中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第918期

发布时间：2015-11-09 15:34:21 浏览量：1653次

乘联会每日新闻

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行业信息
1. 乐视汽车“生态闭环”加速落地	4. 汽车金融成必争之地业务狭窄短期难爆发
2. 网约车管理办法征意见今日截止专车性质成焦点	5. 美交管局倡议紧急制动系统为车辆安全评级指标
3. 反垄断政策推动汽车售后市场公平竞争	6. 2015汽车保值率排行好卖的不一定靠谱

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1. 乐视汽车“生态闭环”加速落地15-11-09 来源：中国经营报作者：熊斯思

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/09083643364360348589565.shtml

       在10月27日乐视举办的“无化反不生态”新品发布会上，其启动近一年的“SEE计划”终于曝光了最新进度。乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊首次透露，乐视的首款汽车MuleCar已完成样车实验，按计划，以此为基础打造的概念车将在2016年的北京国际车展上亮相。

      一直以来，外界对乐视的首款量产车充满好奇，在传统汽车制造领域看来，跨行业制造的障碍难道这么容易就能逾越？而随着首款概念车“揭面”的时间临近，关于乐视汽车的“生态闭环”也逐渐形成链条。只是这一次，乐视不仅拉上了阿斯顿·马丁这样的高端汽车品牌坐阵，还“新开发出”易到用车作为今后资源输出的媒介，从互联网思维与传统汽车制造业的融合来看，这确实实现了创新。不过，乐视的汽车“生态闭环”真正运行后能否如想象中美？答案还不得而知。

      首款车是个“谜”

      对于传统汽车生产厂家而言，一辆燃油汽车的研发周期至少需要4~5年，因为其涉及的传动系统、制造工艺等，都是非常复杂的事情，会涉及到几千个部件的整合与匹配。

      的确，乐视汽车自宣称进军汽车制造领域才不到2年，如今，距离其首款概念车亮相也只有不到半年时间，乐视汽车的研发速度之快令业界惊讶。

      据介绍，乐视超级汽车的研发工作主要由美国研发团队负责，随着项目的加速推进，乐视超级汽车的全球研发团队目前已超过700人，其中北美400余人，首款车型的MuleCar实验也是在美国进行，但关于该车的更多信息却仍然是谜。

      对此，乐视控股集团董事长贾跃亭表示：“两年了，虽然还是不能跟大家分享我们超级汽车的样子，但希望大家知道，我们是真的在造车，而且还要打造一个全新的汽车生态。”

      更为重要的是，经过了2年的立项和1年的加速推进，目前乐视超级汽车开放的“生态闭环”也得到了进一步落实。发布会上，乐视汽车与易到用车共同宣布，将打造免费的“生态专车”，携手推进乐视生态在出行领域的实质性落地。这是乐视汽车继10月20日获得易到用车70%的股权后，首次宣布将易到用车纳入到其整个汽车“生态闭环”中去。

      “一方面这能补足乐视汽车开放的生态闭环，另一方面也是为了将乐视之前在超级电视、超级手机领域实践的‘生态补贴硬件’策略复制到出行领域，打造真正的免费专车，让大众真正享受到分享经济的好处。”贾跃亭解释道，“第一代超级汽车上市的时间表已有，但现在处于保密状态。乐视的汽车是从头完全自主研发的，不像其他企业是OEM的，我们希望推出的产品是真正颠覆性的，我们推出的不是一辆汽车，而是一套完整的互联网智能交通终端。”

      大好的发展环境，同时也推升了产业的竞争格局，企业的“优胜劣汰”或许将在不久后的市场竞争中出现。“互联网企业要真正实现真正的跨界发展，除了需要独特的、适合自己发展的企业运营模式外，也要在汽车专业技术储备上下足功夫。而目前，对于营销先行的互联网企业，外界了解到的汽车专业技术其实并不多，这也是留给以后需要探讨的问题。”一位汽车行业知名分析师表示。

      从目前情况看，尽管乐视汽车已经与北汽、众泰、阿斯顿·马丁等传统汽车企业合作，但随着市场化发展，消费者对汽车的核心技术、制造工艺等要求也会不断增加，这对于互联网企业而言，将是最大的难题。

2. 网约车管理办法征意见今日截止专车性质成焦点 15-11-09 来源：新京报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/09082530253060348587160.shtml

      由交通部起草并于10月10日向社会公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》将于明日截止意见反馈。

      11月7号，交通部召集北京、上海、浙江等地的21位交通规划、金融、法律、知识产权等方面的专家，就“专车”的新业态、发展现状、营运资质规范以及地方试点和中央立法的关系等方面展开交流讨论。

      焦点1: “专车”是否属运输服务？

      “专车”是运输服务还是电信类服务？中国信息通信研究院政策经济所副总工程师何霞认为，“专车”平台公司属于经营性的信息服务公司，但同时也是运输服务提供者。

      上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，不该把“优步”这样的公司定为出租汽车公司，而应定义为新型的交通运输网络公司。傅蔚冈认为，这些公司提供了一个接入平台，出租车运营企业把车辆和服务接入平台。

      也有专家认为“专车”属于运输服务。暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”与传统出租汽车相比，只是叫车方式不同，“不管是通过互联网、电话还是招手打车，最终提供的都是运输服务。”

      中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧也表示，“滴滴”今年上半年在一起商标侵权诉讼中，在向法庭提供的证词里明确表示其服务属于运输类服务，法院也据此作了审判。

      焦点2: 《办法》是否符合上位法规定？

      在征求意见期间，一些高校研究机构提出，交通部出台的规章应该是建议性质而非强制性质。那么，交通部出台《管理办法》是否符合上位法规定？

      广州市交通委员会客运管理处处长苏奎表示，正是因为现在的专车发展遇到了问题，乘客与司机、司机与平台以及新老业态之间存在矛盾，在地方上已经开始激化，影响了社会稳定，所以迫切需要相关管理办法出台，进行进一步的规范和管理。

      交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，“专车”需要规范发展，目前《暂行办法》也是有法可依的。“国务院的412号令在前面描述发布词的时候就写清楚了，‘根据《中华人民共和国行政许可法》第14条第二款的规定保留设定行政许可。’因此文件中的三个许可是没有任何问题的”。

      国家行政学院法学部副教授王静也表示：“412号令就是交通运输部去年关于出租车管理体制的上位法依据，从合法性来讲是没有任何问题的”。

      焦点3: “专车”是否需要发牌照？

      上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为，交通部此前的一些办法和北京市的出租汽车服务管理办法都认可存在使用出租汽车为客户提供的第三方客户运营公司。“现在我们提出网上预约出租车需要发牌照，我觉得这是不合适的。”

      不过，李俊慧却认为，目前的“专车”等新业态都是以营运为目的的，“首先你挣了钱，至于挣了100元还是10元，都改变不了营运性质。目前‘专车’跟出租车形式类似。乘坐传统出租汽车可以提供正规发票，但是付钱乘坐专车也是购买运输服务，却没有即时的服务发票。”

      国家发改委综合运输研究所主任程世东则提出，判断是否营运是对运输服务行为评价的，而不是评价提供服务的主体，“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素——车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理。”

      焦点4: 是否应让地方先进行试点？

      近日，一些机构公开建议，立法应该给“专车”发展和传统出租车转型一个过渡期，给地方先行试点的机会。

      对此，中国政法大学传播法中心副主任朱巍认为，中央立法没有问题，但应突出原则性、底线性的规定。“确实严重影响到社会稳定或者是消费者权利保护，可以做一个补位性的规定，把平台责任到底是什么说清楚。”

      北京交通发展研究中心主任郭继孚则表示，当前“专车”发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“让子弹飞一会”，是政府不作为的表现。

      傅蔚冈则认为，对《管理办法》中如何对个人信息保护进行管理，以及第三方平台保险责任等方面还需进一步完善细化。浙江大学法学院副教授钟庆瑞认为，应该由中央先行立法，给地方划一个框架，具体情况由地方根据中央的规章再行决定。

3. 反垄断政策推动汽车售后市场公平竞争15-11-09 来源：人大经济论坛

http://bbs.pinggu.org/k/news/1160092.html

      2015年，反垄断风暴继续升级，汽车维修业迎来政策持续推力。2015年9月28日，交通运输部、环保部、商务部、国家工商总局等八部委联合发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法(征求意见稿)》(以下简称《办法》)，要求汽车生产者向维修经营者、消费者及相关经营者公开所销售汽车的维修技术信息，以此打破4S店对这一领域的技术垄断，破除市场不公平竞争。

      中国汽车售后市场一直以来都是炙手可热的黄金市场。据公开资料显示，全国机动车维修企业数量达46万户，其中汽车4S店有2万多家，占比5%。然而，这5%的汽车4S店却占据了70%的维修市场份额。有业内人士认为，汽车维修信息封闭与不公平是导致当下汽车维修市场不公平竞争的祸首。

      行业暴利走向理性回归

      公开资料显示，目前市场上1亿多的车辆保有量和每年2000万辆以上的新车增加量，成为中国汽车售后市场坚实的基础。汽车维修、原厂配件和零部件的资源垄断成为授权经营的4S店“得天独厚”的优势。4S店维修渠道成为消费者普遍认可的正规渠道，维修费用自然也是水涨船高。

      而社会独立经营的维修厂因为没有合法渠道，很难获得原厂零部件资源和专业的维修技术，导致汽车维修市场不公平竞争。

      按照《办法》规定，各汽车生产者应在2015年12月31日前，向交通运输部备案其汽车维修技术信息公开的有关信息。对于新车上市之日起6个月内公开维修技术信息，汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息;不得通过设置技术壁垒排除、限制竞争，封锁或者垄断汽车维修市场。

      如此看来，汽车售后市场的暴利时代已经过去，利润空间正在理性回归。

      随着汽车配件管控和汽车维修技术信息的逐渐放开和公开，汽车售后市场将迎来大改革、大创新、大调整、大变化，汽车后市场也会面临格局重构。

      按照新规的要求，在开放授权经销商或者维修站掌握的维修信息和技术后，消费者可以自由地选择维修保养的场所或者同质量的非原厂配件，不再仅限于在4S店体验服务，丰富了消费者的选择多样性。

      制度转化需多方努力

      一直以来，维修信息的垄断严重阻碍了汽车售后市场的健康发展。此次汽车维修信息技术的公开，吹响了汽车行业破除垄断的号角。但是“阳光普照”有赖于整体环境的支持，制度转化为时效还有很多因素，包括指导意见具体细则的不断完善，监管者的严格执法、社会诚信体系的建立等。

      汽车行业分析师钟师在接受记者采访时表示，从逻辑上来说，汽车维修行业的进步，消费者无疑是最大受益者。市场越开放，消费者越能享受到实惠优质的服务。而现在的指导意见仅仅是纸上谈兵，这一政策能否落实到实处，得到持续有力的实施，还有待观察。

4. 汽车金融成必争之地业务狭窄短期难爆发15-11-09 来源：通信信息报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/0604350935960348522748.shtml

      我国是世界最大的汽车市场，互联网金融平台自然不会放过这块大蛋糕。《北京商报》近日报道，某养车平台日前推出了养车钱包APP，试图通过跨界理财行业突围养车O2O企业的融资困境。

      另外，各大互联网巨头也陆续参与了汽车金融业务，甚至有观点认为，这将是万亿的大市场。看似已是互联网企业的兵家必争之地，然而，汽车金融行业其实业务非常狭窄，预计短期难以爆发，扩大市场还需从客户观念入手。

      如今，互联网金融渗透至各行各业，就连小区门口的快递箱APP都打出了宝宝类理财产品的广告，可见，互联网金融企业的竞争进入了白热化。

      2015年，可谓中国汽车金融元年，各路互联网巨头均有所行动，据不完全统计，国内涉足汽车金融的互联网企业已经超过20家。先是腾讯理财通和一汽大众、奥迪展开品牌跨界合作，推出奥迪A3，购车即理财的合作;再是阿里宣布联手蚂蚁小贷和诸多汽车厂商上线车秒贷;九月，优信与微众银行也推出全新购车方案付一半;而京东也与易车公司达成总金额高达15.5亿美元的战略合作协议。

      对此，中研普华研究员李湖指出，互联网企业实施汽车金融服务，可以通过互联网企业在数据上的传统优势实现对客户的动态授信，进一步实现整个用车周期的资金融通。

      另外，阿里汽车部相关负责人则认为，互联网企业可以从用户角度出发，与汽车厂商和汽车金融机构一起优化流程。另外，利用移动互联网的方式，做大汽车金融。

      中金公司研报显示，预计到2019年渗透率将提升至41%，隐含22%的复合增速。如果按每辆车抵押10万元计算，国内的汽车金融市场规模可能达到万亿级。

      更有业内人士认为，汽车金融和保险将成为未来整个行业发展非常重要的利润点和收入来源，预计2020年市场规模将达1.8万亿元。

      中国汽车金融市场潜力如此之大，有以下几大原因。其一，国家政策支持。央行等10部委在今年7月发布《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》，这是中央首次从政策角度对基于互联网的金融创新予以肯定，使得网贷合法化时代真正到来。其二，年轻人群体将是汽车金融未来的主要潜在用户。80/90后这批群体不少是刚参加工作不久或是有不少的家庭经济压力，资金缺口较大，而今后，这些缺口都将被金融贷款填补。其三，互联网公司做汽车金融的门槛相对较低。一位4S店的销售人士表示，银行贷款要求比较高，要有流水证明或者抵押物等，征信记录不好也不能获得贷款，而互联网汽车金融公司门槛相对较低。

      汽车金融短期爆发困难

      尽管前文提到，我国汽车金融将迎来万亿盛宴，然后，另一份数据显示了一个残酷的现实--在中国，汽车现金购车比例较大，贷款不到四分之一。对此，易观国际高级分析师马韬认为，互联网企业的加入，会进一步促进汽车金融的渗透率，但短期内很难出现爆发式增长，市场需要进一步培育。亿欧网创始人、资深O2O行业分析人士黄渊普也表示，互联网企业入驻汽车金融业务，目前还未能看到革命性成果，但可以被认为是一种趋势。

      首先，用户的信息安全问题亟需解决。当前，面向汽车行业的融资租赁、典当、物流还处于起步阶段，用户对其了解和认识不足，而网络安全问题又呈频发姿态，用户对相关平台也缺乏信心。中研普华研究员李湖认为，对于互联网企业来说，未来可能面对的问题除了政策风险之外，对于汽车金融业务的风险控制显得尤为重要，对于资金和数据安全的保护正是互联网企业相对传统企业的不足点。

      其次，产品定位单一，资金天平倾斜严重。多数互联网平台是将汽车金融定义为贷款买车，这将会进一步扩大资金的缺口。目前看来，类似养车类后服务的宝宝类汽车金融方案则是一个不错的选择，可以有效解决资金的问题。

      最后，大型互联网企业参与热情不足。现有提供相关服务的互联网企业比较局限，BAT三巨头中的一家目前还未有参与的动静，其他两家也只是小试身手。

5.美交管局倡议紧急制动系统为车辆安全评级指标15-11-09 来源：环球网

http://www.12365auto.com/news/20151109/203167.shtml

      据英国路透社报道，自2018 年开始，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在对汽车进行五星级安全评级时，或将会把是否装有紧急制动系统(AEB 系统)考虑在内。因此，政府发出倡议，汽车厂商应将配置紧急制动系统作为生产标准之一。

      AEB系统可以预测可能的汽车前向碰撞并自动刹车。它主要包含两大系统，碰撞迫近制动系统(CIB)与动态制动支持系统(DBS)。前者可以在尾端碰撞突发而驾驶员来不及反应的情况下自动刹车，后者可以在驾驶员无法施加足够的压力刹车时助其补充制动力。

      同样，近期卡车界也采取相同措施，将AEB系统作为新车生产标准之一。在接下来的几个月内，奥迪、宝马、福特、通用、马自达、奔驰、特斯拉、丰田、大众及沃尔沃等业界巨擘将与美国公路安全保险协会(IIHS)及国家公路交通安全管理局(NHTSA)协作，对这项规定的细节加以商定，包括具体实施时间等。

      美国交通部长安东尼?福克斯说：“此项规定会使我们在汽车安全领域再造高峰，不再只是事后救援，而是努力防患于未然”。

6. 2015汽车保值率排行好卖的不一定靠谱15-11-09 来源：易起说

http://www.12365auto.com/news/20151109/203166.shtml

      说到保值率，买车的时候你可能不关心，但卖车或者置换车的时候，你可能就要关心一下车的保值率了。其实保值率的意义远不止在交易价格上，更重要的还是反映出市场的认可度，保有量可靠性等等。所以了解一下汽车的保值率是百里无一害的。

      从决定一款车保值率的因素你就大概能知道，他到底意味着什么。汽车保值率会随着使用年限的增加而递减，影响汽车保值率的因素主要有：1、可靠性，2、品牌认知度，3、市场保有量，4、新车价格稳定性，5、使用保养成本。除了以上因素，还有其他因素，如：车型是否主流色调、配置高低以及车况是否良好等。

      那问题来了，在国内销售的车型中，那些车最保值呢？如下汽车大师为大家分享来自2015中国汽车保值率报告的数据，各级别之间的保值率相差还是比较大的。

      AOO级品牌保值率排名前十：

AO级品牌保值率排名前十：

A级品牌保值率排行榜前十：

B级品牌保值率排行榜前十：

SUV品牌保值率排行榜前十：

如上是中国汽车市场在售车型的汽车保值率情况，数据来自2015中国汽车保值率报告。你还有其他的汽车问题，欢迎找我们汽车大师免费解决。

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