中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第971期

发布时间：2016-01-29 16:50:08 浏览量：1403次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 燃油税再次上涨应听取民意顾及民众承受力	4. 滴滴牵手招行觊觎汽车金融
2. 发改委：国内成品油价格不调整	5. 车联：提供基于用户需求的应用最关键
3. 北京市3不政策均已落实电池回收3个环节可解决	6. 交通委谨慎对待“有位购车”政策

新闻详情

1. 燃油税再次上涨应听取民意顾及民众承受力16-1-29 来源：搜狐汽车

http://www.12365auto.com/news/20160128/215784.shtml

       近日媒体有消息说，接近政府部门的消息人士透露，“财政部、国家税务总局等有关部委正在研究酝酿再次调整国内成品油消费税”，将“继续提高汽、柴油消费税单位税额”。而且“最终还是会参照油价的走势，原则上是油价越低，成品油消费税单位税额提高就会越多”。

      燃油税上涨三次，民众感觉殊为不爽，各种调侃不满愤懑充盈于网络。此次欲将第四次燃油税上调，背景特殊：民众还没有从国际油价下调而国内油价不能再降的忧伤中缓过劲儿来：国内油价因为重新修改了燃油价格调整机制，设置了地板价而眼睁睁看着国际油价直奔每桶30美元以下而去却眼睁睁无望于油价下降，即使国际油价下降到每桶10美元，国内油价还是不会下调，这让收入不高、经济状况不好的用车人群心里别别扭扭的。油价上涨时说是与国际接轨，跟着就涨，油价下降，却各种理由不降，最后却以法规的形式，将油价在高位固定住了，一劳永逸，省得费口舌解释为什么国内油价不跟着国际油价下降了。

      就在此时，传来不仅不要下降油价，还要涨税的消息。这让用车人群的心理情绪再度添堵，火上浇油。

      尽管上调燃油税有种种理由和借口，甚至不需要理由，上涨只是一句话，想涨就涨，公众小民也是无奈，或者说，中国百姓觉悟高，支持有关部门涨税，愿意多做奉献，但总有一些百姓对燃油价格和燃油税比较敏感，他们收入偏低，往往精打细算，能省就省，月月盼着油价下调，燃油税对百姓来说，牵动亿万民生。对此次即将上涨的燃油税，上涨之前，有关部门应该慎重，三思而行。原因有四。

      一、民意滔滔，众望所归是油价与国际接轨。既然国家有关部门定了地板价，默默地，百姓们不满意，也无奈，接受了。但在国际油价持续下调时，国内油价被地板价控制住了不下调反而认为增加燃油税税率，这就让民众承受起来有些困难，心理情绪更是抵触了。中国民众的收入，在世界上，还是处于较低的水平，而油价和燃油税，都是处于不低或者比较高的水平。如此涨税，百姓的经济承受力和心理承受力还需要慢慢强化的。

      二、此时，民众还没有从地板价的固定让国内油价无法与国际接轨的情绪中缓过劲儿来，这是一个敏感时期。当此之时强行上涨燃油税，不仅前三次强行上涨燃油税的不满情绪消化不了，还被再度激发起来，容易触发民意的应激反应，增强抵触心理，不利于民心安定，对号召全国人民团结一心实现中国梦，齐心协力奔小康，具有很大的负面影响。民众的心理承受力是有限的，随意上涨燃油税，会让民众的承受力到达极限，造成民众心里脆弱，容易产生极端情绪和极端行为，不利于社会的稳定和谐。

      三、任何一项重大决策，都需要民众的理解和支持。如果民众理解了，燃油税上涨会很顺利，很平稳，不会引起公众情绪波动和民意反弹。如果多数百姓不情愿有关部门说涨税就涨税，而且国际油价越低涨税就越频繁，那百姓就不情愿了，很可能是绝大多数百姓有意见，不满意。这样，强行上涨燃油税，不顾百姓强烈反对，不顾民意，就造成了官方与民间的直接对立，矛盾就产生了，而且随时可以升级，对有关部门的声望，形象，公信力和号召力，都有不利。得民心者得天下。水能载舟亦能覆舟。这些老祖宗总结出来的经验教训，不可忽略。如果非要上涨燃油税，需要耐心细致地做工作，把上涨燃油税的理由说得透彻一些，深刻一些。必要时可以现在党员中间开会做工作，让他们统一思想，然后再做中国有车人群的工作，让大家懂得上涨燃油税对国家的好处，对百姓的好处，以及重大的现实意义和深远的历史意义，中国的老百姓都通情达理，相信会抵销一些反感抵触心理的。

2. 发改委：国内成品油价格不调整 16-1-29 来源：经济参考报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/2908160616660354122998.shtml

1月27日，新一轮油价调整窗口开启，但是发改委今日下午发布消息称，由于国际市场原油前10个工作日平均价格低于每桶40美元，所以本次汽、柴油价格暂不作调整。

1月27日发改委对外发布，截至1月26日，国内成品油价格挂靠的国际市场原油前10个工作日平均价格低于每桶40美元。我们正密切跟踪成品油价格形成机制运行情况，结合国内外石油市场形势变化，进一步予以研究完善。根据《石油价格管理办法》第六条规定，本次汽、柴油价格暂不作调整。

业内人士认为，未来国际原油走势不容乐观，有机构预测原油低价或许在20美元/桶，甚至更低，中国或在油价下跌中节省数千亿元。不过，因熔断机制的存在，国内零售价调整可能需要等待多一些时日，最受益的是加油站。同时，国内成品油消费税近期或上调，国内成品油市场将迎来“一升油，半升税”的时代。

3. 北京市3不政策均已落实电池回收3个环节可解决16-1-29 来源：第一电动网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/2907570957960354102419.shtml

       对于中央提出的关于新能源汽车不限行、不限购、不缴税的“3不政策”，北京市均已落实；与此同时，动力电池回收问题可通过“3个环节”有效解决。

      众所周知，当前我国新能源汽车市场依旧是个“政策市”。政策，对于新能源汽车的发展起到了关键性甚至决定性的作用。北京是中国的首都，北京的政策同样是市场的焦点，北京市出台一个政策，总会受到各方的关注与热议。2016年北京市针对新能源汽车会制定出台哪些新的政策、有何亮点？北京市的政策与国家的政策在一致性、对接上(比如目录，比如混合动力)有何差别？

      就以上业内普遍关注的问题，许心超在本次论坛上回答汽车分析师张志勇的现场主持并提问时表示：“新能源汽车的发展和环保的阶段，用三个词、三个时间段来考虑。即环保理念、自觉行为、成为生产力，这样三个阶段。”具体而言，2012年之前，对于新能源汽车大家讲得多、购买的很少，还仅仅是作为一种环保理念；到了2013、2014年，出现了一批环保主义者，开始尝试购买新能源汽车、并给自己贴上一个环保的标签；2015年开始，我国的新能源汽车市场爆发式增长，新能源汽车已经演变为一种新兴的生产力。

      说到北京市近期出台的2016新能源小客车指标配额为6万时，许心超解释称：“目前采取的政策是轮候，就是等候。今年增加到6万，去年是3万，这是基于去年的情况而对市场作出的判断。”当被问及，如果今年北京市的新能源购车需要超过6万，达到7万甚至10万了怎么办，许心超坦言：“考虑到车的性能的不断提升，基础设施的不断完善，消费者逐渐接受，我们认为会能够适度的超越六万。”他同时表示，对于此前中央提出的3不政策，随着时间推移，三不政策都已兑现。

      此外，针对外界普遍关心的动力电池如何回收利用这一问题，许心超也作出详细回应，并从以下三个环节进行了说明。

      (一)、车企是动力电池回收的第一责任主体。根据许心超的介绍，相比于手机电池而言，动力电池由于体积大可见性强，回收渠道相对很容易建立。这也从根本上决定了，动力电池可以回收。据他介绍，在北京市给相关车企及车型备案时，已经明确车企为动力电池回收的第一责任主体。

      (二)、退役的动力电池还可以梯次利用。按照许心超的说法，通常情况下，电池使用到最初状态80%的时候才面临从车辆上退役。“比如原来能跑200公里，现在只能跑160，就是按照国家的规定，可以不作为动力电池。但是电池本身还处于正常的运行状态，现在动力电池能做到5-8年。”

      不仅如此，即便动力电池退役后，仍可被梯次利用，比如用作储能。他举例说：“包括这次北京市为了解决老旧小区建充电桩，我们投放了大号电池，就是希望这个电池作为储能来用。”同时他还表示，从国家层面来讲，2010年及以前的动力电池会陆续被投入到这种梯次利用中来。

      (三)、技术的革新使得废旧电池回收处理后利用率能达到99%，且对环境无害。“到最后电池不能用的时候来进行回收处理，这个回收处理能回收到99%。而且整个工艺环节对整个环境没有影响。所以我们通过科研之后，现在在以企业为主体，和车企去结合，和你的下游结合。因为将来原材料，正极材料，负极材料，包括铝，铜这些基本都能实现回收。而且现在来讲，它们回收之后可以通过纳米处理之后，投入到生产状态，电池比原先下降一个等级，但是还是很好，就是它有经济价值。”对此许心超如是表述。

      鉴于此，许心超认为动力电池回收的问题可通过以上“3个环节”得到有效解决。

      当被进一步问及，在当前的新能源汽车销售中，车企就“动力电池回收”的问题并没有明确的条款标注和公开承诺，消费者在遇到相应的动力电池需要回收处理时，权益如何得到有效保障。许心超强调：第一，我们在给车企车型备案时，对车企有该项责任要求。第二，车企对待它的服务要跟对待它的产品一样好。

      对于不主动对其动力电池进行回收跟保障的车企，政府有无处罚机制，许心超补充道：“政府说属于市场的交给市场，政府监管。我们也会判断，每年的电池到了什么状态，我们在整体质检的时候有一个平台，一旦发生异常的状况，所有的状态那儿都有，我们会根据折价数据，根据整个客户的反馈来从车企调查。”

4. 滴滴牵手招行觊觎汽车金融16-1-29 来源：央广网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/01/2805243424346035405995.shtml

      据经济之声《天下公司》报道，昨天，滴滴总裁柳青病后首次复出，一袭白色职业装的柳青看起来精神很好。在资本市场长袖善舞的柳青，复出少不了要拉来新伙伴。

      滴滴和招行昨天宣布，未来双方将在资本、绑卡支付、金融、服务和市场营销等方面展开全方位的合作。同时，招商银行还将作为战略投资者投资滴滴。对于这次招行花了多少钱入股滴滴，柳青称不便公布，但真的是称得上战略投资的重量级。

      一位滴滴公关人员接受记者采访时表示，除了资本层面，滴滴跟招行还在多个层面有合作。

      公关人员：一个是有资本层面的，还有我们要发售一个联名的卡，还有及购车，目前可以到招行的线下网点，注册滴滴专车就可以去招行的线下网点，办理一个快速的注册的流程。

      想要拓展金融业务的柳青为什么会第一眼看上招行。滴滴出行总裁柳青表示，从2013年迄今，滴滴和招行已经合作了近三年，此次战略合作是原有良好合作关系上的深化和发展，将金融平台和移动互联网平台实现对接，能够更好为双方的客户提供服务，借助移动互联网更好的进行支付和信贷支持。

      滴滴公关人员向记者透露，双方合作的基础很好。

      公关人员：因为滴滴和招行的话结缘比较早，2013年滴滴和招行就有了一定的合作了，这个也是在原有基础上进一步合作。

      据了解，招行和滴滴还将合作试水汽车金融，招商银行将成为滴滴司机购车分期的合作银行，分期购车将对所有司机开放，分期金额依据司机个人信用报告和滴滴数据来综合评估。除以上合作，滴滴一位公关人员还表示，滴滴将向自身用户发放招行提供的餐饮、电影等优惠券，滴滴也将为招行用户提供场景消费的优惠。

      公关人员：车主可以分期去购车。通过招行的一些服务法。

      本来银行的资金成本就低，提供的贷款利率低，更何况是招行这样一个在市场中成长起来的大银行，加上滴滴对平台上自有司机的倾斜政策，这可以大大降低滴滴平台司机购车的门槛。司机买辆车，借着滴滴招行的合作，变得又快又便宜。

      滴滴招行帮司机买车的案例也不是第一个，早在 2015年2月，易到就联合海易出行帮旗下司机推出了买车创业计划 “易人易车”，当时，易到周航宣称海易出行的目标是在3年内做成全国最大的汽车租赁公司，计划达到8至10万辆的规模，分分钟秒杀神州租车5.3万辆的车辆规模。

5.车联：提供基于用户需求的应用最关键16-1-29 来源：中国汽车报

http://www.12365auto.com/news/20160129/216006.shtml

     手机车机互联方案虽然得到了车厂与互联网公司的大力推动，但发展中面临的一些痛点与问题还需要解决。未来的车机与手机应当如何互联，又会有怎样的交互体验？就这些问题，记者专访了faceui公司的体验咨询总监朱佳明，请他来谈谈手机车机互联方案目前存在的问题，以及未来的发展方向。

      就问题而言，朱佳明认为目前主要集中在两个焦点：数据开放和应用筛选。

      首先，车厂与互联网公司就手机车机互联方案的数据开放问题存在分歧与博弈。一方面，车企希望互联网公司的工作仅限于应用设计以及交互体验，因而不倾向于将车主的驾驶行为习惯以及车辆在行驶过程中的胎压、油耗、安全等关系到车辆保险、维修、二手车，并涉及后市场和新车营销的核心底层数据开放给互联网公司。从一定程度上可以说，车企担心互联网公司得到数据后，会在未来汽车的研发设计方面超越自己，真正实现以互联网公司为核心的造车体系。到那时，车企面临沦为代工厂的风险。另一方面，包括谷歌、苹果、百度在内的互联网公司纷纷打出“造车”的旗号，车辆行驶的底层数据对于他们的汽车设计、无人驾驶技术研发、汽车电商业务发展都至关重要，获取这些数据也是他们与车企合作的主要目的。因此我们看到，不论是苹果的　CarPlay　还是百度的　Car-Life，目前的车机应用还是导航、电话、短信、网络电台等用户高频使用且不涉及车辆底层数据的简单应用。

      对这个矛盾未来能否解决，朱佳明的态度比较乐观。他认为，车企与互联网公司之间的合作已经达成，数据的进一步开放必将成为未来行业发展的趋势。只是在当下，双方之间还存在着分歧与博弈。

      其次，手机车机互联平台的应用存在筛选问题。目前，一些厂商的产品定位还存在一些问题，市面上一些车机功能繁杂到像一台大型智能手机。这些厂商将用户驾驶过程中不能使用的视频播放、小游戏等功能直接搬上车机，显然营销噱头大于实际意义。对此，faceui体验咨询总监朱佳明对记者表示，手机车机互联方案的核心，还是要回归用户的真正需求。他预言，随着CarPlay与Android Auto等互联平台向开发者开源，车辆应用软件也会迎来如同当年移动互联网领域应用软件一样的大爆发。届时，手机车机互联平台将出现大量良莠不齐的应用软件。但汽车这一应用场景涉及安全等诸多问题，应用场景与手机之间存在很多不同。如何让用户在大量的应用中找到适合自己驾驶场景的合适软件，对于手机车机互联方案的提供商来说至关重要。朱佳明认为，能够针对用户的驾驶情况，基于用户的实际需求及时推送用户需要的应用与信息的互联平台，将在未来手机车机互联市场的发展中取得核心竞争力。

      在谈到手机与车机互联的未来时，朱佳明认为，手机车机互联交互体验方式将在目前仅有触摸屏的基础上，得到进一步丰富。当前的手机、车机触摸屏的交互方式需要用户视线的转移与精力的分散，容易造成驾驶安全问题。而目前，针对普通话用户的语音识别体验还好，对于方言、模糊音的识别则存在问题，语音交互的技术还不成熟。朱佳明认为，在完善现有交互模式的基础上，未来手机车机交互的方式将发展出动作手势交互、HUD（抬头显示装置）等方式，在不影响驾驶安全的前提下，给予用户更好的交互体验。

      随着2016年年初苹果CarPlay和谷歌Android Auto各自的兼容车型的发布，这两家已经在智能设备领域陷入白热化竞争的巨头，将在新的一年继续在车联网领域“跑马圈地”，争夺先机。而只有依旧围绕着互联网市场的不二法门——“以用户需求为核心”开展业务，才能在手机车机互联领域获得成功。“手机与车机的交互是未来车联网的一个发展趋势。”朱佳明最后对记者说，“只是还需要发展时间。”

6. 交通委谨慎对待“有位购车”政策 , 16-1-29 来源：牛车网

http://www.12365auto.com/news/20160128/215888.shtml

      据国内媒体报道，昨天（1月27日），在市十四届人大四次会议召开的“缓解交通拥堵”专题发布会上，市交通委新闻发言人荣军就“有位购车”政策做了正面回应。他表示“有位购车”是一个城市的理想化停车模式，但目前北京并不具备实行该政策的条件。

      一方面原因来自车位供给和需求的矛盾突出，荣军也表示：“需要再加强乱停治理的同时，增加对一些刚需的供给。”

      其实“有位购车”的政策在早些年市政府就曾实施过。1998年，按照北京市公安交通管理局规定，所有购车者须持停车泊位证明办理上牌手续。通过停车泊位证明这一经济手段，来规范北京机动车停车秩序，控制机动车增长速度，这也是当时缓解交通拥堵的思路之一。

      但后来发现有很多问题，一段时间后也就取消了。原因是政府掌握车位信息不全，造成停车泊位证滥开，有些停车场一个车位出现了开出几张证明的现象，这受到市民的争议，甚至有人质疑“有位购车”成了企业和违法职能人员权力寻租的渠道。

      所以，这次再提时市交通委变得谨慎了不少，“我们正在调查，停车位的缺口有多大，也正在加紧提供一些供给，但当下时机未到”，荣军介绍说。

      有数据显示，预计今年年底北京机动车总量会达到580万辆，现有的停车位仅有280-290万个，如果不加快车位建设，两者的矛盾会越来越突出。

      所以市交通委也加快了“有位购车”政策可实施性调查的脚步。荣军介绍。已经在石景山区做了摸底，接下来还会利用半年时间对北京其他区做调查。到时全市的停车资源信息系统会建立，交管部门可以通过“互联网+停车”的模式来对车位进行管理。

为中国汽车厂家服务为中国经济发展和汽车工业作贡献

上一篇：售后服务第970期下一篇：售后服务第972期

行业新闻