中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第962期

发布时间：2016-01-11 15:51:20 浏览量：1571次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 标准统一了，老百姓充电就没问题了？	4. 大众集团或在美回购11.5万辆排放作弊车
2. 市场规模千亿为何汽车后市场还黄了？	5. 上汽通用承接德科汽车厂商能否玩转后市场？
3. 汽车反垄断开打组合拳：畸高价格进口车将成历史	6. 汽车售后环节反垄断有望进一步破冰

新闻详情

1. 标准统一了，老百姓充电就没问题了？16-1-11 来源：腾讯汽车

http://www.12365auto.com/news/20160108/212901.shtml

       从发布的时间看，这是个“急匆匆”的国标。12月28日，国家质检总局、国家标准委等五部门联合发布5项新修订的电动汽车充电国家标准，而实施的时间则定于3天之后的元旦。

      如果是个全新的“国标”，那么发布节奏不符合惯例，因为没有足够的准备时间和缓冲期。其实不然，这些标准，特别是GB/T20234为首的通讯协议标准，早在2013年就已经发布实施了。只不过当时是“推荐性”标准，不具备强制力，11月过审、12月底公布的则是“完善性”标准。旧瓶旧酒，只不过贴了新标签——细化技术指标、增强兼容性、提高安全性，这是第一个实用型的充电国标，当然，也第一次具备了强制力。

      车视点：充电桩标准统一了，然后呢？

      做个统一规定有什么难的？问题就在这里。

      现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有五套充电桩标准，分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，当然还有中国标准。

      实际上，中国标准与日本标准及特斯拉标准在技术上非常接近，都采用的CAN总线通讯，而欧美则普遍为PLC通讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准，现在恐怕难以实现。诡异的是，相差甚远的中国和德国也在谈统一电动车充电标准。这显然基于地缘政治利益的考量，从技术上，与日本统一标准显然更容易。

      经过一年多的协调，中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电，但在实际应用中却没有多大价值，因为按照中国的标准，德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充，而不能快充。也就是说，高速路充电设施，中德不兼容，这也是中德去年启动技术协调后迟迟得不到结果的原因，政治家们给工程师出了难题。

      不过，中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残，知道自己的标准不够完善，不能强推，而采用渐近式路线。

      在确定无法赢得国际关键大企业的支持下，自恃市场大，坚持自己与众不同的标准，可能被打脸（比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子）。

      现在，标准已经趋于固化。基于CAN总线的GB/T20234通讯标准，无论将来发生什么样的小修小补，都不可能和欧美系（Combo）和日系（CHAdeMO）的标准融合。而日本宣称“短如茶歇”的CHAdeMO快速充电标准，注定无法进入中国消费市场。

      面向中国市场的合资企业，自然要遵从中国标准，而进口车则两难。要么按照中国标准，履行中国订单；要么做出转换头之类的东西。而后者是极为困难的，这么做的后果，就是抬高了高档进口电动车的门槛，譬如宝马i系列和特斯拉。想想当年没有足够空间安装中式牌照的进口车，现在呢？时间和空间可以解决不兼容，问题在于我们需要付出的成本比那时要高得多。

      特斯拉宣称，正在针对中国标准做适应改进，而且，特斯拉声称参与了中国标准的讨论。和其他进口车厂商默不作声相比，特斯拉的态度最为积极。这反映了特斯拉对中国市场的期待。

      市场如何启动

      有人算了一笔简单帐：电网一度电几分钱的利润，一辆车充电充个几十度，才块八毛的利润，按照目前技术还得需要几十分钟时间，一个充电位置一天下来赚个几块钱，不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润，去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年马月才能收回成本。

      北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策，但车主们纷纷吓跑，宁可白天算计着开，憋到晚上回家充不要服务费的电。将电动车作为人生第一辆车的消费者，恐怕大多数属价格敏感型。这点服务费收得里外得罪人。

      就这点利润，还得国家电网来做才能拿全，但国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤，很可能因为看不上这点微薄的利益。

      垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资，民资又不是傻子，怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年，现在承认“民间资本建设力度低于预期”。

      国网奉旨回归，并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间，其一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了，国家电网建设的高速充电服务区，仍然集中于中心城市（京沪）周边，总量不超过两位数。

      高速服务区不同于小区和写字楼地下库，必须使用高压快充，以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程，高速路两侧，充电服务区的间隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是个合适的数字。

      但是只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域，国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据，国电想主导开发权，门儿都没有。两桶油自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放，一家占着地皮，一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角，在大多数情况下都形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。

      充电桩建设一再滞后发展，现在有了强制标准，也不能违背市场趋势。如果没有挖掘出合理的商业价值，2020年目标的实现仍不乐观。没有规模，就没有像样的效益，也就没有积极投入的充电桩企业（政绩样板工程无法解决城市中心的需求），消费者充电难的问题就仍然难以解决。

2. 市场规模千亿为何汽车后市场还黄了？ 16-1-11 来源：中国汽车报网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/07052459245960352766486.shtml

     面对2亿辆如此诱人的数据，业内外人士纷纷盘算着自己能从盘子里切出多大一块蛋糕来。比如在后市场里看似并不起眼的洗车行业就拿出了计算器：按照2亿辆汽车计算，每辆车一年洗车10~20次，以目前上门洗车每次服务费用20~30元计算，得出的结论是，单就洗车来说，市场规模就将达到1000亿元。

      汽车后市场在互联网的浪潮之下，以O2O上门洗车形式为主营业务的创业公司一时风头无二，创业者们坚信更加便捷便宜的上门洗车很可能颠覆传统洗车业，成为今后市场的主流。

      但在今年下半年，形式突然反转，曾经备受关注的云洗车、E洗车、嗒嗒洗车、功夫洗车等O2O上门洗车公司不是放弃了上门洗车业务就是已经倒闭，只有呱呱洗车在上个月获得1亿元Pre-B轮融资才算是给上门洗车带来一丝光明。

      上门汽车为何惨遭如此境地？因为有市场规模和有市场并非同一个概念。首先1000亿元的市场规模早就被大大小小开展洗车业务的企业稀释了，其次，以20元至 30元每次的价格洗车利润并不高，试图以洗车做到大幅盈利基本不可能。而那些号称要以洗车为突破口撬动后市场维修保养、金融保险的创业者，也只不过是给投资人画了张饼，烧钱模式一旦开启就根本停不下来，资本寒冬到来之时，能撑到最后的企业屈指可数。

      以今年笑到最后的呱呱洗车为例，在之前的三轮融资中都得到了58同城的鼎力支持，除了资金支持，58到家还为专门为呱呱洗车开通入口引流。而随着58同城和赶集网的合并，呱呱洗车与赶集易洗车合并，避免了不必要的资源损耗，集中精力占领市场，更加专注于用户服务和用户体验的提升。

      呱呱洗车董事长郄建军近日表示，并购后赶集的用户都平稳过渡成为呱呱用户，赶集的人员、设备、软件等也很好地完成了与呱呱对接。

      登陆呱呱洗车APP记者发现，洗车价格已经从之前的29元涨到了39元每次，并推出呱呱打蜡服务，12月22日呱呱洗车还与华安保险合作推出了车险服务，并大力促销。郄建军对此表示，公司希望通过洗车美容业务直接盈利，他认为现在的客单价只是恢复到了正常价格水平，百万级的付费用户为汽车美容、汽车保险等服务打下了坚实基础。同时他也强调，公司短期重点仍会放在洗车美容业务，但并不排除线下拓展。而残酷的市场竞争，加重线下似乎成为以轻资产起步的O2O企业的共同选择。

      与上门洗车的市场状态大同小异，今年其他以各种角度切入市场的O2O企业也多在苦苦挣扎，但是残酷的市场竞争容不得他们一步一个脚印的走，只有快速积累客户才能获得投资者青睐，只有得到投资才能进一步占领市场，这让他们陷入了进退两难的地步。说那些倒闭了的企业是炮灰也许并不公平，至少他们为培养消费者的消费习惯做出了贡献，只不过在这个以资本论英雄的年代，剩者为王才是硬道理。

      2015-2020年中国汽车整车制造市场评估及投资前景预测报告》显示，2015年6月，我国汽车保有量已经突破了1.63亿辆，仅次于美国，成为全球第二。另据中国汽车流通协会数据，今年中国狭义汽车后市场的规模已超过7000亿元，预计2020年中国汽车保有量将达到2亿辆，市场规模将超过1万亿元。

3. 汽车反垄断开打组合拳：畸高价格进口车将成历史16-1-11 来源：经济参考报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/1107450945960352891994.shtml

       监管部门针对维护汽车市场竞争环境打出“连招”。《经济参考报》记者7日从国家发改委价监局组织的汽车业反垄断指南研讨会上获悉，六部《反垄断法》配套指南之一的《汽车业反垄断指南》征求意见稿已经起草完成，即将公开向全社会征求意见。此前一天，商务部对《汽车销售管理办法》公开征求意见，拟放开汽车销售的非授权经营方式。专家表示，随着相关制度逐渐完善，汽车产业链各环节的垄断现象将被彻底打破，现有的利益链条将被重塑，过去市场上一些“顽疾”，如价格畸高的进口车等将成为历史。

      关于汽车产业上垄断现象的社会讨论是从三年前开始增加的。彼时，多家媒体质疑部分高端进口车型的国内和海外市场价格存在不小的落差，在整个销售环节中厂家几乎“独霸”了整个利益链条。之后中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”更是令人咋舌，其中“更换某款奔驰轿车所有配件的花费可购买 12辆新车”的案例则成为了当时中国车市的一个热点话题。很多专家把矛头直接指向了2005年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》，认为《办法》规定的汽车品牌授权经营模式赋予了汽车生产厂商过多的管理销售系统的权力，是造成垄断现象的症结。

      近年来，市场上出现过数次关于《办法》要修订的传闻，但却迟迟未盼来商务部正式的通知。在此期间，汽车行业的反垄断执法工作开始发力。国家发改委价监局从2014年开始，共查处了汽车领域垄断协议案件12件，合计罚款20.47亿元，奥迪、奔驰、克莱斯勒等一众汽车巨头在反垄断执法下纷纷折戟，为他们此前在市场上的违法行为付出了代价。

      据国家发改委价监局局长张汉东向记者介绍，根据国务院反垄断委员会工作计划，发改委从去年开始负责起草《汽车行业反垄断指南》，目前已经形成了指南的征求意见稿，下一步将公开向全社会征求意见。指南的制定和出台，有利于预防汽车业垄断行为，保护公平竞争，保护消费者利益和社会公共利益，促进汽车业健康发展；在增进执法的透明度，确保科学、有效的反垄断监管的同时，降低行政执法成本，降低汽车业经营者合规成本。

      汽车生产厂商与经销商的矛盾由来已久，由于生产商全面掌控市场，并拥有绝对话语权，因此经销商连自主经营都很难做到，包括定价权、零部件供应、售后市场服务等都会被干涉，而这也是此前的汽车行业反垄断执法实践中最为常见的一种现象，因此《指南》的制定受到了很多行业内经销商的拥护。而为市场注入进一步话题的，是商务部终于发布了《汽车销售管理办法》的征求意见稿。

      这份征求意见稿中明确指出，经销商可以出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，不过，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。这意味着，一直以来的汽车销售授权方式被打破，经销商将被允许跨品牌进行汽车销售，供应商渠道垄断的局面也同时被打破，平行进口汽车在法规层面也得到了认可。

      另据有关分析人士表示，在2001年我国加入WTO之初，为了避免对民族品牌冲击过大，给予民族品牌成长空间，其时对相关外资品牌商品征收较高的关税，包括进口汽车在内。这也就给了一些外国车企将产品价格定到畸高留下了找借口的余地，这次趁着反垄断打出组合拳的好机会，也可以期待相关部门对外资品牌进口税率进行适当调整，以更充分维护消费者权益。

      据悉，《汽车销售管理办法》的征求意见稿征求期限截至2016年2月6日。新规一旦实施之后，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》将同时废止。

4. 大众集团或在美回购11.5万辆排放作弊车16-1-11 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/10051458145860352866216.shtml

      据路透社报道，大众集团预计其可能必须在美回购涉及排放丑闻的11.5万辆车。

      据《南德日报》报道，大众可能会向58万辆车中的五分之一车主退还购车款，或为车主购买新车提供大幅优惠。而剩余的车辆则需要进行大幅度维修，需要投入大笔费用。

      上周二大众品牌CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，集团将很快与美国方面就维修方案达成一致，并称对老款2.0升柴油车进行维修的难度大于让新车满足法规。

      另据路透社报道，本周集团CEO马蒂亚斯·穆伦将到华盛顿与美国环保局再次进行接洽，自去年11月份提交维修方案以来，双方一直未能达成一致。

5. 上汽通用承接德科汽车厂商能否玩转后市场？16-1-11 来源：朱伟华后市场

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/08053633363360352849638.shtml

     新年第一天，上汽通用汽车就正式承接通用汽车旗下知名售后零部件百年品牌ACDelco，并整合推出全新的汽车配件品牌——德科，这是第一个以此种模式进入汽车后市场的主机厂商。

      在融汇70多家德科品牌现有经销商的同时，上汽通用成功开发了15家新的经销商，并将继续整合和完善德科渠道体系，德科将提供覆盖保养、易损、维修等领域的众多产品线，并与上汽通用汽车纯正配件形成优势互补，更好地满足客户对售后配件多元化、多层次的需求。

      自从2015年国家对汽车售后相关政策进行调整以来，汽车独立售后市场就被业内普遍看好，上汽通用进入该领域亦是追随新潮流，让自身再度站上竞争高地。对于国内正在重塑的汽车后市场生态而言，此举意义巨大。

      政策变风向，厂商在后市场的存在感降低？

      2015年8月1日，国家工商行政管理总局发布《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布自10月1日起国家工商总局将停止受理汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，给汽车后市场带来巨大变革机遇。

      这还没完，同年8月26日交通运输部发布的《交通运输部关于修改〈机动车维修管理规定〉的决定》，明确支持车主可以自由选择修车地点；明确指出维修经营者可以使用同质配件维修机动车；且明确规定了新车向社会公布维修技术信息和工时定额的要求。

      政策密集调整意味着，由原来单纯支持4S店经营模式转向对汽车服务连锁品牌的支持，此举除了给业内带来“4S 店已死”的感慨之外，更引发人们对厂商难保后市场利润高地的担忧。但事实上，在供给侧改革带来市场更为自由、激烈的竞争，不仅不会削弱主机厂及原有经销体系的作用，厂商, 应对得当反而会提升其在独立售后市场的占有份额。

      从此前并不受体制约束的轮胎市场就可以看出，品质与品牌成为竞争中最重要的因素，消费者并不会因为自由竞争而忽略对品质追求，反倒促使市场品质升级。现在整体汽车后市场的问题正是由于开放程度不够，导致高端产能无法全力释放，低端产能趁虚而入，对于消费者而言面临着过于极端的消费选择，伤害了市场的健康程度。

      在政策更为开放后，上汽通用与ACDelco德科携手，借助原厂零配件及专业技术优势，在目前更为通畅、广阔的市场发挥空间中，更容易赢得消费者信赖，有望成为新的巨头玩家。这样的模式，反倒给其他无根基的汽车独立售后服务创业者形成新门槛。

      上汽通用借德科杀入后市场，新模式利好行业发展

      市场选择必然是以“利益”为导向，汽车独立售后品牌能够崛起的关键，在于其为消费者、为产业带来的真实价值。由于上汽通用这样主机厂商的进入，让ACDelco德科能够为消费者创造更为优质的服务体验。

      上汽通用进入独立售后市场是一种“降维”玩法，这是目前商业界最行之有效的竞争战略，本身握有高端产业优势，通过ACDelco德科服务车主，将为车主带来更多维修选择，但同时又不会降低原厂品质。将解决车主“要么去4S店忍受高价，要么去路边摊忍受低质量”的两难问题，更好的满足成熟消费者在专业技术、价格、速度、质量可靠的配件及便利性方面的需求。

      目前国内汽车后市场中整车厂商体系外的独立售后企业众多，但市场集中度极低，人们如果在路边修车简直如同“刮彩票”。而在国家放开政策的同时，全国性品牌连锁企业虽然已经成为明确的未来发展方向，但短期内仍未建立起更完善的体系。正是这样“旧已破、新未立”的转折关头，上汽通用主动进入独立售后市场显示其战略上的前瞻性。

      天下武功，唯快不破。在破除政策壁垒后，汽车后市场的未来已经明朗化，剩下的就要看各家的执行力。目前我国巨大的汽车保有量带来更为庞大的售后服务需求，而在美国三分之二的市场为独立售后企业所占据，与国内现状截然相反，但却也正是国内汽车后市场未来的发展方向。

      上汽通用和ACDelco德科的实力组合，不仅提升本地化的服务品质，也可通过互联网O2O方式，一点接触完成全国服务覆盖，进一步推动淘汰落后产能。在目前国内后市场“前景明确，但布局尚未成型”的机遇下，上汽通用与ACDelco德科不仅能够实现对自身车系售后服务的巩固，通过带给消费者优质服务，还可能在整个汽车独立售后市场抢占更多份额。

6. 汽车售后环节反垄断有望进一步破冰 16-1-11 来源：央广网

http://www.12365auto.com/news/20160111/213088.shtml

      据报道，对于汽车品牌的反垄断调查，在过去的很长一段时间占据了舆论关注的焦点。作为家庭消费的“大件儿”，破除垄断促进竞争所带来的汽车价格合理化预期，让消费者拍手称快。然而，处罚不是目的，提升企业经营的合规性，才能真正维护市场秩序。为此去年六月，国务院启动了六部反垄断指南的编写工作，旨在为企业合规经营提供指导，提高反垄断执法透明度。

      近日，《汽车行业反垄断指南》征求意见稿初稿形成，并向厂商、经销商、配件生产商等相关环节广泛征求意见。根据了解，《指南》为售后环节垄断行为明确划出了红线。

      如果从《反垄断法》实施开始算起，我国的反垄断事业已经走过将近八年。然而这部落地之初形象“高冷”的法律真的走进公众视野，则要从近     年来一系列知名企业反垄断大案的查处开始。

      2014年以来，国家发改委根据举报共查处汽车行业反垄断案12件，涵盖了宝马、奔驰、奥迪、大众、东风日产等众多消费者非常熟悉的品牌，罚款额达到20.47亿元。梳理这些案件，可以发现其中大部分都是对整车销售环节垄断行为的处罚，大大震慑违规。再加上近日商务部对《汽车销售管理办法》的征求意见，整车环节以往造成垄断的土壤将逐渐消失。

      售后环节反垄断将更有章可循

      但老百姓之所以常说“买车容易养车难”，说的就是售后环节的配件售价、工时费用畸高。一位多次参与汽车行业反垄断调查的工作人员表示，这其中明显有着垄断行为的身影，但相关处罚却尚未出现。“由于《反垄断法》落实到具体行业，需要更加细化的指南，所以，汽车售后环节的反垄断处罚尚未出现。”

      据了解，维修技术信息不公开和原厂配件专供是畸高零整比的根源。对于前者，交通运输部去年九月就曾发文禁止。而后者，则主要表现为厂商禁止配件生产厂家对体系外销售配件，也不允许4S店单独销售配件让消费者带去店外维修，所以很多配件只有4S店才有，但收费高昂；而其他途径的维修服务，比如独立维修店压根没有原厂配件，或者干脆是假件、翻新件滥竽充数，维修质量难以保障。于是消费者不得不接受畸高价格。据了解，《指南》初稿明确厂商没有正当理由，不应限制售后配件的供应与流通。参与征求意见的某汽车配件生产商相关负责人杜女士表示，这将大大促进售后环节的竞争。“在汽车纵向垄断协议的客户限制当中很高兴的看到授权维修商可以获得我们以及配套厂所提供的高质量的配件保证了，接下来，我们理解，授权维修商现在也将可以选购同质配件，这个是一个立法上面的，可以说上述配件的自由选择权以及相对应的维修商外购权得到了进一步的保障”。

      通俗的来说，今后消费者在4S店售后所用的配件有可能是出自厂家直接提供，也有可能是4S店从平行进口渠道获得，还有可能是非原厂但与初装件同等质量的配件；而反过来说，消费者在独立维修店，也有了可能使用到原厂配件的可能。而选择的增多，就可能带来质优价廉的更近一步。某在中端家用轿车市场占领先份额的某品牌相关负责人表示，同质配件的认定标准需要跟上。“同质件的表述他是说，称质量相当件是指这个质量不低于初装零部件的配件，那么这个不低于初装零部件的，这个质量状态到底是由谁来认证认可，是由我们整车厂来认可，还是由国家的质量认定机构来认可，对这一点的定义需要进行完善”。

      电商销售垄断界定亦将涉及

      除了对于售后环节垄断“老大难”问题的关注，参与征求意见的知情人士还向记者介绍，《指南》初稿还与时俱进的关照到了电商平台汽车销售等新生事物。经常网购的“剁手党”一定熟悉，网上商品的销售通常会采用一口价的是形式，而汽车的实际开票销售提车等却要离消费者越近越好，这就有可能导致了从形式上看，多地4S店以同样价格交车的情况。那么这样算不算价格垄断了呢？对此《指南》明确予以了个案豁免的空间，以促进新的销售方式的发展。此外，为保证新能源车的研发投入得到合理回报，《指南》中也明确了应依照《反垄断法》予以新能源新车上市一定时间内的转售价格限制可以主张个案豁免。“我们首先对这个本身的论述我们是非常赞同的，但是我们想补充一点什么呀，其实不管新能源车也好，传统汽车的研发过程也是七八年时间，咱们也几十亿确实也是一样的，我们也希望有一个适当的保护期，给我们的这些新车”。

     二手车限迁涉嫌行政垄断

      虽然提到垄断，大家最先想到的都是企业行为，但事实上行政权力的不当使用，也有可能造成垄断。在汽车相关领域中，二手车限迁就多次引发舆论关注。地方政府的初衷可以理解，用一刀切限制迁入的方式，的确可以避免本地老旧车辆的增加。但是放眼全局，却不利于车辆的充分利用。一位参与讨论的人士表示，《指南》初稿明确二手车限迁涉嫌行政垄断，是向深水区开刀，令人激动。“近期社会上这些的问题提到也很到，重点就是要推动解决限迁的问题，基本上就把流通主渠道卡死了，我们根据前11月初步的估计，二手车流通量不仅没有增加，降低15%以上，和我们国家前几年汽车市场高速发展应当进入置换周期这个确实是不符”。

      从去年六月正式启动，到如今成型，仅记者了解到参与讨论的机构就有近50家，涵盖了汽车厂商、经销商、配件制造商、协会、律所方方面面，进行了多次专题讨论。

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