在一汽丰田天津工厂生产。一汽丰田上述内部人士表示，从目前情况看，应该不会影响到产能。

      在此次爆炸事故中，丰田汽车公司旗下另一合资企业广汽丰田有一家位于事故现场附近的经销商店受到影响，店面玻璃被震碎，广田丰田343辆国产车、 86辆进口车受损。广汽丰田方面表示，由于受损车数量较少，广汽丰田已经通过生产和物流方案调整快速对应，同时，新车计划和日常生产并不受影响。

      此外，雷克萨斯中国停放在天津港口及附近区域的车辆共计有783辆受损。雷克萨斯中国执行副总经理江积哲也近日接受《第一财经日报》等媒体采访时称，对于已经下了订单的客户，雷克萨斯会在生产环节进行相应的安排，尽快地采取相应的措施。

      丰田汽车旗下的一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯三家企业皆承诺，受损车辆不会流入市场，将会在官网公布受损车辆车型及车架号，供消费者查询和监督。

2. 韩国前8月汽车召回增54% 全年或超百万辆 15-08-25 来源：盖世汽车网作者：梁薇

http://auto.gasgoo.com/News/2015/08/24073911391160343925972.shtml

      据韩联社报道，数据显示，随着政府对缺陷汽车召回的要求更加严格，今年韩国的汽车召回数量可能超过100万辆。

      韩国运输安全机构数据显示，今年以来该国的汽车召回数量已经达到849,149辆，而去年全年的召回数量为86.9万辆。1月至8月间，韩国的汽车召回数量同比增幅达到54%。

      在今年的召回中，745,829辆为韩国本土制造，103,320辆为进口车辆。

      上述安全机构表示，如果车企已经获知汽车存在故障但不发起召回，则将面临重罚，最高罚款金额可达到100亿韩元（约合846万美元）。

      除政府规定日趋严格之外，车企主动和自愿发起的召回也使得今年的召回数目大幅提升。8月份雷诺三星因螺栓松动召回了392,053辆SM3和SM5车型，该公司表示，故障发生的概率为0.01%，但该公司还是自愿发起了召回。

3. 广东二手车上半年交易量同比下跌13%15-08-25 来源：南方都市报作者：梁罗喆

http://news.163.com/15/0824/05/B1OSJT9Q00014AED.html

      日前，南都记者从广东省汽车流通协会获悉，今年上半年（1-6月份），广东省二手机动车交易量为45.29万辆，同比下跌13.28%，交易金额为 236.24亿元，同比下跌30%.限牌后的深圳市成交量暴跌，拖累了全省数据。相比之下，东莞、佛山两地成交量大幅上升。业内人士指出，广州、深圳两大限牌城市在过户手续上的流程过长，手续得不到简化，是导致昔日这两大二手车交易最发达地区陷于持续低迷的重要因素。

      全省二手车交易金额同比下跌30%

      据广东省汽车流通协会对全省近百家二手车流通企业上报数据累计，并结合全省重点地区二手车过户数量综合得出，今年上半年（1- 6月份），广东省二手机动车交易量为45 .29万辆，同比下跌13 .28%，交易金额为236 .24亿元，同比下跌30 %.其中，二手乘用车交易量为31 .68万辆，同比下跌16 .88%；二手商用车（包括客车及货车）的交易量为10 .83万辆，同比下跌不到1%.今年上半年，广东省二手车交易出现负增长。即使是本地二手车经营规模最大的千里发名车汇，上半年成交量与去年相比也是基本持平，该公司不断推出七天无条件退换、分期付款等新颖营销方式，才逐渐通过回头客带动了销量稳步上升。不过，像广州大道南一带的传统二手车黄金商圈，上半年很多经销商都反映，异地消费者的数量萎缩了三成以上，直接导致交易量停滞不前。

      深圳暴跌六成，拖累全省交易总量

      多年来一直位居首位的深圳市，上半年交易量萎缩至6 .26万辆，同比暴跌62%，交易金额只有57.97亿元，同比下跌63%，排名下降至第三位。广州排名下降至第四位。东莞夺得全省桂冠，佛山排名全省第二。中山、江门、湛江、珠海、惠州、茂名这几个地区的二手车交易量，分别位列全省第五至第十名。

      广东省汽车流通协会会长严斐表示，深圳实施“限牌”政策，导致当地二手车交易大幅跳水，从而拖累了全省交易总量下降。

      广东省二手车联谊会会长何启明表示，限牌城市二手车异地过户手续得不到明显简化，过户流程一直没有改善，是导致大批外地消费者转而选择东莞、佛山二手车的一个关键因素。如果二手车“限迁”一直得不到松绑，估计广深两地的二手车交易将会持续低迷。

      根据中国汽车流通协会统计，今年上半年，全国二手车总交易量460 .90万辆，相比上年同期增长5 .79%.广东省二手车成交量虽然仍然占据全国首位，但与第二位四川省的差距正在缩小，后者以40万辆左右的交易量排在次席。

4. 机构、资金聚集汽车金融差异化“做蛋糕”15-08-25 来源：华夏时报作者：张夏楠

http://www.chinastock.com.cn/yhwz_about.do?methodCall=getDetailInfo&docId=4987011

      经济下行压力带来企业借款质量下降，专注于汽车贷款的细分市场正在成为不少P2P平台的选择，业务开展也逐渐显现出差异。除了常见的汽车抵押类贷款，围绕汽车服务行业的贷款业务也在推进。

      行业人士均表示，汽车金融业务仍在“做蛋糕”而非“分蛋糕”的阶段，所谓竞争还未出现。而围绕汽车金融业务还有哪些市场机会，风险点又在哪里？

      从2011年上线至今，微贷网坚持只做汽车抵押贷款业务。微贷网创始人兼CEO姚宏认为，只有专注于一类业务才能更好地发现风险点，标准化的模型也更加精细。

      他解释，与其它业务相比，汽车作为抵押品的流动性风险较低，处置简单，同时二手车的市场价格基本透明，便于估值。“房产的估值可能会因为所在城市、地段、楼层、朝向等因素而有所不同，处置起来也只局限于本地。但一辆车不管在哪个地方，估值都不会有太大误差。”目前资产开发、估值、风控都是自己在做，处置是与二手车商进行合作。

      姚宏分析认为，虽然有城市仍在限购，但国内整体汽车保有量在快速增长。如果按照欧美国家最低一个家庭一辆车的标准来看，目前国内1.5亿的汽车保有量仍有巨大的增长空间。与此同时，车主通过抵押车辆临时周转资金的意识也在慢慢形成。这些因素都是推动市场的积极因素，他对此持乐观的预期。

      与微贷网的个人汽车抵押贷不同，今年初才正式上线的轻易贷针对的是汽车运输服务业。前期业务主要围绕重型卡车的4S店、经销商、分期公司、加油、加气、物流、维修、配件等中小企业。而且平台只提供180天、年化利率8.6%的借款产品，还多是信用贷。

      轻易贷CEO李昂介绍，其集团公司开元金融是以重型卡车的分期、融资租赁、保险代理等金融服务起家，多年的业务积累已经形成了较为完善的线下网络。轻易贷之所以为卡车运输服务业的中小企业提供低息贷款，目的是为集团旗下的商用车电子商务平台——1号车网寻求加盟合作，希望借此形成电商 P2P的生态闭环。以P2P的低息贷款增强电商平台的粘性，而电商的交易数据也可以为贷款审核提供支持。

      “银行从2000年左右介入汽车金融业务，到2008年左右又因为坏账风险而大量撤出，留出了很好的市场机会。现在三四线城市有很多中小型的机构在做重卡相关的金融服务。”李昂解释，由于传统业务领域竞争越发激烈，开元金融希望通过轻易贷和1号车网实现业务转型。

      他坦言，相比于P2P业务，集团会把即将上线的1号车网作为利润的主要来源。除了重卡，针对常用车的电商平台及相关P2P产品也在筹划之中。

      除了细分业务平台，综合类平台理财范也在5月底宣布向汽车金融业务转型。

      理财范CEO申磊在8月20日回应，转型汽车金融目前不到3个月，累计融资总额为2.5亿，平均单个项目融资额15.2万元。现在1600多个项目中有113个项目到期，还没有发生逾期。他表示，该平台上汽车金融业务占比从6月份的16%，到7月的41%，再到8月的62%，已经逐步成为平台最主要的资产来源。

      申磊同样认为，针对这一市场无论是传统金融还是互联网金融，都有很大的发展空间。所谓的激烈竞争目前还没有出现，“如果说有竞争，主要还是对人才的竞争”。

      姚宏透露，目前只有汽车抵押贷款和质押贷款两类产品，包括车商贷、分期、保险等相关业务都在探讨中。“新车的分期市场仍以银行等金融机构为主，现阶段因为资金成本比较高，P2P介入分期业务并没有竞争力。”

      申磊也表示，除了汽车抵质押贷款以及新车消费分期，不久后会加入4S店建店融资，4S店库存融资，车辆融资租赁等一系列业务。

5. 质量服务不给力致东风风神AX7销量大减15-08-25 来源：车质网作者：甄彦

http://www.12365auto.com/dcbg/20150824/191717.shtml

      东风风神AX7是东风乘用车4年磨一剑的产品。因为头顶军工平台的光环，上市之初东风乘用车公司高层曾自信满满：“东风风神始终坚守质量经营战略，对AX7我们的目标是质量做到行业第一，销量能进入细分市场前三位”。然而，从2014年11月上市至今的大半年时间里，AX7交出了一份难言合格的答卷：不仅月销量逐级下滑，7月的销量只有高峰期的一半；而且所谓军工背景的质量优势也几乎没有体现出来，国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台车质网迄今已经接获百余宗AX7的投诉，其中暴露出的产品一致性缺陷和售后服务上的不足，很有可能正是其销量不尽如人意的主要原因。

      AX7号称基于东风集团旗下“东风军工二号平台”，是所谓利用军工资源打造的一款民用SUV。从车身尺寸和配置上来讲，AX7可圈可点，完全不弱于ix35和C-RV等一干合资品牌的明星SUV产品。加之价格上也有竞争力，上市头几个月AX7总体表现还可以，特别是2015年1月份，销量更是达到了8073辆，一举杀入了国内SUVTOP20车型的行列。然而，这也是距离东风乘用车为AX7设立的目标最近的一次了，其之后的销售曲线逐渐下滑，在整个SUV市场不断升温的背景下，AX7已经沦为了边缘车型。

      AX7销量不断下滑有企业内部的原因，今年年初，东风乘用车主管市场的副总以及销售公司市场部部长相继因经济问题被调查，这难免给企业销售体系带来了冲击和负面影响。但是，AX7在上市不久就爆发出的仪表盘缺陷等一系列产品质量和相关的售后服务问题则有可能是直接导致AX7产品力大幅下降的更为直接的原因。

      截至目前，东风风神AX7车型的投诉销量比约为21/10000，超出行业均值6/10000近2.5倍；车型故障投诉比为1.3（即每宗投诉涉及车辆平均出现1.3个故障）。除了属于设计缺陷的仪表盘问题，车主反映的其他诸如动力传动系统异响、天窗异响及漏水、空调问题及车身生锈等诸多故障现象，则暴露出了产品生产装配工艺及零部件质量方面存在的不足。当然，AX7是全新车型，出现一定概率的质量问题在所难免，但是，很多车主还是被一些多发的低级质量问题所困扰。来自重庆的车主金先生2014年11月购买的东风风神AX7，新车时就发现方向管柱及前悬挂因配合间隙大而出现异响。当车辆行驶到7000公里时开始出现加速上坡车身抖动，9000公里时发动机出现哒哒异响。而这并非全部，入夏第一次使用空调时，金先生又发现空调压缩机异响严重并伴有明显抖动。

      东风乘用车是国内自主车企的小字辈，因为品牌没什么知名度，企业对经销商的管控力偏弱，加上东风风神产品线相对单薄，经销商盈利状况普遍不太理想，这种先天劣势很容易导致经销商不是太在意品牌的美誉度，反映到售后服务方面，导致了不少车主无法享受周到的服务，严重影响了东风风神的口碑。车质网去年12月曾经报道过东风乘用车在河南安阳唯一的一家授权经销商因资金链断裂无法给数十名车主提供车辆合格证（详见：东风风神河南一经销商卖车不给合格证），这种事件的发生无疑会给当地的东风风神口碑传播带来巨大负面影响。

      从目前的数据和案例看，类似经销商资金紧张导致不能提供基本车辆服务属于极个别现象，但东风乘用车的经销商在处理售后服务问题上最核心的就是解决故障的能力比较薄弱。

      但事实表明，东风乘用车自身对待车主的诉求也缺乏主动性。今年5月，车质网就AX7仪表盘设计不合理致反光严重的问题进行报道后，厂家一度对解决车主投诉问题表现出了很强的意愿。不过，车质网的后台显示，东风乘用车只是对20条左右的投诉信息进行了关注和处理，自5月中旬后，长达3个月的时间里没有再了解任何一条东风风神车主关于产品或者服务的诉求，更别提进行回应和解决。而在这些投诉信息里就包括AX7车主对更换后的仪表盘并不满意，假如厂家对此一无所知，产品很可能得不到及时优化，这将导致更多负面口碑并进一步影响产品销售。

      同合资品牌相比，自主车企在很多方面都存在弱点，正因为如此，通过更主动的服务才能相对好的弥补产品出现的问题。相反，如果以我为主，幻想军工的背景就会导致天然的质量优势，对一些问题视而不见或者不积极主动处理，难免就会被现实教训。AX7的直接竞品哈弗H6在上市之初也遭遇过大量的质量问题，但长城汽车积极面对每一条投诉，目前H6的投诉销量比已经达到了万分之12左右，较上市半年内的数据大幅下降。AX7的另一个竞品CS75也有同样的问题，到目前为止，其投诉销量比依然高达万分之31，但这并没有影响CS75的销量，不能不说，长安汽车通过快速的响应，很好地减轻了投诉量高企的负面影响。希望东风乘用车能够从竞争对手身上学到相关经验和教训，最起码，应该从认真对待每一个车主的诉求开始。凭借AX7出色的配置和宽大车身，如果进一步完善产品质量和售后服务，销量下滑的势头应该能够扭转，这是每一个支持自主品牌的消费者都愿意看到的场景。

6. 解码紧急呼救：中国式用车观的生态迷境15-08-25 来源：车云网作者：巢艳君

http://www.12365auto.com/news/20150825/192078.shtml

      尽管不愿意承认，但中国车主对“紧急呼叫救援”这个名词理解，呈现出一种冷冰冰的陌生感。

      成本、资源、生态、观念……它们为车用“紧急呼叫救援”戴上中国式枷锁——原本不可替代的、饱含救命意味的服务，却因遭遇多方“抵制”，在导入之初便出现水土不服，被质疑、被异化、甚至被抛弃。

      与之形成鲜明对比的是，“紧急呼叫救援”在欧盟市场却受到了颇高的重视。今年4月底，欧盟关于eCalll普及措施落地，2018年3月31日之后，欧盟范围内所有上市新车都会强制搭载eCall系统。美国、日本、俄罗斯、巴西等很多国家，也已经或正在对该服务进行“强推”。

      从业内多名资深人士对车云菌的反馈来看，虽然紧急呼叫救援在车载端的实现方案不同，但“技术已经完全可以走通”。

      问题随之而来：既然技术不是问题，那么紧急呼叫救援在中国市场面临发展困境的原因，究竟是什么？

      成本首当其冲。目前来看，为了在事故环境下维持系统正常工作，在硬件形态上还要加装备用电池以保证整车断电情况下的碰撞信息回传。另外，想让车端信息采集的精准性更高，在车内布置闭线回路是最好的方案，一旦碰撞发生某处电路或信息传输断开，系统就能即刻反应报告故障。为了保障紧急呼叫救援系统的核心硬件和通讯模块在实际应用中能正常工作，往往要由涉及整个流程的参与者实地组织模拟演练。

      比高成本更可怕的，是消费者端的不认可。福特及通用相关负责人表示，由于紧急呼叫救援的低频使用特质，消费者买单的意愿并不强烈。尤其是在中国这样一个对保险相对抵触的社会，付费却低频的Ecall更加不受待见。这种尴尬的局面直接导致了恶性循环，车企无法消化成本、服务商无法直接获利，商业模式无法良性搭建。

      如果说成本和观念是横在全世界车用紧急呼叫救援发展过程中的两道坎儿，那么线下资源整合及落地就是中国推广中需要单独迈过的一条沟。

      对第三方服务商而言，整合线下急救资源是一项系统庞大、牵涉众多部门机构的任务，因而也是众多企业呼吁推行紧急呼叫救援的一大原因。在政策层面的标准化之前，目前涉足其中的玩家，都在以时间与合作换空间，组建自己的资源系统。

      目前在这方面积累较多的企业例如九五智驾和远盟康健，前者依托自有的第八代位置定位平台起家和甲级测绘资质，十多年来陆续将120及110资源整合，并将偏僻救援站逐渐收入自有的“PSAP库”（公共紧急救援点信息库）；后者则通过数年来参与北上广深多起国家级赛事的救援搜集急救资源，目前自建的HPN系统中加入了覆盖至2800个以上县级行政区域的120急救服务，对接了1020家具有急救资质的二级以上全国医院网络资源。

      一些良性尝试

      好在，在主导紧急呼叫救援在国内发展的不少企业中，一些良性的尝试正不断涌出。

      首先是降低生产和运营成本。例如福特对紧急呼叫救援服务许下了终身免费的承诺，其实现方法在于保留了车端传感器检测碰撞的功能，用手机呼叫代替车内通讯模块。手机打开蓝牙后在行驶过程中发生碰撞，当下甚至曾经与福特车机系统SYNC互联的蓝牙手机都能呼叫报警。这种低成本模式，已经让包括嘉年华（高配版本）在内的车型也开通紧急呼叫救援服务。

      而后是摸索并实践新商业模式。九五智驾CEO朱文利表示，未来公司E-call更多将结合B-call一起作为核心服务打包推出，并且结合后装产品，在救人同时介入处理维修理赔，便于和各类维修保养后市场服务建立连接，开展增值业务。掌握线下120资源的远盟康健寻找的突破口则是车险。远盟参与了人伤风险管控数据模型的建立，为保险公司提供后装紧急呼叫救援的工具，事故发生后通知保险公司第一时间赶到事故现场和伤员就医单位，有利于保险公司在事故发生后尽快介入理赔，控制保险理赔成本。

      另外，在吸引消费者层面，目前不少车企在套餐资费上给出了前n年免费的营销策略，并考虑设置增值功能。以通用为例，安吉星在国内联合中国移动，携手推出了4G套餐，通过为车内移动设备提供上网流量，带动安吉星产品的续费率。未来，通用还计划延伸推出一款APP，使用流量实现车队出游时的V2V通讯，替代常规对讲机。

      在国内，资源链上的玩家也在试图把自建方案上升至标准。例如远盟康健也在和华为牵头，与数家车企和电信运营商共同制定紧急呼叫救援的行业标准，内容涵盖传输数据、运营商与线下服务。

      宏观层面，《交通运输“十二五”发展规划》提出了2015年中国发展目标，对公路应急保障体系和应急指挥调度能力的要求，也为紧急呼叫救援带来了政策利好。当然，车联网的发展大势，也将会把这项服务带入了更多品牌和车型。

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