中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

商用车市场简讯第821期

发布时间：2015-10-20 16:41:40 浏览量：1558次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 节能减排更应扶持国四商用车	4. 重汽多用途车辆走出国门批量出口至美洲、东南亚
2.2015年前三季度轻型卡车市场发展态势	5. 海外市场广阔新能源客车出口打开国内需求瓶颈
3. "救命稻草"已断河北重卡市场提前入冬	6. 广东首台氢燃料电池客车亮相云浮

新闻详情

1.节能减排更应扶持国四商用车15-10-20 来源：商用车新网

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/19044748474860347226769.shtml

       在当前假国四泛滥、“劣币驱逐良币”的行业景观下，如果从国家层面对具有社会责任的商用车企给予一定的优惠税收安排，同时对购买真国四的车主给予国家和地方两级补贴，无疑是一种积极的政策导向。迈出这一步，再对制售购买假国四的企业和车主课以重罚，或能收到一定治理效果。

      大众排放造假丑闻被揭，中国泛滥成灾的假国四商用车又一次引发媒体深度关注。而就在这个节骨眼上，中国政府宣布对排量1.6L及以下排量乘用车实施为期一年的减半征收购置税的救市政策。面对业界的质疑声音，有关部门不承认该项政策是救市，而是旨在通过鼓励小排量乘用车销售进一步促进节能减排。那么节能减排的最大祸害——假国四商用车是不是可以照旧横行，而真国四商用车就永远得不到任何政策扶持？

      今年车市低迷异常，“金九银十”说话就泡汤了，众多的“有关部门”着急上火可以理解。但却不能忽视中国汽车市场和产业面临的真正问题——持续10多年的高速增长，年产销2000万辆的巨大体量，是时候进行深度调整了，这在业界已成共识。某自主品牌公开表态：只有在严酷的市场环境下，才能将那些没有竞争力的车企淘汰掉，让市场来主导政府空喊了多年的兼并重组。这本来是世界汽车行业发展的铁律，到了中国就行不通，这世界上哪里有只增长不衰退的汽车市场？

      再说节能减排。2009年救市的政策目标除了扭转车市低迷，还包括节能减排和提高自主研发水平。客观讲，节能减排部分达到了目标，新能源车2014年开始爆发，今年势头不减，这肯定与京沪广深的限购政策以及国家和地方的补贴政策有关，但本土车企毕竟拿出了比较成熟的产品。自主研发就不必多说了，自主新车型数量不少，只是核心零部件有多少来自本土供应商？

      而关键的问题在于，中国节能减排的最大阻碍不是来自乘用车而是商用车！就是在最近5～6年间，国内商用车的排放造假达到了疯狂和失控的地步。

      今年年初，一部《穹顶之下》揭开了国四商用车排放造假的黑幕。但业界都知道，商用车行业造假并非从国三到国四才开始的，实际上早在国一囯二阶段就普遍存在。自大众丑闻被曝之后，国内媒体聚焦于国四商用车排放造假的种种恶劣手段，但更值得关注的是其背后的成因。根据对公开信息的梳理，中国商用车排放造假折射出整个行业的混乱无序和“塌方式腐败”，这不啻一幅令人绝望的图景，笔者接触的业界人士都很悲观。

      首先，商用车排放的造假主体包括了生产厂家、经销商、监管部门、车检机构、中介机构和个体车主，“带头大哥”竟然是国家环保部前副部长张力军。张于今年 7月被查，据相关举报，张在位期间利用职权伙同利益输送方，篡改国家机动车检测标准、编造企业虚假资质、制售假冒伪劣计量检测产品……正是在张等同伙的影响下，3家企业在全国销售了超过4000多套拼凑的“简易工况法”机动车尾气检测设备，非法获利超过20亿元。

      其次是商用车排放升级的技术瓶颈和政府决策的摇摆不定。有关技术路线的争论非常专业，笔者不敢妄评，但大致脉络是清楚的：国一囯二国三阶段的技术门槛相对较低，但由于排放造假没有得到有效监管，本土供应商的产品不能大面积试装从而失去了发展机会。现在升级国四，技术门槛陡然升高，本土供应商的机会变得更加渺茫。

      再有就是法律问题。大众排放造假在美国面临180 亿美元罚款，单车平均罚款3.5万美元，这是根据相关法律的处罚细则计算出的。中国人民大学环境与资源立法研究中心主任周珂认为，中国的环境污染如此可怕，单从法律角度讲，根源并非简单的执法不力问题，而是我们的环保立法理念存在重大缺陷：其一，环境犯罪的侵犯客体是经济秩序而非公众的生命健康权；其二，污染气体只要符合规定的浓度和总量就可排放（在美国，任何可能对大气造成污染的排放行为，凡无许可都是被禁止的）；其三，政府在环保方面享有很大的自由裁量权，为发展经济可漠视环境；其四，中国的相关立法缺乏实施细则；其五，公众完全没有提起公益诉讼的权利。

      事实上，国家在财力上并不缺钱，在新能源车领域的投入可以说是不惜血本，打了水漂的钱不知有多少。但由于市场刚刚起步，新能源车占比微乎其微，其对环境的改善并不能短期显现。现在又出台乘用车救市政策，我们不妨估算一下，一年时间，1.6L及以下排量的受惠车型能有多大的量？它们能对节能减排做出多大贡献？而据官方数据，一辆假国四重卡的排放就相当于80辆小轿车。说假国四商用车在结果上废了政府迄今在汽车节能减排领域的所有努力，应该并非夸张。权衡一下得失，优先给予国四商用车一个真金白银的政策扶持，或能为下一步的全行业整治寻到一个突破口。

2. 2015年前三季度轻型卡车市场发展态势 15-10-20 来源：中国皮卡网

http://www.360che.com/news/151020/46468.html

      2015年9月份的消费者价格指数(CPI)数据同比增长1.6%，而8月份的CPI是同比增长2%，环比负增长，说明物价提振乏力经济萎靡。与此同时，9月PPI同比-5.9%，生产价格指数(PPI)已经连续43个月负增长，当前的经济问题是严重产能过剩，进一步压低PPI指数，传导并导致CPI继续走低。中国当前的经济增长主要靠投资拉动，而产能过剩又是投资和货币投放过剩造成(汽车生产行业的产能过剩尤其格外严重)。中国的汽车产业理应与盖房子的房地产业一样当属于实体经济，但排名却没有房地产业那样极其重要，这也是中国与全世界其他国家主要区别与中国式社会特色现象一。

      现阶段，我国物流业占我国GDP比重约为20%，而在日本、美国等经济发达国家，物流仅占到GDP比重不到10%。几年前的我国轻卡市场都是低效率的运输，只要买个车就能赚钱，而现在整个物流及轻卡行业竞争在加剧，供过于求且产大于销，处于严重的失衡状态，竞争加剧必然产生转型，而转型就意味着个体运输一定会被集约化、专业化运输所取代，高效率的产品一定会替代低效率的产品。对于这种物流运输供大于求和轻卡产能过剩的现状，预期低端轻型卡车市场还将会在近年出现不同程度的较大幅度的下滑。

      2015年前1-9月，狭义轻卡延续前三年产销量持续下滑的趋势继续二位数的下跌而不可遏止。预计今年全年轻型卡车的总销量约在110万辆左，累比增长率为负十个百分点以上。造成今年轻型卡车市场继续下挫的主要原因：一是经济大环境不好，导致国民经济“四驾马车”(消费、投资、出口、支出)无一振奋;二是政绩型排放标准不断升级导致车价持续高位上涨;三是一些地方政府对轻卡过分的限行禁行政策;四是价廉物美的大型微型卡车以及低速汽车(四轮农用车)的东山再起，对低端经济轻卡的冲击与替代作用趋于明显。五是轻卡市场呈现专业化，客户呈现集团化的趋势比较明显，更关注的是一辆车的生命价值周期与二手车残值。

      2015年1-9月份，十六家主流纯轻卡车企，除江铃汽车、重庆长安、中国重汽、奇瑞汽车四家外，其他十四轻卡车企的产销量全部呈现滑落态势，个别轻卡品牌的最大跌幅竟达近80个百分点，最小的下滑幅度也近7个百分点。值得关注的是许多传统老品牌的轻卡产品，由于它们的产销基数较大，一旦产销量下滑，将会对整体轻卡市场的负面影响力极大。

      从2002年算起至今年9月份为止，国产十五家主要轻型卡车生产车企狭义轻卡(含量各类底盘且不含皮卡)年产销量及市场增幅均为四年来的最低，八、九月份环比才有所拉升，但同比却下落严重。按传统卡车销售行情，第四季度理论上就是一个冲量季度，会透支消费掉来年一季度的部分销量。

      今年以来，多地严控载重质量，轻卡在城市处境越发尴尬。轻型卡车作为城市货运市场的重要载体，正在受到越来越多的限制。如天津六米轻卡上黄牌只为应对严格法规。此外，大连四吨半以上的货车禁止进城、宁波限制载重0.75吨以上货车通行。除了黄标车，眼下有越来越多的城市对于蓝牌轻卡的载重质量有了严格的限制。根据法规要求，蓝牌轻卡的车货总重一般在4.5吨或5.0吨以内，实际载货质量在2.0吨以内。

      轻卡被打为“黄标”的车辆出行受到了限制，很多城市严格限制轻卡的载重质量。蓝牌似乎已经不是轻卡在城市内运营的通行证。本来可以拉更多货物的轻卡在城市内受制于法规的严格要求，传统的6米轻卡无法发挥其载重优势，轻卡在城市货运中的角色正在变得尴尬与举步维艰。特别是中国政绩的环保政策，排放标准不断无休止的升级，轻卡的价格飙升，成本大幅度地提升，导致轻型卡车逐年失去了越来越的准用户群体。

3. "救命稻草"已断河北重卡市场提前入冬15-10-20 来源：第一商用车网作者：曹露

http://www.360che.com/news/151020/46464.html

       对于重卡经销商而言，“金九”和“银十”作为传统的销售旺季，一直是其完成全年目标的最后一根“救命稻草”。但是，从目前的市场形势来看，九、十月份丝毫没有“秋意暖阳”的迹象。

      ● 各地区销售情况大同小异

      谈到九、十月份的重卡销量，东风柳汽和东风商用车经销商，河北沧州宝悦汽车销售有限公司负责人王通宪无奈地说道：“2015年全年整个重卡市场都沦陷了，还谈什么靠‘金九银十’来复苏？”由于全国的重卡市场不景气，一直呈持续下滑的趋势，导致9月份该公司的重卡销量也屈指可数。“9月，我们公司销售两大品牌常规运输车总共不到10辆，而已经过半的10月份，销量更是少的可怜。”

      相比沧州的重卡市场，石家庄的情况也同样好不到哪儿去。以物流载货车为主的东风商用车经销商，石家庄荟萃汽车销售技术服务有限公司负责人马会强表示：“9月份，公司销售重卡车型20辆左右，并没有出现像往年金九那样销量上涨的情况，，销量基本与7、8月份持平，没有太大的波动。不过，没有下滑就已经是万幸了。”

      作为北奔重汽、上汽依维柯红岩和福田欧曼的经销商，河北邢台市邢台县汇通汽车销售有限公司9月份销量虽然环比有较大增长，但相比去年同期同样下滑较大。该公司负责人杨光告诉记者：“虽然今年9月份的重卡销量跟往年的‘金九’存在很大落差，但与之前几个月相比有所好转。”

      据介绍，该公司9月份共计销售各品牌重卡30余辆，环比上涨近100%，这主要是受到近期邢台地区物流运费上涨，运输车需求量随之增加的推动。在采访中，这几位重卡经销商均表示，10月份的销售情况与9月份基本相似。

      ● 市场需求不足是主因危化车停售加剧下滑

      谈到9、10月份销量惨淡的原因，主要是因为需求低迷所致。“一方面，2015年物流运输市场不景气，物流公司和个体散户的用车需求大幅减少，即便是有购车意向的用户也将购车计划推迟，重卡销量也就随之大幅下滑；另一方面，河北今年基础设施建设和工程项目比较少，导致工程车各细分市场的行情也不好。”

      王通宪告诉记者，受京津冀一体化和9.3大阅兵的持续影响，河北省各地政府下半年以来对环境污染的控制趋严，严格限制省内的许多企业开工，很多制造企业甚至停产。这样一来，大量的物流公司便没有了货源，相当于进入半休业状态，只能靠散货来维持运营，用车需求大幅减少。

      此外，王通宪表示，由于今年年初在山东发生了一起大型的危化车事故，导致全国的危化运输车无法上牌，该细分市场目前仍处于停止销售的状况。“往年，危化品运输车占到了我们公司重卡销量的五分之二，但事故发生后，政策一经推出，危化车无法上牌就等于不能上路运营，所有的危化品运输公司和用户都只能观望。”

      同样，杨光也认为危化品运输车停止上牌对沧州的重卡市场影响较大，从而导致沧州的重卡销量不及石家庄、邯郸和邢台等地。“以前，相比其他地区，沧州的危化品车辆数量相对较多，并且大量周边城市的危化车都会去沧州上户，因此造成从数据上看沧州危化车上牌量非常大。自从国家开始严查危险品车辆上户登记事宜以后，沧州被第一个停掉了危化车上牌的权限。”

      为了应对市场惨淡和销量大幅下滑的不利局面，河北各地不少重卡经销商均通过自有资金信贷来拉动销量，以此维持公司的正常运营。“沧州当地有很多经销商通过自己垫资来拉动产品销量，用户只需办理分期付款手续并付清购车的首付款，剩余的贷款金额由经销商垫付，后期用户只需分期将贷款资金还给经销商，且不收取利息。”王通宪认为，这样做虽然能够小幅带动重卡销售，但其实效果并不明显，并且极大程度上增加了经销商的资金压力和经营风险。

4. 中国重汽多用途车辆走出国门批量出口至美洲、东南亚 15-10-20 来源：中国重汽

http://www.cvworld.cn/news/truck/tknews/151020/95416.html

近日，中国重汽进出口公司成功向美洲、东南亚客户批量出口了多用途车辆，实现了区域化、多品种、多用途系列车型的拓展，满足不同用户的需求。为了让客户更好的掌握车辆的使用和维护技能，进出口公司技术、售后服务等部门联合行动及时跟进，对客户技术人员和驾驶人员进行了产品性能、使用、维护保养等系列的培训，以优质服务助推产品销售，受到了客户的一致好评。

5. 海外市场广阔新能源客车出口打开国内需求瓶颈15-10-20 来源：中金汽车研究

http://auto.gasgoo.com/News/2015/10/19045849584960347230651.shtml

      宇通客车在法国客车运营商联盟（FNTV）的圆桌高峰会议上作为唯一客车生产商发言，并参加比利时客车博览会，预计1Q16宇通的纯电动客车将在巴黎时区开展试运营。

      中国日报报道，比亚迪将在习主席访英期间在伦敦展示比亚迪制造的全球首台纯电动双层公交大巴，并与合作伙伴签署协议。

      中国的客车行业此前就具有全球竞争力，在新能源客车市场更具有绝对的全球竞争力。2015年前8个月，中国国产乘用车的2.2%出口，国产卡车的10.9%出口，国产客车的12.7% 出口。并且从出口目的国来看，中国的客车首先实现对欧美日等发达国家的出口，在三大细分板块中，客车的出口竞争力最强。

      宇通和比亚迪在欧洲开展大规模的营销活动，表明宇通和比亚迪已逐渐在欧洲市场已成为一家主流的客车生产商，这也表明宇通和比亚迪过去几年在欧洲开展的营销活动取得了良好的效果。我们预计宇通在欧洲的年出口量，将从前几年的200～300辆上升至1000辆左右。

      新能源客车在海外市场无需政府补贴亦具有价格竞争力。根据戴姆勒的报表，奔驰客车底盘的均价为10万欧元，如果再加上上装，欧洲客车的均价应在150万元人民币以上，而比亚迪K9纯电动客车的售价也不过在180万元左右。因此国内的新能源客车与欧洲的柴油客车竞争，在价格上无需政府补贴亦具有竞争力。

      海外市场广阔，为国内新能源客车行业打开新的增长空间。全球大中客市场的容量在50万辆左右，其中中国市场的需求量约占1/3，而欧美日韩等发达国家的需求量略超1/3，剩余1/3为印度、南美等发展中国家。此前中国客车出口主要集中在售价较低的南美发展中国家，如果未来中国客车企业能够在欧美日韩等发达国家实现持续地（新能源）客车出口，则相当于为国内的宇通、比亚迪和金龙等客车龙头企业又打开了一个与国内市场同等大小、但售价高出一倍以上的高端市场。

6. 广东首台氢燃料电池客车亮相云浮明年上半年实现量产 15-10-20 来源：中国氢能源网

http://www.cvworld.cn/news/bus/newenergy/151020/95431.html

      10月18日，一辆造型美观大方、科技感十足，运行全程无污染，排出来只有水的新型客车，在2015年佛山云浮生态环保产业国际合作区重点项目动工仪式现场隆重亮相，引起各方关注和极大凡响，国内外客商嘉宾纷纷踊跃参与试乘体验，成为了活动现场当之无愧人气之王，这辆非同一般的客车便是。

      该车由广东国鸿氢能源科技有限公司与佛山市飞驰汽车制造有限公司、加拿大巴拉德公司（全球最顶尖的氢燃料电池研发和供应商）、清华大学节能与新能源汽车工程中心（国家863项目计划承担者、国内燃料电池系统集成商）共同研制，具有自主知识产权, 该车车型为飞驰FSQ6110FCEVG，长度10960mm，载客78人，动力系统搭载巴拉德最新一代HD-7质子交换膜氢燃料电池，续航里程≥300km。
             , ;

据悉，广东国鸿氢能科技有限公司作为佛山对口帮扶云浮推动氢能汽车产业化发展的企业平台，是推动国内氢能汽车产业发展的一股重要力量和行业内领军企业，企业在短短3个多月时间内，就顺利整合国内外氢能产业行业优质资源，成功完成氢燃料电池生产组装、客车硬件生产组装、动力系统研发集成、整车装配调试等工作，生产出广东省首台氢燃料电池客车，并在首次150公里的路面测试中，实现全程无故障、无差错运行，充分体现了公司强大的技术实力和综合竞争力，这也创造了世界氢能汽车行业发的一项新纪录。

广东国鸿氢能源科技有限公司得以迅速发展壮大，离不开广东省及佛山、云浮两市对氢能产业发展的大力支持和推动，根据佛山云浮氢能源产业“1135”战略部署方案，作为佛山云浮生态环保产业国际合作区重点发展氢能产业的关键组成部分，该样车将于近期完成全部商用条件下的测试，并于明年上半年实现量产，计划首先投放于佛山、云浮两市公交线路的示范运行，并一举成为全球规模最大的氢燃料电池客车运营车队。

为中国汽车厂家服务为中国经济发展和汽车工业作贡献

上一篇：商用车市场简讯第820期下一篇：商用车市场简讯第822期

行业新闻