中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第974期

发布时间：2016-02-03 15:29:01 浏览量：1513次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 奔驰召回194辆进口c200旅行车	4. 妖魔化4S店让汽车后市场集体智商倒退
2. 80%的二手车电商O2O将成先烈	5. 排放门修复计划期限已到或回购部分汽车
3. 限牌后深圳4S店“活得”怎样？	6. 人保财险欲接入同质配件平台

新闻详情

1. 奔驰召回194辆进口c200旅行车16-2-3 来源：北京青年报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03082043204360354349348.shtml

       奔驰因车灯问题将召回194辆进口C200旅行轿车。自2016年2月1日起，梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司宣布召回部分进口2015款梅赛德斯-奔驰C200旅行轿车，生产日期为2015年3月16日至2015年4月15日，据该公司统计，在中国大陆地区共涉及194辆。

      本次召回范围内的车辆，因车辆制造原因，车辆右侧大灯的照射角度可能不符合我国强制性标准要求，存在安全隐患。梅赛德斯-奔驰授权经销商将召回车辆免费检查受影响车辆的大灯并根据需要进行调整，以消除安全隐患。

      此外，马自达（中国）企业管理有限公司和一汽轿车股份有限公司宣布自即日起，召回部分进口和国产汽车，共计46997辆。本次召回范围内车辆由于供应商原因，安全气囊展开时，气囊气体发生器可能发生异常破损，导致碎片飞出，伤及车内人员，存在安全隐患。

2. 80%的二手车电商O2O将成先烈 16-2-3 来源：亿欧网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/020543194319603543110.shtml

       分众传媒的江南春是个超级销售人员，他最擅长的销售技巧是：跟目标公司大谈其竞争对手的广告策略，并阐明要尽快跟进的必要性。可以大胆想象，江南春见到优信CEO戴琨和人人车创始人李健时，会略带文艺腔地这样说：“瓜子二手车杨浩涌是这样烧钱的：1……2……3……；你再不跟进，等它建立起品牌优势，届时恐怕要赶上就难了……”

      2011年的团购烧钱大战，烧钱最猛的几家都挂了，但分众传媒赚得盆满钵满。2014年和2015年上半年，各生活服务领域O2O纷纷获得融资，大打广告战，到2015年下半年后尸骨累累，但“卖水”（卖广告）的分众传媒成为了大赢家。

      江南春的卖广告的那套话术屡试不爽，一是和江南春确实是有高水平有关。另外，更重要的原因是：中国式的创业创新，普遍急功近利，以粗放式的营销驱动为主要打法；加之资本方也重视短期数据，而往往忽略长远持续性，进一步使价值扭曲。

      二手车电商O2O市场正步入这样一个价值扭曲的阶段：一是资本寒冬，融资并不容易的情况下各家在玩烧钱大战；二是二手车交易属于重品类重决策，供给端的瓶颈已经解决，但用户的线上决策习惯其实远未形成；三是二手车和标准化低客单价商品不同，信任和标准是比价格更为重要的因素。

      结果可能是，资本寒冬去玩烧钱大战，要么烧死别人，要么烧死自己。要烧死竞争对手，钱就需要比竞争对手多，别无他法。钱要比别人多，在大家都亏损的情况下，只能借助资本支持。所以，谁在资本层面获得更大支持，谁的胜算大。但目前的环境下，资本方相对谨慎，估值上不可能给太高，实际上瓜子二手车、优信、人人车、车易拍等都难以得到理想的估值。

      一个在线市场要爆发，取决于两端：一是要有足够的供给，二是要有足够的在线用户。在供给端，2015年中国汽车保有量达到1.72亿辆，据中国汽车流通协会数据估计2015年中国二手车的交易量超过900万辆，成交额超过5500亿。应该说，二手车市场的供给端，瓶颈已经基本解决。

      但是，目前二手车的交易，依然是线下的占比远远大于线上。亿欧研究院数据显示，2015年，中国二手车市场有不到6%是通过线上完成，对应的在线二手车交易总额为307亿元。二手车属于高单价的物品，平台几乎无法沉淀用户资金，按照10%的佣金算，2015年整个中国在线二手车的企业收入规模约为30亿元。

      整体上说，用户网上买卖二手车的习惯并未形成。目前，各大二手车电商O2O玩家，更多是披着互联网的壳，和线下的二手车玩家无本质区别。要使二手车达到完全线上交易，未来所畅想的汽车互联网金融服务才能真正开展起来。

      一般的烧钱大战，目的是为了让用户感知到平台的便宜和实惠进而形成用户忠诚度。在二手车这个类目，价格便宜不是用户购买的决定性因素，而是基于品牌基础上的信任。信任的建立，烧钱有一定效果，但标准和服务质量是更重要的因素。而标准和服务质量的打造，不能急功近利，注定是一个慢工细活。

      所以，在目前的资本寒冬下，市场并未如想象中乐观；如果没有建立起标准和服务质量的高门槛，烧钱只是玩火自焚。烧钱大战后，可以预测到的一些情况是：

      一半以上的二手车电商O2O玩家将直接倒闭，目前业内透露出的情况是，表明风风光光，不少二手车电商O2O公司已经处在崩溃的边缘。预计半年内，重量级的倒闭消息肯定会出现。

      行业的整合兼并将出现，目前各家互相攻击，原因无外乎是模式过于接近、车源和用户重合度高。恶性竞争到一定阶段后，资本会成为背后的推手，促成行业的合并。O2O此前已经出现过多起合并，合并的逻辑并无两样。

      真正的最后赢家或许不从目前主流的几家中产生。一个处于早期的市场，领先的意义不大，结局可能是为行业培育了市场和用户，最终为别人做了嫁衣。按照线上交易额突破1000亿算作市场进入爆发期的话，这个时间点至少在2018年后才出现。

      当然，尽管烧钱并不划算，但也十分必要，任何市场的兴起需要投入足够多的市场培育费用。只不过，对于二手车这样的大且重的市场，要在用户端培育出更广泛的在线购买习惯，至少得再烧10亿美元以上。

3. 限牌后深圳4S店“活得”怎样？16-2-3 来源：深圳商报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02054236423660354310457.shtml

       在深圳某4S店做了多年汽车销售业务的司先生开始转做其他行业。而导致这一结果的原因，则是那场突如其来的汽车限购。司先生接受记者采访时表示，面对深圳汽车限牌后汽车销量剧减的现实，深圳众多4S店都经历了销售人员和客服人员缩减的过程，一些中小经销商由于业务量大减，甚至不得不关店转型。不少同行与他一样，选择离开这一行业，另谋它职。

      深圳某丰田汽车4S店销售负责人刘先生告诉记者，限牌令对于深圳汽车销售市场影响还是很大的，他所在的这家4S店2015年的新车销售量与上年相比，只有60%左右。

      罗湖上海大众总经理董学军告诉记者，从深圳实施汽车限牌一年来看，市场销量总体上比限牌之前差很多。以他这家企业为例，尽管采取多项应对措施，但限牌带来的影响却十分明显：2015年1月到3月，几乎为零，买车的人不知道怎么去买，因为摇号竞拍政策到了4月份才出来。而4月份开始，市场逐渐恢复，当月销量有几十台，5月份有七八十台，到现在一个月能卖200多台，这个销量也只恢复到限购以前的70%左右。

      据了解，深圳2013年新增新车37万辆，2014年新增55万辆，2015年的数据还没有最后汇总。但业内人士估计，2015年深圳汽车上牌总数包含电动汽车在内应该也只有24万辆左右，还不到2014年的一半。

      车商转战外地车牌

      一位汽车经销商告诉记者，为争取更多客户，他们可谓“绞尽脑汁”。一方面告诉客户如何摇号竞拍，加强摇号竞拍、二手车置换等增加业务；另一方面，则通过客户上外地牌等业务来增加订单。他告诉记者，在限牌令下，汽车经销商们纷纷在二手车转换上做“文章”。以前他们置换车比例只占到3%到6%，现在已达到10%到15%，最高的时候达到20%。为客户上外地牌，也是他们扩大销售的一种措施。

      采访中记者了解到，深圳车主所上的外地牌基本为东莞和惠州牌照，其中又以惠州牌照居多。数据显示，去年上半年，东莞和惠州上牌量暴增。1月份，惠州汽车新车入户就有19608辆，同比增长88%，环比增长108%。惠州市汽车流通协会会长陈小卡预计，2015 年惠州新车入户上牌量将达到12万~13万辆，其中2万~3万辆为深圳车。去年1月份新入户上牌的19608辆汽车中，估算有9000辆为深圳车。

      一位业内人士告诉记者，目前，深圳大部分4S店各种业务销量占比大概为两成置换车辆，两成上外地牌车辆，六成新增指标车辆。

      车企价格战加剧

      在车市增长趋缓的大背景下，汽车供大于求的问题已经非常突出，车企被迫主动减产已成为不争的事实，汽车价格战升级。

      2015年4月，上海大众正式拉开了车企官方降价的序幕。在深圳限购等政策影响下，去年以来，“价格战”一直是深圳各大经销商依仗的法宝。而2015年下半年以来，随着市场的越来越不景气，价格战更是不断升级。例如，雷克萨斯旗舰SUV车型LX570，指导价下降了30多万元；全新皇冠2.5L行政版仅售25.48万元；东风悦达起亚新一代K5的2.0LGLAT车型，售价为15.98万元，让B级车的指导价进入15万元的价格区间。随着新车光环的消失，去年大幅调价的新车，将会出现不同程度的优惠。

      此外，大量进口车型的纷纷国产化，也将车价拉低。例如日产的楼兰、福特锐界等，车价降价明显。

      车市洗牌加速

      采访中记者了解到，限牌令使得整个汽车市场销量大幅下滑的同时，也加剧了汽车市场的洗牌和调整，不少经营业绩差、抗风险能力弱的小经销商不得不选择退出。而与此同时，不少新的4S店则逆市在深圳开张，成为深圳车市中一道独特的“风景”。

      据了解，2015年多家4S店在深圳开业，当年6月，深圳第10家宝马4S店在龙岗布吉中心区开业；6月20 日，东风标致深圳日鼎4S店在深圳龙岗区信义车城盛大开业；7月6日，位于罗湖区深业汽车城的星时代罗湖Jeep4S店举行了盛大的开业活动；9月20 日，深圳首家哈弗SUV旗舰店开业……

      虽然限牌令让深圳新车上牌量大幅减少，但对于未来深圳车市的前景，多数经销商仍然认为其潜力不小。深圳某奥迪 4S店的负责人则告诉记者，限牌令在加速深圳车市洗牌的同时，也给高端汽车品牌提供了更好的舞台，这对于豪华车市场是个好消息。去年深圳多家高端汽车的 4S店逆市开业，就是很好的证明。

4. 妖魔化4S店让汽车后市场集体智商倒退16-2-3 来源：中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/02054148414860354309704.shtml

      相比4S店，在当前的经济状况下，非4S店后市场业态的生存状况其实更糟糕。对于4S店的决策层和投资人而言，其实没啥困惑，无论主机厂的经销商大会，还是流通行业协会的年会，他们知道导致自己目前状况的真实原因，并且清楚的知道，去参加各种论坛不可能解决自己的问题。

      相反，非4S后市场经营者则充满困惑，一方面是每年两千多万增量，另一方面自己的经营状况每况愈下，这其中的矛盾在我看来，或者在4S店投资人、决策层看来是显而易见的，但多数独立后市场从业者则很难理解。从有限的样本看，4S店的投资人和决策者无论在文化教育水平、信息获取能力还是财富状况方面，相比独立后市场从业者都要高一个层级。更何况大量4S店有主机厂数百人的一流管理团队借助ERP系统提供技术、策略、市场、培训、IT、金融、二手车、销售、保险、配件支持，没有道理他们对业务本身存在困惑。

      所谓4S店倒闭，大多数都是因为投资人玩资本运作，以小博大，最终资金链断裂引发企业难以为继。真正踏实卖车修车的 4S店，相比大多数行业，4S的日子都还过得去，从流通行业协会的统计结果看，即使是2015年如此困难的年景，也有70%的经销商在盈亏平衡线以上，其中占总数30%的4S店还是盈利的。

      4S店只有30%是亏损的，相比之下，各地在亏损的独立维修企业有多大比例我不知道，但从我个人的调研样本看，远比4S店的亏损面要大，所以，那些总琢磨颠覆4S店的小伙伴要建立个基本常识——4S店虽然日子不好过，但别替它操心，无论主机厂、银行、地方政府，都不希望看到它倒闭，相反，独立维修企业的生死没有多少人会关心。现在大谈供给侧改革，如果说供给效率，2万多家4S店服务60%车主，30多万家独立维修企业只服务40%车主，即使只考虑场地和人工规模，不考虑税收、环保和服务品质感，到底谁的效率低也是不言而喻的。

      过去很多年，非4S体系的从业者和媒体都在不同场合宣称4S体系的各种弊端，认为这种服务业态质次价高，欺诈用户，但市场的现实是：存量用户的60%仍然选择去2万多家4S店，只有40%的用户选择另外几十万家非4S体系的后市场服务商。对于保险公司而言，虽然也对4S店恨之入骨，但不得不承认的事实是：4S店面临的欺诈风险更小，反而是名义上质优价廉的独立维修厂被骗保的风险更大。所以不必再琢磨通过妖魔化4S店来为独立后市场业态背书，独立后市场面临的改革压力远比4S店大。我最近一直在琢磨，所谓后市场转型升级，本质上要完成两个事情：

      其一是供给侧的信息化，后市场的供给侧信息化水平极低，4S店10多年前借助主机厂的ERP系统基本完成了初级的信息化，但独立后市场这个短板迟迟无法弥补，即使现在，也只有少数专业连锁企业具备自己的ERP系统研发团队，能够比主机厂更高频率的实现车间管理系统的升级迭代，这才能在管理效率上追赶和超越4S体系，那些打算用第三方标准化软件的独立后市场服务商不可能实现比4S店更高的IT管理效率——这当然也是中国后市场Saas的一个机会，但面对一个不喜欢为软件买单的低端后市场业态，任何B2B软件开发商都面临活难干，用户难伺候，还收不到钱的尴尬。对于打算和我讨论4S店Saas系统优劣的朋友，可以在京东上搜索SAP彭俊松先生的图书，看完那些书再讨论主机厂 4S的Saas相比独立后市场的优劣会更理性。

      其二是需求侧的互联网化，由于2014年至今，各种资本向独立后市场撒了至少几十亿的钱，这些钱最终主要形成了需求侧严重泡沫的互联网化，大量的微信公众号，大量的APP被开发出来，用户下单结算的互联网化问题基本没有障碍，各创业团队对外吹牛的东西就是大家都看得到的那个APP或者微信公众号。对于创业公司而言，即使拼凑出这么一个简单的东西，也花了不少钱，但悲催的是，腾讯、京东、阿里、百度通过支付和搜索平台把这些问题用体验更好的产品解决了，这个解决方案可以被包括4S店在内的所有汽车服务商采用。需求侧的互联网化不值钱了，投资人自然不会再投资，这逼着后市场创业公司不得不从线上走向线下，但到了线下的红海，各种意想不到的难题会让互联网领域的创业团队有种当年知青下乡的感觉。当然，也不排除其中有创新者能够迈过几十万家后市场终端曾经经历的大小坑，最终实现某种意义上的突破，但无论这个突破是什么，供给侧的信息化和需求侧的互联网化，不解决这两个问题，服务效率不可能高，用户体验也不可能好。

      1月27日，凯迪拉克CT6上市，凯迪拉克售后服务部门为这款车提供了5年无忧养车方案，5年不限里程的免费保修和保养。这个会断了延保服务的财路，更会断了用低价保养从4S店挖用户的商业模式。此前，北京现代针对续保车型也已经在提供免费保养，宝马也在某些区域在试点购买车险送免费保养。

      可以预见到，2016年，新车上市如果不提供免费保养，这个新车是没啥吸引力的。但对于独立后市场而言，主机厂提供4S店的免费保养和保修，除了事故车的钣金喷漆，车主没有理由再离开4S店去独立维修体系保养和故障维修了。

      很多独立后市场的小伙伴可能不服气，认为主机厂补贴不起免费保养，现在已经有北京现代补贴得起，凯迪拉克显然更不差钱，连故障维修也补贴成免费了，但愿未来只有高端车可以补贴得起，这样只是高端车维修利空，修低端车、自主品牌车的路边店还有口饭吃……这个愿望很美好，但恐怕现实比这个残酷，让我们走着瞧！

5.排放门修复计划期限已到或回购部分汽车16-2-3 来源：网易汽车

http://www.12365auto.com/news/20160203/216786.shtml

     据DNAindia网站报道，按照加州空气资源委员会（ARB）去年11月25日的决定，大众集团需要在当地时间2月2日前提交修复计划，陈述8万辆SUV和较大车型轿车的修复方案。该公司目前甚至考虑回购部分汽车，此前，其提交的一份针对较小车型轿车的修复计划遭ARB驳回。

,       在美国，涉及排量超标的大众2.0-和3.0-升柴油车达57.5万辆，该全球第二大车企的修复计划必须得到美国和加州管理部门的许可才能实施，但该公司尚未公布相关时间表。去年9月，大众首次承认在柴油发动机中安装作弊软件。这些软件在排放量测试中控制污染物排量在合法水平，但实际驾驶时排量飙升到合法水平的40倍。

      上周，大众获得欧洲部门许可开始修复850万辆受影响车辆。该公司承认全球范围内存在排放量超标问题的柴油车达1100万辆。

      大众必须向ARB提交一份针对约8万辆3.0升SUV的召回和修复计划，涉及车型包括：2009-2016版大众途锐、2013-2016版保时捷卡宴、2014-2016版奥迪A6 Quattro、奥迪A7 Quattro、奥迪A8、奥迪A8L、奥迪Q5和2009-2016版奥迪Q7。

      美国环保署（EPA）去年11月表示，上述车型中的作弊软件使它们通过排放量测试，但实际污染物排量高达合法水平的9倍。

      ARB发言人大卫·克里格恩1日拒绝回答大众是否如期提交了计划，奥迪美国发言人马克·克洛西尔1日同样拒绝回答上述问题。

      美国暂停大众在该国销售2016版柴油车的禁令依旧生效。自从大众CEO穆伦1月13日和美国环保署署长吉娜·麦卡锡进行会谈后，双方就再没有公布任何进展。

      美国司法部1月4日起诉大众，该公司最高将面临460亿美元的违规排放损害赔偿。美国环保署发言人罗拉·阿伦1日表示，环保署“为制定2.0升柴油车的解决方案持续进行技术讨论，这些讨论和联邦法院的行动同时进行。”

      ARB上个月拒绝了大众修复48.2万辆2.0升柴油车的提案，称其“存在严重不足”。克里格恩随后表示：“我们扩充了解决方案范围，除了召回外，回购和从轻处罚等也在我们的考虑之列。”

      根据1月21日庭审的文字记录，大众律师罗伯特·朱弗拉表示有可能进行回购，“但未最终决定。”

6. 人保财险欲接入同质配件平台 16-2-3 来源: 中国汽车咨询中心网

http://www.autochina360.com/news/hsc/shfw/794023.html

      1月30日，同质配件试点工作的阶段汇报会在京举行。来自汽车配件生产企业、流通企业以及维修企业等多个参与同质配件试点工作的相关单位负责人参与了此次会议。

      “人保财险作为国内最大的财险公司，将对同质配件工作积极宣导、率先推行。” 人保财险理赔事业部副总经理毕欣在同质配件汇报会上说道。

      我国汽车后市场系统建设严重滞后，配件质量参差不齐。其中两个核心问题：一是市场结构不优，发展不规范；二是消费不透明，诚信系统不健全。

      2014年9月，由交通运输部牵头的十部委发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，首次提出同质配件概念，从战略高度明确了同质配件在汽车维修业的地位和作用，给整个中国整个汽车产业、尤其是汽车后市场行业掀起了巨大波澜，同时也引起了相关行业的猜测、关注、准备和运作发布。2015年8月8日的《中华人民共和国交通运输部令2015年17号》，对同质配件做出了准确的定义：“同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。”

      会上，作为全国首个同质配件工作试点城市中的主要负责单位——天津市机动车维修管理处副处长贾彦勇介绍说：“2015年以来，我们已经完成了同质配件天津试点500家企业的培训工作，培训内容包括网上平台、出入库扫码、维修扫码等操作流程，并指导汽修企业注册属于自己的‘位置码’。同质配件的落地实施，将会从天津开始。”

      中汽修协汽配工委秘书长魏同伟介绍说，中汽修协汽配工委在全国13个主要省市先后主办了46场以“变革、战略、发展—构建中国汽车维修业新格局”为主题的研讨会，与不同层面、不同业态、不同区域的相关产业上下游企业、机构一起进行了调研和讨论，同时也全面宣传了十部委《指导意见》以及交通运输部行业工作会议精神。要实现的，就是通过同质配件的推广实现汽车配件市场的良币驱逐劣币，打造汽车后市场全产业生态圈。

      同质配件试点企业代表，包括“汽服云”平台运营方天津车福网络科技有限公司执行总裁胡刚，同质配件试点企业华汽控股有限公司的副总经理杨华，都在会上发言对同质配件表达了期待。

      中国物品编码中心中国自动识别技术协会副秘书长唐成在会上就同质配件统一编码方面的工作落地开展进行了发言。他讲到，在过去的一年中，中国物品编码中心取得了与同质配件相关的技术、标准、设备等研究及应用成果，随着“汽服云”平台建设、保险配套政策、金融结算及物流基地规划建设等日臻完备，围绕项目所需要的各个环节完全打通。尤其是《汽车零部件统一编码标识》国家标准的实施，为下一步同质配件全国工作的提供了标准化的保障，并介绍了2016年中国物品编码中心针对同质配件工作的落地实施即将开展的五项重点工作内容。

      毕欣表示，人保财险作为国内最大的财险公司，将对同质配件工作积极宣导、率先推行。目前，人保财险一方面正在研究通过自己搭建的电商平台与“汽服云”平台对接；另一方面将向保险监管机关建议，针对理赔时使用同质配件的车主，在保费方面给予一定的优惠。人保财险还会为同质配件生产企业提供产品质量保险和产品责任保险、为维修企业提供维修责任保险，保障同质配件相关企业的正当利益，让同质配件工作健康、快速、公开、公正的发展下去。

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