中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第924期

发布时间：2015-11-17 16:41:01 浏览量：1500次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 滴滴代驾和e代驾掀口水战	4. 特斯拉推燃油车置换
2. 全球最严京六排放标准有什么不一样?	5. 汽车后市场：想制胜看渠道和规模
3. 各界大佬合作共建“汽车共享4.0”	6. 产品服务链必将成为后市场的生死之战

新闻详情

1. 滴滴代驾和e代驾掀口水战15-11-17 来源：亿欧网

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/10055325532560348796235.shtml

       11月9日现场消息，滴滴代驾于北京香格里拉酒店举办了以“新生代，驾未来”为主题的上线一百天发布会，现场滴滴代驾公布了其成绩单，同时发布了其全新战略计划“代驾 ”。

      滴滴代驾于7月28日正式上线，上线以来引起了各方关注，截止今日正好是其上线100天。发布会上，滴滴代驾事业部总经理付强晒出了成绩单。滴滴代驾在三个多月的时间里覆盖200个主要城市，平台注册司机150万，单日订单峰值突破50万，市场用户覆盖超过70%。此外，其新推出“代驾 ”计划，将于近期上线“专属司机”业务，首期将针对于商务、旅游代驾等领域提供服务，以满足用户多元化的需求。滴滴代驾还将建立起一套“司机标准化培训体系”。

      一鼓作气，逐鹿代驾市场

      代驾业务作为滴滴出行战略布局里重要的一块拼图，平台未上线之时注册司机便已超过百万，来势汹汹。如滴滴出行惯用打法一样，凭借资本能力，上线之初就开始疯狂烧钱，笼络用户、碾压对手。一时间代驾市场风声鹤唳，各代驾平台使出浑身解数，积极部署竞争战略，烧钱、补贴态势也各异。7月份上线以来，滴滴代驾便针对性的发动价格大战，首单免费、周免等等，一步接着一步推出优惠策略，争取控制制高点。从其发布会上公布的数据来看，100天的时间滴滴代驾的市场份额已经超过e代驾等其他代驾平台。

      滴滴代驾的节奏相当快，经过三个多月的市场竞争，其推出“代驾 ”计划，推出差异化服务。目前在大多数人的印象里，代驾约等于酒驾，而事实上代驾的切入场景很丰富。此次滴滴代驾推出“专属司机”业务，将代驾切入到其他生活场景，最大化的挖掘用户需求。在原有业务模式中，酒驾所带来的代驾市场已经远远不能满足滴滴代驾的“野心”。代驾只是滴滴出行的板块之一，但足以体现滴滴出行对整个出行市场的把握，日后其还将会开拓新的业务模式，加强整合能力，逐步完成整个出行领域的布局。

      一山难容二虎

      滴滴代驾晒成绩单，作为其同学的e代驾，看它此份成绩单，肯定是喜忧参半，毕竟滴滴代驾的市场开拓能力有目共睹。e代驾成立于2011年，在互联网代驾领域实力不凡，平台目前拥有的合作司机资源超过20万，覆盖了全国298个城市地区。2014年时原58同城也推出了自己的代驾平台，与e代驾竞争，但经几番次的交峰，两者实力差距明显，原58同城便转变方向与之达成战略合作，入股e代驾并且将自己的代驾业务并入其中。在2015年7月28日滴滴代驾上线以来，直指e代驾，两家短兵相接，皆打出烧钱牌。滴滴代驾凭着滴滴出行的资金实力和其他方面的整合能力，短短几个月便已经可以和深耕代驾领域4年之久的e代驾匹敌，并且有取而代之的势头。为了抵御滴滴代驾的蚕食，e代驾与2015年10月15日携手神州租车，双方达成战略合作，欲弥补自己的短板与滴滴代驾分庭抗礼。

      e代驾回应，五问滴滴代驾

      就在滴滴代驾公布了“耀眼”的成绩单之时，其竞品e代驾表示实在看不下去了，不能坐视不理，发声五问滴滴代驾。每一问都直戳滴滴代驾发布的数据，句句见血，口水战一触即发。

      作为代驾行业的创领者，我们更加关注的是真实的用户体验，希望所有的代驾从业企业能够回归服务品质，让O2O真正能够为用户提供有价值的服务。各位朋友都是互联网行业的从业者，希望大家如果有条件可以自己去体验尝试一下代驾服务，孰优孰劣，一目了然。”

      近期互联网撕逼大战不断，e代驾隔空质疑滴滴代驾，接下来免不了一场持久的口水战。不管是滴滴代驾还是e代驾，嘴皮子功夫不能代表实力与服务。用户最终会选择谁，这个还要看谁的差异化服务更明显，谁的服务更贴近用户使用场景等等。产品服务是用户关心的核心问题，在竞争白热化的今天，谁主沉浮还不一定。

2. 全球最严京六排放标准有什么不一样? 15-11-17 来源：说客

http://www.12365auto.com/news/20151116/204265.shtml

      最近有消息说，北京第六阶段机动车排放标准草案（国六）已经进入审定阶段，而这将会是全球范围内最严格的一个排放标准。

      在汽车排放法规方面，北京一直走在全国的前列。从国一到国五，北京一直率先在国内实施最新的排放标准，并且越来越严格。目前北京实行的「京五」排放标准，基本和欧五水平相当。

      目前京六已经进入最后的审定阶段，具体的排放参数要求并未公布，但京六号称是世界上最严格的排放法规。至于具体的时间节点，官方表示要征求车企的意见才能确定，「争取在2017年正式实施」。而在去年6月份，曾有报道说京六要「力争2016年实施」。

      除了一定会变的那些数字外，京六还是有新趋势的。

      国一标准在1999年制定，但那时候我国汽车工业相对落后，对于排放标准的制定还没有太多概念。于是在这方面，我们一直在向欧洲学习。这一学就是十几年，目前国五还是基于欧五制定的，并且有所放宽。

      不过，目前只有在北京、上海、南京等大城市实行了国五标准，而欧盟早在2009年就已经实行欧五了。

      在一开始学习欧洲是对的，但随着中国汽车行业的发展，欧洲的那套标准有点水土不服了。于是京六（包括国六）标准就不能参考欧洲的了，具体原因有以下几点。

      首先，欧洲计算汽车污染排放用的是NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）测试法，它包括市区和郊区测试环境。这个测试方法有一套非常标准的要求，比如在第多少秒挂到第几档，加速到多少，行驶多久，都有明确的规定。简而言之，换算成路程，市区测试路程占37%，郊区测试路程占63%，平均时速为33.6公里/小时。

      这一套流程看似很科学的样子，不太适合我国大城市路况，尤其是北京。一般北京车主市区行驶占70%，郊区展30%，平均时速只有26公里/小时。所以一辆车虽然有可能通过欧洲标准测试，但放到北京就不那么环保了。

      其次，欧六并未对VOC（VolatileOrganicCompounds，挥发性有机物，这里指汽油或燃油挥发）做出规定。因为中国机动车的庞大基数，每辆车挥发一点点，污染物加起来也非常可观。有数据表明，北京每年机动车产生2万多吨VOC。

      VOC对PM2.5形成有很大贡献，越热的地方，挥发越严重（想想北京的夏天…），并且我国油品堪忧，污染可想而知。同时，没有对VOC做出规定，车企自然不会考虑如何去减少挥发。

      第三，欧五和欧六对汽油车的要求基本没怎么变，但是国内的车越来越多。要限制机动车污染排放，只能进一步提升法规要求了。

      还是得符合中国国情

      首先还是从汽车排放的计算方法说起，京六将要用的是美国EPA规定的「FTP-75」测试法，具体测试方法可见下图。同时，也要根据北京和其他典型城市的实际路况，建立科学的计算方法。

      其次，京六将明确规定油气挥发上限，制定ORVR（车载加油油气回收系统）标准，减少油气挥发对环境的污染。在美国，从2000年就已经要求汽车加装ORVR系统了。这套系统非常有意思，就是成本很低，只要6-8美元，而每年却能减少2-4美元的燃油挥发损失。

      除了对汽车本身排放做出规定，制定京六标准的相关负责人也表示：「汽油将进一步降低烯烃、芳烃、蒸汽压、馏程、苯等指标，柴油将进一步降低多环芳烃、密度等指标」。说白了，也就是油品好了。

      对于普通消费者来说，唯一的影响就是可能会由于油品变好，油价会有所上升。

3. 各界大佬合作共建“汽车共享4.0”15-11-17 来源：盖世汽车

http://www.12365auto.com/news/20151116/204216.shtml

      11月10日，一场以“绿色交通、筑梦中国”为主题的“汽车共享4.0”战略发布会暨全球鹰K17投放“微公交”启动仪式在杭州举行，浙江吉利控股集团董事长李书福、阿里巴巴集团董事局主席马云、中兴通讯股份有限公司董事长候为贵、康迪电动汽车集团董事长胡晓明、Uber中国战略负责人柳甄、民生银行交通金融事业部总裁韩峰、阿里巴巴集团副总裁邱昌恒、中兴通讯副总裁孙枕戈、浙江左中右电动汽车服务有限公司董事长饶正华等各企业代表共同签署了共创“汽车共享4.0”的“西溪谷宣言”。众行业巨头将通过车辆技术和互联网技术的高度融合，以车内网、车际网、车载移动互联网的互通互联、智能融合及将用户信息、消费行为信息存储于云端，以及大数据、无线充电和自动驾驶等技术的运用，推动实现“汽车共享4.0”。

      汽车共享4.0”的主要发起者、“微公交”模式创始人、康迪电动汽车集团董事长胡晓明表示，吉利康迪将携手汽车制造商、大数据和云计算服务商、移动通信开发商、金融机构、交通运营商共同发起迈入“汽车共享4.0时代”的行动。相信在不远的将来，将实现“汽车共享4.0”，即汽车共享＋互联网＋新能源汽车＋无线充电自动驾驶，届时汽车共享4.0将能真正实现随借随还、人人轻松享有使用权、免去由于拥有汽车带来的负担。吉利康迪电动汽车将借助现代科技，推出多元化的产品，创新发展运营模式，为绿色交通、改善环境，破解城市发展的交通难题，为人类创造福祉，携手共创美丽中国。

      吉利康迪、阿里巴巴、中兴通讯、优步中国、民生银行等企业代表各自发表了主题演讲，阿里巴巴集团副总裁邱昌恒表示，阿里巴巴集团将以整合旗下各类应用服务的DT时代智能操作系统YunOS助力汽车共享4.0，通过应用系统和服务系统精准掌握新能源车辆在行驶中的状况，通过互联网技术应用，将车辆转换为移动高科技智能终端，如此次投放“微公交”的全球鹰K17的高科技智能终端系统，使汽车由“传统车”向“智能车”转变。

      中兴通讯副总裁孙枕戈表示，无线充电是智能汽车实现全自动流程的基石。2014年，中兴通讯推出大功率无线充电系统，与传统的有线充电相比，无线充电模式有自动充电、自动感应识别鉴权充电、抗恶劣天气与智能驾驶等优点。无线充电系统与新能源汽车的结合，能够有效解决新能源汽车面临的充电问题，必然积极推动智能网络汽车的大范围运用。

      优步中国战略负责人柳甄女士表示，优步的使命是使出行像流水一样可靠，随处可在，连接你我。优步自2014年进军中国以来，已经推广至广州、上海、杭州等21个城市。无论何时、何地，优步智能移动APP都可以提供快捷、方便和人性化服务，这与康迪“微公交”模式还是有异曲同工之处，希望通过共享出行带动和发展共享经济，推动和改变中国的未来。

      中国民生银行交通事业部总裁韩峰在会上表示，中国经济发展已经进入新常态，在《中国制造2025》明确的十大重点领域和五项重点工程中，新能源汽车承担起重任。新能源汽车产业从发展初期就和资本市场紧密相联，因此，打通直接融资和间接融资两种渠道，借助公募和私募两个市场是新能源汽车金融发展的重要方向。民生银行将为新能源汽车企业持续进行产品创新，为多元化的合作建立坚实基础。

4. 特斯拉推燃油车置换15-11-17 来源：盖世汽车

http://www.12365auto.com/news/20151116/204194.shtml

      为了更快地实现从传统燃油汽车到纯电动汽车出行方式的转变，特斯拉又放大招：2015年11月15日至2015年12月31日，通过燃油汽车置换购买ModelS，即享优惠政策。

      特斯拉根据不同车型设定了相应的优惠幅度，优惠金额会直接在消费者的购车总价中折去，最高优惠可达8万。

      所有订购全新ModelS的消费者（不包括订购任何类型试驾车等非定制车辆的消费者）只要2015年12月31日24点前下单，并支付定金、确认订单，即可享受特斯拉燃油车置换优惠的政策。对于已经下单订购全新ModelS并尚未提车的消费者，只要其在车辆交付前完成现有车辆的置换流程，也可享受到燃油车置换专享的优惠。

      只要消费者对置换车辆拥有完整的所有权，车辆不涉及任何第三方利益且不存在任何限制车辆过户的条件，所有车龄的汽油车、柴油车及油电混合动力车辆均符合特斯拉“燃油车置换优惠”政策的条件。在特斯拉已开设线下体验店的城市（北京、上海、深圳、广州、杭州、成都、西安）,所有的购车消费者都可以享受到由特斯拉提供的便捷、高效的车辆置换服务。

      特斯拉以直接、透明、方便的优惠方式，帮助更多车主享受特斯拉ModelS纯进口豪华电动四门轿跑车带来的非凡驾乘感受及颠覆性“极致汽车拥有体验”。特斯拉基于全球最尖端智能电动汽车的特性和首创的汽车销售和服务的直营模式，推出颠覆性“极致汽车拥有体验”。

5. 汽车后市场：想制胜看渠道和规模15-11-17 来源：新浪汽车作者：周磊

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/1605310331360349169867.shtml

      不可否认的是，汽车后市场的发展前景广阔已是业界的共识。而面对这样一块“大肥肉”，对其垂涎的人自然不在少数，由此引来的市场竞争必然激烈。但激烈的市场竞争就肯定意味着不是谁都有“肉”吃。

      的确，无论从汽车产业已经成为国家的支柱产业，还是从目前中国汽车市场年汽车产销已经稳居在2000万辆以下，亦或是中国已近3亿辆的汽车保有量等，就可以看到中国汽车后市场蕴藏的巨大财富空间。而据中国贸促会与专业汽车调查部门曾发布的《2013-2017中国汽车后市场蓝皮书》预测，未来 10至15年，我国汽车后市场每年将保持两位数以上的高速增长，2015年中国汽车售后市场产值有望增至7000亿元，成为全球第一大汽车后市场，而到 2020年，更将形成一个超过4万亿元的大产业。

      原本来讲，这样一个巨大的汽车后市场，对于传统汽车4S店而言无疑是一大利好。毕竟从成熟汽车市场的发展规律来看，新车销售的利润贡献率未来将要明显不及汽车后市场的利润贡献率，如美国市场目前新车销售的利润贡献率约20%，而其汽车后市场的利润贡献率达到60%。

      但是，今年9月份国家出台的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》和《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，对于传统汽车4S店在汽车后市场所谓的上述大利好，无疑会大打折扣。

      其中《汽车维修技术信息公开实施管理办法》要求，汽车生产者自2016年1月1日起，对于取得CCC认证的乘用车和客车，要在车型上市之日起6 个月内公开维修技术信息；自2017年1月1日起，对于取得CCC认证的货车和半挂牵引车，要在车型上市之日起6个月内公开维修技术信息；汽车生产者要在 2017年1月1日前，公开2008年7月1日后取得CCC认证并上市销售的乘用车和客车的维修技术信息，同时公开2015年1月1日后取得CCC认证并上市销售的货车和半挂牵引车的维修技术信息。而《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》则明确，鼓励原厂配件进入独立售后市场。

      国家上述两个政策的出台，显然对于拥有汽车维修资质的第三方汽车维修和保养机构而言是大利好，但对于传统汽车4S店而言，无疑相当于到嘴边的“大肥肉”又要分一大块出去。

      但是，对于第三方汽车维修和保养机构而言，这分来的“肥肉”也并不一定吃得到，尤其是对于那些单打独斗的小规模的汽车维修和保养机构。

      要制胜汽车后市场，关键的两点是渠道和规模，而渠道和规模就意味着低成本，而汽车后市场未来的核心竞争其实还就在成本领域。对于那些单打独斗的小规模的汽车维修和保养机构，在面对同行业的巨头以及电商O2O的竞争压力之下，可能不仅吃不到所谓的“肥肉”，甚至可以肯定的是还会面临生存危机。同时，随着消费能力的升级，消费者对于来自汽车后市场的服务品质和专业化水平同样会有更高的要求；此外，一旦传统汽车4S店转变经营方式，谋求以更专业和品质化的服务，特别是实施与第三方维修保养机构差异不大的价格体系，则那些单打独斗的小规模的汽车维修和保养机构面临的竞争压力也会更大。

      相信，未来汽车后市场可能还是主要由传统汽车4S店、电商和第三方维修保养巨头机构三分天下。对于那些单打独斗的小规模的汽车维修和保养机构而言，要嘛选择成为电商的线下合作机构，要嘛选择并入第三方维修保养巨头等实质是“抱团取暖”的方式，否则就真有可能面临巨大的生存危机。

6. 产品服务链必将成为后市场的生死之战 15-11-17 来源：网易汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2015/11/16052853285360349168966.shtml

      据不完全统计，仅仅在2015年上半年入场的汽车后市场的企业就高达100多家，这个数字已经超过了14年全年的总和。2014年11月，京东推出汽车保养O2O车管家，并先后投资易车网、博湃养车;2015年4月，阿里宣布整合旗下汽车业务成立阿里汽车事业部，正式切入O2O汽车后市场。另外，如赶集、58等O2O企业也纷纷加入战场，10月1日，赶集易洗车也正式与58旗下的呱呱洗车合并。汽车之家、易车等前市场企业，也早就开始布局后市场。还有一批像我是车主、典典养车这样的初创者闯入了后市场战场。

      总体来说，现在市场上的后市场项目可以分为以下四种：

      其一、天猫、京东为代表的超级电商平台。2014年11月，京东推出汽车保养O2O车管家，并先后投资易车网、博湃养车;2015年4月，阿里宣布整合旗下汽车业务成立阿里汽车事业部，正式切入O2O汽车后市场。电商平台具有巨大的流量优势，但是线上业务与线下业务还是有本质上的区别，流量能否变现是未知数。

      其二、以赶集、58等为代办的O2O领导企业。10月1日，赶集易洗车也正式与58旗下的呱呱洗车合并。虽然具有O2O基因与强大的线下团队，但是目前58与赶集战线拉得很长，能否全力以赴是制约这类平台发展的关键。

     其三、汽车之家、易车等垂直媒体推出的后市场项目。汽车之家已经运营后市场项目多年，去年更是将养车之家品牌独立。垂直媒体拥有精准的用户群体，线下团队是其短板。汽车之家与易车目前已正处在媒体平台向O2O平台转型的重要关口。

      其四、途虎养车、我是车主、养车无忧等1 N模式。纵观此类公司，不管是轮胎、车险、还是保养，都是先以垂直模式吸引用户，然后再快速延长服务链条，来提高用户粘性。以“我是车主”为例：凭借车险C2C竞价模式切入市场，然后再推出各种车辆服务提高用户粘度。

      从目前来看，不管是从洗车、美容、维修、还是车险等金融领域切入市场的后车企业都面临着以下几大问题：

      其一：获客成本极高

      车主对于互联网的使用习惯，过去基本只集中在前市场领域，也就是汽车之家、易车等垂直媒体做的事。用户使用习惯决定了后车企业无法像电商企业一样从互联网上大规模获取用户。从目前来看，除了少数如违章查询APP外，其他后车应用极少通过常规的投放渠道获取用户。过去O2O的地推模式模式也并不太适用后车应用。如美团、大众等应用都拥有用户聚合的消费场景，他们可以轻松通过与餐厅合作，大量获取用户。而不管是维修店、洗车店、美容店等单一店铺每日的客流量都并不多，这就导致了后车企业在地推的时候面临着高额人力成本与获客效率极低的问题。

      其二：用户粘性低

      从目前市场上存在的APP来看，不管是轮胎起家的途虎养车网、养护起家的典典养车、还是以C2C车险切入市场的我是车主，都难以解决用户粘性低的问题。汽车后市场单一服务对于用户都是极其低频的，这就决定了大多数APP高额补贴进入了用户手机之后，几乎就沉默在用户手机了。

      其三：高额补贴刷单成性

      互联网圈流传着一句话：“只要有补贴的地方，就会有刷单”。甚至市场上还有着一些靠刷各家平台补贴过日子的职业刷客。从目前来看，各家平台业务高度重贴，导致平台方只能提高补贴来获取用户。另外一方面，从团购、到打车，用户甚至已经习惯了补贴消费。虽然所有的后车企业都明白是补贴就如同饮鸠止渴，但是依然停止不了。

      以上三个问题，都是不是孤立的，业务重叠导致只能使用高额补贴的方法，获客成本不停升高，资金链紧张，产品研发与服务上投入自然就减少了，而服务链条不延长就难以解决用户粘性低的问题，从而导致不能像天猫、京东一样摊低获客成本。有数据显示，电商企业的获客成本超过200元，但是电商企业通过不停扩张产品类目，提高用户粘度，从而降低了单个订单的成本。显然目前的后车企业难以做到这一步。

      从目前的情况预测，未来市场将会以下五点变化：

     其一、资本收紧，加速行业洗牌。不管从宏观经济的角度出发，还是从创投领域看，未来新入局的后车创业者已经很难拿到融资，而不能挺过B轮的公司，未来处境也将相当危险，毕竟目前市场上，途虎养车网、典典养车都已经完成巨额的美金融资，我是车主等后进者也已经估值过亿。

      其二、油卡补贴将成新战场。过去京东、当当以3C、图书等标准品起家、美团、大众将电影院作为争夺核心，油卡跟加油站也将成为后车企业未来争夺的重心。油站巨大的车流量与加油这个高频行为，都是后车企业高效获取用户的必要条件。“1元看电影”的营销手段，想必不久就将出现在油站。

      其三、后车市场的争夺必定是一场马拉松比赛。汽车行业是一个链条极长的行业，参考前市场的互联网化过程，两家上市公司成立到上市都超过了8年时间，汽车之家成立于2005年，另外一家公司易车更是成立于2000年。前市场的互联网化只是相对简单的信息渠道转移，涉及到线下复杂的服务过程的后市场，用户习惯的培养更是一个漫长的过程。

      其四、平台服务走向闭环。不管是从车险切入市场的我是车主、还是轮胎起家的途虎养车，未来必定将走向服务闭环，打造从违章查询、加油、维修、保养、车险、救援等的一体化车辆服务平台。仅靠单一业务的平台都必定难以为继。

      其五、高频粘用户低频出利润。在汽车后市场中，未来众多平台必定将通过需要免费或低价的相对高频服务（如加油、洗车、停车等）来黏住用户，然后再通过低频高价值的服务（车险、改装等）来实现盈利。

      汽车后市场单一服务都是低频的，为了提高服务粘性就必须拉长服务链，完成闭环服务。所谓的重度垂直，在目前后车市场并不适用。对于用户来说，一个APP能解决的问题，大部分是不会使用多个APP来解决。

      对于用户习惯还没转移的市场，用户粘性就将决定其生死。例如十几年前的电商市场，不管是易趣、淘宝都是全类目的平台模式崛起，因为前期用户来之不易，为了提高用户粘性就必须增加品类，提高用户重复购买。当用户购买习惯逐渐培养之后，在平台做不好的垂直领域才会产生新的机会。这也是现在除了天猫、京东外，还会产生韩都衣舍、骆驼、三只松鼠等垂直电商的原因。

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