中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第876期

发布时间：2015-09-06 16:28:23 浏览量：1646次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 假冒伪劣汽车配件缘何屡禁不止？	4. 汽车金融定向降准刺激效果几何？
2. 车险去中介化，可为？不可为？	5. 陈洪生：汽车电商仍停留在搜集信息阶段
3. 深圳交委定性专车属非法运营启动出租车改革研究	6. 后市场互联网＋急需长期资本支撑

新闻详情

1. 假冒伪劣汽车配件缘何屡禁不止？15-09-06 来源：汽车周报作者：李永钧

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/05115812581260344578789.shtml

       中国质量万里行促进会日前对北京、天津、上海、重庆等12个省区市的部分企业的汽车售后服务开展了专项调查，调查发现近半数厂家使用假冒伪劣配件，近四成的消费者曾遭遇过隐形消费或强制消费，市场质量亟待提高，汽配市场呼唤正品。

      近几年来。汽车售后服务市场迎来发展机遇，市场规模超过4500亿元，成为拉动汽车内需的重要增长点。上至汽车售出之后的维修、保养、服务，下到汽车零配件、汽车用品等，汽车服务业市场空间庞大。正是由于市场“蛋糕”太过诱人，导致汽车后市场“乱象”从生，假冒伪劣产品泛滥成灾。

      “乱象”肆掠的另一原因是由于后市场初期发展过于迅速，行业标准与法制不够健全，造成了市场的监管空白。由于中国的汽车后市场门槛较低，不少中小企业采取粗放型经营模式，为了快速获得利润，冒用其他“品牌”进行违规销售。而正是由于行业内产品的标准缺失，市场监管存在空白，导致了汽车后市场乱象愈演愈烈。

      另外，部分消费者由于贪图便宜，侥幸心理作祟购买了“傍名牌”的产品，也给假冒伪劣产品提供了很大的生存空间。更有一部分消费者由于自身法律意识的缺失，虽然购买假冒伪劣产品自身的权益受到极大的损害，却没有采取正当的法律手段进行自我维护，给造假者提供了便利。

      随着“轮子上的时代”到来，后汽车时代对服务的需求越来越大，但现在汽车配件市场产品良莠不齐，有近半数的厂家使用假冒伪劣配件，形象地说，两个配件一个假，是一个不争的事实。大量假冒伪劣汽车配件的生产、使用，不仅让汽车配件市场很难走上健康道路，更威胁到涉事车主以及公共交通安全，绝对不能允许让其再继续下去，必须予以杜绝。

      汽车配件市场务必加强自我约束；而相关监管部门，更要加强外部监督，既要加强配件产品标准化的制定，加强对正规厂家的生产监督，又要加强对生产伪劣配件厂家的监督，树立企业的品牌信誉度，保障消费者购买到正宗产品。而对于生产销售假冒伪劣配件的厂家，必须坚决打击，让其承担与其违法行为相当的责任，决不能姑息养奸。

2. 车险去中介化，可为？不可为？ 15-09-06 来源：中国保险报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/09/02055746574660344544326.shtml

      不在车险这个行业、不在基层公司从事第一线的市场拓展工作，很难想象中介代理费用在保险公司利润空间的挤占中占有多大比例。在一个已经进入充分竞争的行业，更难以想象一份车险产品，在行业面临着整体性亏损的同时，还要支付给中介机构20%甚至30%以上的手续费。

目前市场上存在最多的是保险销售代理，专业代理公司和兼业代理公司，寿险的兼业代理银行居多，而财产险兼业代理主要集中在4S店。

      从需求一端来看，去中介会不会降低消费者购买车险价格的合理性、便捷性和服务的满意度，这是去中介化的社会基础。同样作为兼业或专业中介，代理非车险、人身险也与代理车险的模式不相同。银行主要是代理销售财产险和寿险分红产品，在发放贷款时可以通过保险方式来减少损失风险；而寿险分红产品，就是银行存款资金的直接转化；这些都与银行主营业务相关。但对于兼业中介机构的4S店，代理销售车险就是为了获得手续费，而车险作为必需品和刚性需求，4S店并没有创造需求的能力，客户也完全能通过其他方式购买保险，特别是电网销的普及，更是无限拉近了保险公司与客户的距离。在车辆出险后，保险公司可以根据具体情况，将车辆引导到修理厂，而交通事故所产生的一切费用和损失，都最终由客户和保险公司来承担，4S店仍会在维修中获利。保险产品是一份合同，和家电、建材相比，没有现货陈列、仓储以及安装成本，所以说，中介机构获得的手续费就是净利润，这个利润远远高于保险公司，而保险公司作为车险经营的主导力量，却没有获得与付出相匹配的收入。

      多层级销售体系

      过多的中介机构，额外增加了保险销售的层次。保险业建立了多层级销售体系，一层层的中间利益导致销售成本增加，而保险公司不得不把这部分成本加载到保险产品上或者是控制赔付成本。对于4S店来说，代理车险销售具有天时地利，代理车险销售获得的收益有可能弥补车辆销售的收益不足，而客户付出的成本是不变的。但专业代理中介真正是凭空增加了一层销售体系。有专业人士常常以欧美市场为例阐述车险专业中介存在的合理性和必然性。但欧美国家以及其保险公司，都没有我国这么多的层级，保险公司也没有如此多的层级，而销售职能往往专业、广泛的中介机构来承担，这些中介机构发挥了保险公司基层销售单元的具体作用。事实上，在我国绝大多数财险公司，虽然设有市、县两级机构和销售人员，但这两级机构的车险业务，仍有大量来自于中介机构（大约三分之一到三分之二之间），这就形成了事实上的双重成本：一是支付给代理机构的代理费用，二是支付给销售人员的薪酬费用。破除过多的层级设置，将随着国家未来深化改革同步推进，但现阶段受制于传统的国家治理模式难以有大的改变，特别是我国人口多、地域广，在保险业没有形成非常强大的管控能力，以及最基层单位没有形成高度自觉之前，通过简化销售层级来降低成本是不现实的。

      在全国大部分地区，车险已经进入充分竞争阶段，互联网时代的到来，以及新技术的运用、保险集团内相互代理的深入，车险销售和理赔变得越来越简单，保险公司也有压缩一线机构和销售人员的趋势。但在与中介代理机构的合作上，也进入两难，不合作，业务规模下降；合作了，又加重了对中介机构的依赖；而不断加剧的市场竞争继续推高代理成本。

      商车费改正在调整保险公司与消费者之间的利益分配关系，其中车险领域的中介利益已经固化，也是最难触动的利益。而任何一个利益固化严重的领域和地域，都必将成为改革的主战场。融入深化改革的大格局，巩固商车费改的试点成果，保险公司的基层机构对中介制度改革的呼声越来越高。从车险经营来说，利益格局需要调整到有利于行业整体发展、有利于保护消费者合法利益、有利于保险保障作用更大发挥上来。这个问题，需要监管部门和保险公司引起重视，有充分的思想准备。人为压缩数量和过度提高准入门槛，有违于资源配置的市场化导向；而放任中介机构以零技术和高份额来分享车险本来就相当微薄的利润，很可能导致深层次改革的停滞。

3. 深圳交委定性专车属非法运营启动出租车改革研究15-09-06 来源：搜狐财经

http://business.sohu.com/20150901/n420266832.shtml

      继7月滴滴、优步等专车平台被北京市八部门约谈后，8月31日，滴滴打车、优步深圳、易到用车3家平台首次被深圳市交委约谈。另据了解，目前深圳市交委客运管理局已启动出租车行业改革方案的研究工作，将尽快制定出台深圳网络约租车的相关管理办法。

     据南方都市报9月1日消息，客运管理局认为，按照已查取的证据材料、现有法律和国家交通运输部规定，私家车接入互联网平台参与营运，实质上是以赢利为目的、为非特定对象提供运输服务的非法营运行为，属违法经营行为。该局要求各平台企业要依法依规经营，自查自纠、立即整改，否则将根据有关法规处罚相关平台。

     另外，市交委还表示，下一步将加强对深圳市互联网预约用车服务的执法监管力度。通报指出，对于非法营运行为，无论其表现形式如何，交通部门都将本着“以事实为依据，以法律为准绳”的态度进行查处。

     与此同时，市公安公交分局要求，各平台企业要限期将接入平台的车辆、驾驶员信息报送公安部门备案。

     据市交委介绍，约谈之后，各平台企业表示，将全面配合，认真自查自纠。昨天下午，南都联系到滴滴打车等平台负责人，对方表示，以交委及公交分局的指示为准。

4. 汽车金融定向降准刺激效果几何？15-09-06 来源：中国工业报

http://www.12365auto.com/news/20150906/193817.shtml

      目前国内的汽车金融贷款发放主体主要是商业银行、财务公司和汽车金融公司三类。其中，财务公司主要是指大的汽车集团专门成立的财务管理机构，其业务范围会涉及汽车金融领域，如上汽财务，东风财务和兵装财务等；而汽车金融公司是指经中国银行业监督管理委员会批准设立的，为中国境内的汽车购买者及销售者提供金融服务的非银行金融机构，主要由各汽车品牌建立，如大众汽车金融、丰田汽车金融，东风日产汽车金融和上汽通用汽车金融等。总体而言，汽车集团下属财务公司和汽车金融公司的业务范围基本相同。

      按照国家政策对汽车金融公司的审批条款，汽车金融公司的注册资金都必须达到5亿元，一般的大型汽车金融公司的存款资金都在10亿元左右。出于风险控制的考虑，汽车金融公司存款准备金制度自今年4月正式实施，准备金比率从最初的13.5%，在不到一个月的时间内降低至11.5%，而眼下再度3个点的下调无疑是对6月28日下调财务公司3个百分点准备金率的延续，将汽车金融公司与财务公司放在同一起跑线上了。

      央行在股市“国家队”第一次救市宣告“失败”之后展开降息降准，除了直接刺激股市上涨之外，也能间接带动车市消费，加上额外针对汽车金融公司的“降准”政策配合使用，可以预见的效果是，汽车金融公司的间接融资成本会随着央行贷款基准利率的下调而降低。同时，这也使得汽车金融公司在流动性方面释放出额外的资金，手头“宽松”有助于其推出更多优化的汽车金融方案，吸引更多汽车经销商和消费者参与信贷消费购车，对整个汽车金融行业和消费信贷的发展也是长远助力。

      具体来说，利好体现在四个方面。

      第一，定向降低汽车金融公司存款准备金率可以释放一定的流动性。与商业银行不同，汽车金融公司资金来源相对单一，在不能吸收公众存款的情况下，只能通过接受股东存款，同业拆借和资产证券化等手段获得资金。而2008年中国银监会1号令《汽车金融公司管理办法》中第三章第十九条第（一）款规定，汽车金融公司可以“接受境外股东及其所在集团在华全资子公司和境内股东3个月（含）以上定期存款”，这部分存款将受到存款准备金率的约束。

      目前各大汽车金融公司基本都在10亿元以上的规模，股东的存款释放3%，将促使汽车金融公司的资金具有更多的流动性，放贷的基数有所增长，从而进行更多的业务拓展。

      第二，今年6月的财务公司定向降准的目的主要是“提高企业资金的运用效率”，而央行此次额外定向降准则明显是为了鼓励其发挥好扩大消费信贷的作用，为各汽车金融公司树立信心。

      从业务角度来看，财务公司不仅仅是开展汽车金融，更主要的还是汽车集团的钱包，相比之下汽车金融公司则更加专注汽车金融业务。在降准刺激下，汽车金融公司会加大市场投入力度，推出更加有吸引力的汽车金融产品来促进消费者使用汽车金融贷款购买车辆。与此同时，汽车金融公司可以提升自己的规模和运营效率，提高以经销商和消费者为主的用户群体的客户满意度，增加汽车市场的活力，促进整个汽车金融行业和消费信贷的发展。

      第三，则是直接地向消费市场释放了积极信号，增强信贷消费意识的培养。虽然J.D.Power发布的2014年中国经销商汽车金融满意度研究（DFS）报告显示，在汽车金融服务领域，经销商对于汽车金融公司的总体满意度高于对银行的满意度，但汽车金融行业整体发展程度还是较低。据统计，我国主流汽车细分市场的贷款渗透率已经从2008年的5%增长到2014年的16%，豪华车细分市场也从2008年的8%增长到2014年的31%。不过，与较为成熟的美国市场当前62%的贷款渗透率相比，还有巨大差距。

      在这样的情况下，消费者在听到央行定向对汽车金融公司降准的消息之后，对于使用汽车金融的信心将会增加，拉动汽车消费。与此同时，降准可以拉长汽车金融公司的低利率产品的期限，比如以前12个月的“零利率”产品，现在可能延长到18个月的期限，这种直接的利益反馈也促使更多消费者使用汽车金融。

      第四，汽车金融公司从存货融资方面也可以获得更大的收益。汽车金融的存货融资产品对利率的敏感程度相当高，随着此次降息降准，汽车金融公司提供给汽车经销商的存货融资产品的利率水平也会相应下降。同时，汽车金融公司在释放了3%的准备金之后可以支持更多的经销商来开展此项业务。

      总的来说，当下消费者与投资者对于汽车市场和金融市场的信心都较弱，央行对汽车金融公司幅度较大的差别性降准，既是对消费品金融的一种支持，也是对汽车市场消费和金融市场投资的信心提振。

5. 陈洪生：汽车电商仍停留在搜集信息阶段15-09-06 来源：汽车产经网

http://www.12365auto.com/news/20150906/193806.shtml

      9月4日，由汽车经网、《汽车周刊》联合主办的2015中国中小城市车市发展高峰论坛，于9月4日晚在成都高新蒙生大酒店举行。会上，吉利汽车销售公司副总经理陈洪生参与了“微增时代的营销变局”主题讨论环节。他表示，对汽车这类产品来说，电商这个商业模式还处在一个探索的过程中。

      以下为采访实录：

      陈洪生认为，吉利这些年的发展得益于中国消费者对自主品牌的认可度不断提高。在上半年中国汽车市场不景气的情况下，吉利的销量不仅没有下降，反而上升，陈洪生觉得，这是因为对消费这来说、对用户来说，产品力的提升让消费者满意。消费者满意后，就会将良好的产品和品牌进行口口相传、相互介绍。这种口口相传正是吉利品牌销量不断提升、不断进步的原因之一。

      2010年下半年，筹建互联网营销部，吉利就开始与天猫筹划做电商。陈洪生认为，既然是电商，就是从付款到最后拿到产品的都是在网上完成的。但在陈洪生看来，绝大多数情况下，汽车产品的互联网营销并没有完成一整个过程。多数情况下，用户还停留在去网店浏览资讯，最多交定金，最终还是去经销商去买车的行为。现在电商的作用还是停留在让用户进行搜集信息的功能。陈洪生认为，对汽车这类产品来说，要完成全部的线上全程交易的方式，这个商业模式还处在一个探索的过程中。

6. 后市场互联网＋急需长期资本支撑15-09-06 来源：汽车产经网

http://www.12365auto.com/news/20150906/193745.shtml

      过去一年汽车后市场已经有很多投资标的，但大多数都是短期VC投资的项目，在VC的威逼利诱下，这些项目不得不为了数据好看而急功近利。大量的明星创业者热衷通过轻模式短期获得用户和流量，即没有改变现在业务的信息化水平，也没有解决常态化获客问题，更没有实现线下服务的升级，对用户而言，只是短期获得廉价服务，但服务品质并没有改善。被VC控制的一些创业公司更是通过把线下交易人工线上化，迎合互联网公司的估值需要，但从业务本质看，即没有提升效率，也没有降低成本，完全是投机模式。

,       虽然后市场创业投机盛行，但这并非创业者之过，大量短期资金都有短期获利离场的偏好，完全无视后市场创业项目需要长期线下运营的规律。在整个后市场低端产能过剩的情况下，所有创新创业项目更需要时间完成兼并整合，通过提升效率淘汰落后产能。但短期资金没有那个耐心，它们逼迫创业者包装落后的低端产能，用低端过剩产能＋互联网的模式变成后市场O2O，这种包装虽然不靠谱，但在牛市骗股民的定增绰绰有余，但熊市要再讲这样的故事就没那么容易了。

      对汽车后市场而言，无论是钣喷中心、拆解中心还是配件仓储配送体系，都还需要大笔资金投入，这些项目的投资回收期至少需要两年以上的时间，这意味着短期资金并不适合投资这些项目。但从获利能力和产业的长期可持续经营的角度看，这些项目才是后市场的黄金项目。而目前大量VC投资的项目都是看起来很美的上门O2O、线上流量平台，这类项目很互联网，但基本不存在投资回收的可能性。没有长期资本去升级线下服务，O2O或者流量平台都没有存在价值，利润微薄的保养、洗车不可能成为互联网的变现工具。

      所以，归根结底后市场的互联网＋需要长期资本才能实现，仅仅靠短期投资必然会让这个需要5年、10年积累的行业变得畸形，大家都流于表面，没有人会为人才培养、服务技术研发和服务网络管理投入人力物力。正在发生的股灾一定是短期的，长期看，整个中国的经济仍然是向好的，李克强总理提出的大众创业，万众创新更需要长期资本的支撑，股市慢牛，银行降低融资成本，这些都有助于长期资本投资中国汽车后市场，果如此，将真正利好中国汽车后市场，无论股市如何波动，汽车后服务的刚性需求不会改变，保有量直奔2亿辆而去，全球第一大汽车后市场没有长期资本的支撑显然是不可思议的！

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