中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第920期

发布时间：2015-11-11 16:32:54 浏览量：1386次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 新车销售电商短期内难有实质突破	4. 新政倒计时专车“国家队”再添成员
2. 商务部：抓紧组织制订新汽车销售管理办法	5. 汽车后市场网络化：浮躁Out 理性In
3. 制动系统存故障丰田在美召回逾3万辆轿车	6. 解构车联网+保险生长路径或从根本改变车险业

新闻详情

1. 新车销售电商短期内难有实质突破15-11-11 来源：中国经济时报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/1107460646660348817611.shtml

       近日，由中华全国工商业联合会汽车经销商商会及社会科学文献出版社共同举办的《汽车电子商务蓝皮书：中国汽车电子商务发展报告（2015）》研讨会在北京举行。

      据了解，这是我国首次出版的关于汽车电子商务发展的综合系列报告。报告试图准确全面描述中国汽车电商发展现状及趋势，以有效为社会消费者、汽车电商创业、汽车制造业以及政府管理部门服务，并进而促进汽车电子商务健康发展。

      该报告指出，近年看似风起云涌的新车销售电商化进程短期内难有实质突破。B2C电商零售产业经历了十几年的发展，线上销售的品类不断扩充，从最初的图书、服装和小家电等品类发展到3C产品、大家电和奢侈品等，消费者越来越习惯于大金额单品的网购。这样的趋势让我们看到了汽车网购普及的机会。 2013年“双十一”促销因为汽车网站的加入变得更加火爆，汽车之家、易车和搜狐汽车三家网站在“双十一”汽车促销活动中实现的总订购金额高达235亿元，占天猫总成交额（350亿元）的2／3。2014年，参与“双十一”汽车大促的企业数量和活动力度都进一步增加。这无疑为汽车网购注入了一针强心剂。

      不过，这样的购车活动仍带有浓重的营销色彩，汽车网站扮演的依旧是聚拢人气和向线下导流的角色，消费者在网上预订之后仍然要到4S店去完成支付和提车。从电商化的角度看，这仅仅是一次试水，“三流”中的资金流和物流仍未打通。现实情况是，汽车电商化在美国这样的成熟市场都没有完全做成，在中国则面临更多的困难。首先，汽车行业封闭的渠道体系和价格体系是电商化的最大阻力，目前，电商根本无法直接绕开传统渠道去独立完成汽车销售，如何与厂商、经销商合作去重构利益链条仍需长时间的探索。其次，4S店之外的后服务体系不完善，这也在很大程度上增加了消费者网上购车的顾虑。报告认为，未来新车销售电商化的发展仍然困难重重，短期内难见实质性突破。

      但报告认为，汽车网购的进一步发展使网上定制汽车（C2B）成为可能。2014年7月，长城汽车推出的国内第一家定制化购车平台——哈弗商城正式上线，通过哈弗商城，用户可以进行线上选车、下单并追踪车辆生产情况，同时可以对选购车型的搭配方案进行在线分享和评价。长城汽车的这次定制化购车平台的尝试，使网上定制汽车成为可能。

      由于电子商务和互联网的发展，基于用户需求来定制产品的方式正在大规模兴起，在数码产品和家电领域，这一模式已经出现。同时，随着90后这一代逐渐成为消费的主力，他们对个性化定制更为看重，也更能接受C2B的方式。汽车作为一个配置多样的产品，无论是外观、配置还是内饰都可以根据消费者的喜好进行个性化定制，经销商在销售汽车的时候也为消费者提供了部分的定制空间，但互联网的介入使这种个性化定制能够更好地满足用户的需求。

      此外，随着市场竞争格局逐渐集中，将出现电商形态的巨头级汽车后服务商。跟欧美成熟市场相比，中国的汽车后市场还处于非常初级的阶段，目前，后市场的各种业态都还处于极为离散的状态，还未形成具备主导市场力量的汽车后市场服务企业，主要是由于国内的平均车龄较低，后市场还处在培育期。但随着私人汽车的保有量越来越高，中国的汽车后市场格局有可能与美国趋同。从美国汽车后市场的发展情况来看，出现了诸如AUTOZONE、NAPA、 ADVANCE等市值超过100亿美元的企业，因此，未来十年在中国出现市值百亿美元的汽车后市场服务企业是大概率事件，市场的竞争格局也将逐步走向集中化。

      与美国市场不同的是，中国汽车后市场将伴随着移动互联网、电子商务、O2O等技术和形态一起成长，所以，美国市场那种传统的汽车服务连锁业态在中国被完全复制的可能性不大。我们认为，依托移动互联网和O2O的方式去实现汽车后服务的业态构建更符合当前市场发展的趋势，未来以电商形态服务用户的巨头级汽车后服务商将会出现。

2. 商务部：抓紧组织制订新汽车销售管理办法 15-11-11 来源：中国新闻网

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/11072455245560348812597.shtml

      据商务部网站消息，商务部外贸司负责人今日就汽车平行进口试点有关情况表示，商务部将积极会同有关部门，抓紧组织制订新的汽车销售管理办法，调整完善关于平行进口汽车的通关、征税、检验、强制性产品认证、环保标准以及“三包”、“召回”等制度，加快推进平行进口汽车试点工作的顺利开展。

      谈及目前汽车平行进口试点存在额问题，该负责人指出，一是一些跨国汽车公司采取加强对国外经销商的管控、拒绝为平行进口汽车保修、调整发动机排量等策略，增加了汽车平行进口试点难度。

      二是平行进口汽车与我国现行通关、征税、检验、强制性产品认证、环保标准以及“三包”、“召回”等制度政策方面还未完全衔接配套。

      三是今年以来，国内汽车市场需求不足，对平行进口汽车的销售造成一定的不利影响。

      对于下一步工作，该负责人介绍，商务部将积极会同有关部门，抓紧组织制订新的汽车销售管理办法，促进公平竞争，调整完善关于平行进口汽车的通关、征税、检验、强制性产品认证、环保标准以及“三包”、“召回”等制度，发挥政策合力，形成部门联动，加快推进平行进口汽车试点工作的顺利开展。

3. 制动系统存故障丰田在美召回逾3万辆轿车15-11-11 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/10051146114660348771113.shtml

      据《底特律新闻》报道，丰田汽车公司已通知美国监管部门其对旗下部分车型进行召回，数量为31,000辆。

      据丰田称，本次召回涉及的车型包括2013至2015款Avalon，Avalon Hybrid以及雷克萨斯ES300h和ES350轿车。上述车型装备有防碰撞系统，该系统可能会在正常行驶且没有碰撞险情时进行自动刹车，而紧急制动反而增加了碰撞的风险。

      防碰撞系统通常使用雷达，摄像头等车载传感器来侦测潜在碰撞。程序会警告驾驶者，如果驾驶者没有及时做出反应，系统将加大刹车力度以减速。自动制动系统的设计意图是防止大量碰撞事故，尤其是追尾的发生。

      在本次丰田涉事车款中，防碰撞系统可能会将路面上的金属物件误识别为障碍物进而自动刹车，这或许会给人身及财产带来风险。

      丰田声明称，作为临时补救措施，在防碰撞系统能够得到永久修复之前，将会帮助车主停止该系统的使用。据丰田发言人表示，此次召回在全球范围内共涉及39,000辆轿车。

4. 新政倒计时专车“国家队”再添成员15-11-11 来源：北京商报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/11075147514760348819885.shtml

      “专车新政”征求意见昨日刚结束，被看做该领域最大“X因素”的官方专车再添新成员。广州市政协委员韩志鹏透露，广州官方版专车“如约的士”开始内测，并计划今年春节开始公测。这是继首汽约车之后，又一具有“国家队”背景的专车杀入市场。北商研究院观点认为，虽然具有合法运营资质等方面优势，但如约的士同样面临国家政策的不确定性，同时，短期内难获流量、用户也是“正规专车”成长壮大面临的首要问题。

      广州官方版专车“如约的士”日前高调亮相。据了解，“如约的士”的车辆与司机均来自广州市正规出租车公司，公司不再收取专车司机份子钱，并采用“底薪提成”的方式雇佣专车司机。在价格上，“如约的士”推出舒适型、商务型、豪华型等多种车型，其中，舒适型专车起步价为18元，略高于市场上的专车价格、约为广州市出租车价格的两倍左右。支付方面，如约的士支持信用卡、微信、百度钱包，甚至还支持现金及广州市本地公交卡“羊城通”支付。

      据相关人士透露，目前如约的士处于内部测试阶段，参与内测的车辆近两三百辆。北京商报记者调查了解到，如约的士由广州市交通委员会直属的事业单位广州市公共交通数据管理中心开发运营，该软件IOS1.0.0版本上线时间为今年6月。

      因处于内测阶段，更多关于如约的士的信息尚不知晓。但参照此前同类官方专车首汽约车，如约的士进入挥金如土的专车市场依然可能面对流量与用户不足的困难。一位不愿透露姓名的首汽约车司机对北京商报记者表示，首汽约车目前也采用“烧钱”方式拉新用户，但司机目前一天平均单量仅能接6-7单。与首汽约车如出一辙，处于内测阶段的如约的士也在“煎熬着烧钱”。一位广州出租车公司负责人日前在接受媒体采访时表示，公司参与内测的专车约五六十辆，车辆运营、司机培训的成本都由公司承担，对于企业来说是不小的开支。也有负责人表示，与“烧钱”相比更大的问题是政策的不确定性以及与滴滴出行、Uber等平台的竞争。

      相关数据显示，滴滴快的已经占据整个专车市场90%以上的份额，市场地位较为牢固。北商研究院的专家认为，正如国企首汽集团旗下的首汽约车一样，颇具政府、国企背景的国家队专车与滴滴出行等互联网企业相比，运营思维和模式创新上并没有优势，而若一直沿用老国企的思维而非互联网企业的用户思维运营该产品，发展困难不小。

5. 汽车后市场网络化：浮躁Out 理性In15-11-11 来源：北京商报

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/10055529552960348797496.shtml

      几个月前，小区物业的广告牌提示，有针对业主的上门洗车服务，首次体验1次1元。进入初冬，邻居杜小姐想起这件事，觉得雪后不用出门能把车洗了还是不错的，但是预约电话打过去，这家公司已经倒闭了。

      杜小姐继续试了几家洗车公司，结果不是退出经营就是没人接听，她只能开车去她觉得“又贵排队时间又长”的月福。

      年初还风光无限的汽车O2O创业公司，不到一年的时间，早先的意气风发已经被悲观消极所取代。曾经的智富惠、嘀嗒洗车、云洗车、e洗车、易洗车、功夫洗车都不在了。“投资人还没撤，我总不能先不干吧”，一家汽车后市场的创业公司老板愁容满面地对我说。

      是的，汽车O2O企业的真正危机是：绝大部分企业没有造血功能，一旦资金供应跟不上，就会死掉。e洗车在两个月内就烧掉了2000万美元融资，资金无以为继是它倒闭的直接原因。所有的创业公司都希望以烧钱补贴用户，迅速建立起消费习惯，但是钱，总不能一直烧下去。

      如果觊觎将洗车用户引导到汽车保养、汽车保险等这些可以实现盈利的业务上，那真是漫漫长路其修远兮。国人普遍缺失的信任问题，这些企业都无法解决，消费者为什么要放弃有几十年实体存在的专业保险公司和经销商来选择一个名不见经传的小网站呢？浮躁良久，该是理性的时候了。

      Online to offline——线上到线下消费，简称O2O。在偏颇的理解下，O2O模式被强制加上闭环的概念，只是因为那样在表面看来更具有市场潜力，更具有盈利空间，这样才能吸引到投资人。

      眼下，正一窝蜂地大兴闭环概念，将商家和消费者困在一个消费环中，不断进行压榨：打车软件把目光瞄准了消费者和司机，反正用了我的软件，就有一个人得给钱；外送服务跑一次获利1到2块钱，还得上缴大部分来养着公司的管理层；谁都知道1元洗车没有利润，但还是要恶性竞争……这些压榨的过程是在不断侵占商家及消费者利益的过程。大家相互比拼，为了吸引到用户同时保证自己的收益，只好更加玩命地压榨商户。商家为了在低折扣下实现盈利，不得不降低品质和服务质量，于是，我们就看到了一家又一家O2O公司的死亡。

      大家都知道汽车研发需要理性，汽车后市场也一样。破解汽车后市场O2O盈利的难点，互联网、供应链、服务链三个方面，真是一个都不能少。

6. 解构车联网+保险生长路径或从根本改变车险业 15-11-11 来源：金融新科技

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/1005520752760348795517.shtml

      炙手可热的车联网不仅仅应用于汽车行业，对于保险行业而言，车联网这一新鲜而非新生的事物正成为改变车险行业的新生力量。

      和车联网在保险业的生长最为相关的两个核心词是UBI（Usage Based Insurance，基于使用量的保险）和OBD（On-Board Diagnostic，车载诊断系统）。

      业内人士在接受记者采访时表示，临近车险费率市场化改革的关键时间点，车联网与保险的双赢关系或为车联网和车险费率市场化改革带来变革。
UBI＝车联网＋保险

      UBI的理论基础是驾驶行为表现较安全的驾驶员应该获得保费优惠，保费取决于实际驾驶时间、地点、具体驾驶方式或这些指标的综合考虑，因此它又被称为“开车时才付保费”、“为你的驾驶方式付保费”或“基于里程的车险”。而OBD系统则意为车载诊断系统，是车辆信息导入和导出的通道。

      事实上，在很长一段时间里，车联网还只是汽车行业的一种服务模式，据王和介绍，目前我国从事车联网业务的主体甚众，横跨多个行业。

      车联网市场可分为前装及后装两大板块。前装的经营主体主要是整车厂家，在汽车出厂时就安装了车联网设备，其中一个重要目的是增加客户黏度，提高返厂率，如通用汽车的安吉星等；后装是在汽车使用后再安装设备，经营主体较多，包括移动运营商、地图提供商及包括保险公司在内的其他相关行业等。

      UBI实际上即一种保险和车联网的结合，而UBI用车联网的技术，则通过OBD接口来应用。

      UBI产品在美国、英国、日本、韩国等都有发展。资料显示，目前一般的UBI模式主要有三种：一是保险项目仅依赖于汽车上的里程表读数；二是保 , 险项目依赖于GPS记录的里程数，或者基于车辆的驾驶时间；三是保险项目依赖于收集来自车辆的其他数据，包括速度、使用时间、驾驶行为、行驶距离和时长等。

      后两种模式亦被称为基于车载信息系统（Telematics）的用量保险，车辆信息会被自动传输给保险公司的数据系统，通过风险的变化动态来调整保费。

      纵观世界当前的UBI产品发展，王和表示：“国外车联网在保险业的发展已经起步，美国走得比较快，英国、德国、意大利也在发展中。即便如此，目前车联网在整个车险应用的总占比还不大，但从根基上来说车联网对车险经营产生的影响一定是革命性的。”

      就美国市场而言，目前各主要保险公司都拥有或者正在积极推进UBI项目，UBI保单占据了美国个人车险市场的很大份额。

      瑞士再保险的车险产品专员孙晓宇表示，美国大的车险公司发觉车联网的商机，也投资开发基于已有平台的自主车载应用程序（APP），目的是提升投保人的保险消费体验、建立投保人忠诚度、提升品牌效应。UBI可以实现保险和投保的双赢，对于保险企业，它可以提高定价的合理性，提供偿付依据和证据，对于投保人，它可以帮助改善驾驶习惯，从而降低出险概率，提高整体道路安全度。

      目前，保险行业中试水车联网的公司主要有人保财险、国寿财险、平安财险和太平洋财险等多家公司，几家公司的商业模式及进展情况各不相同。

      费改大框架下的车联网

      实际上，车联网和车险费率市场化之间的关系是非常微妙的。

      在车险市场的发展过程中，定价模式一直是推动车险进步的重要因素。根据日前传出的消息，车险费率市场化改革的一个主题是向车型定价过渡。

      根据王和的介绍，车险的费率市场化改革实际上按照发展阶段的不同，车险的定价方式主要有保额定价、车型定价及使用定价三类。我国目前仍处于保额定价阶段，并正在向半保额、半车型定价过渡。

      有观点称，车联网将更利于大公司，而会使中小公司的生存环境更为恶劣。

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