中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第976期

发布时间：2016-02-05 15:31:46 浏览量：2437次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 一大波后市场电商创业企业谁能挺过寒冬	4. 汽车专业数据在售后市场应用解析
2. 中国汽车维修行业协会标准委员会成立	5. 电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策发布
3. 英国调查：奥迪汽车维修费用高于宝马/奔驰	6. 北京充电桩达2.1万根停车位昂贵遭遇尴尬

新闻详情

1. 一大波后市场电商创业企业谁能挺过寒冬16-2-5 来源：搜狐汽车

http://auto.sohu.com/20160203/n436835438.shtml

近日，汽车上门保养O2O平台“博湃养车”资金链断裂，业务全面停止。回溯博湃养车19个月的短暂历史，从创业初期获得创新工场千万元级A轮融资，到2015年3月获得京东、yiche等参投的B轮1.1亿元融资，该团队用了不过15个月，公司员工由10人扩展到约1400人，服务城市从北京覆盖到了全国22个城市。没想到资本寒冬先一步到来了。投资人直言，之前约定的融资金额无法满足，只能给1/10。几个月前达成的1亿美元融资化为泡影。

　　e洗车

　　这家号称国内最大的洗车O2O平台，成立于2014年11月，借助上门洗车服务及到店洗车的价格优势，上线3个月便积累了150万用户。2015年3月，e洗车宣布完成A轮2000万美元融资。2015年8月，市场有消息称其将与博湃养车合并。但在去年10月14日，e洗车暂停运营上门业务，其官方理由是“因业务调整”。

　　车8洗车

　　车8洗车是北京一家上门洗车服务品牌，其业务特点是只做外观的清洗，在目前众多的上门洗车品牌中服务内容较为单一，开通的区域也仅仅限于北京昌平区回龙观一带，深入社区提供服务。2015年7月16日，车8洗车发出通告称，由于业务调整，从7月17日起将停止上门洗车业务，这距其创立仅仅4个月。在此之前，智富惠、云洗车、嘀嗒洗车等O2O项目相继低调关门。

　　摇摇招车

　　摇摇招车是最早出现在国内市场上的打车App产品，在2012年2月就已经上线，可谓是国内打车App的鼻祖。但随着滴滴、快的的出现，以及政策对“黑车”的压制，摇摇招车最终退出市场。也有内部人士称，其投资方红杉资本提供的“弹药”不足，使得摇摇招车在烧钱大战中无力回天，最终被迫转型做公交车WiFi盒子。

　　投资热潮后却迎来倒闭寒潮据中国汽车流通协会统计显示，2015年中国汽车后市场的规模已超过7000亿元，预计2020年中国汽车保有量将达到2亿辆，汽车后市场规模将突破万亿元。这块蛋糕如此诱人，再加上“互联网+”的浪潮，吸引了不少传统4S店之外的汽车后市场O2O创业者来分羹，资本也纷纷涌入其中。据不完全统计，从2014年年初至2015年6月，汽车后市场养护行业投资额达65亿元人民币。

　　在资本的拥戴下，不少企业开始疯狂地跑马圈地。去年上半年还处于烧钱阶段，谁知下半年突然反转，失意关门的企业比比皆是：博湃养车、e洗车、智富惠、车8洗车、云洗车、功夫洗车等或倒闭，或面临被收购，还没有尝到甜头，就已经吃尽了苦头。这些企业当初高调进入时雄心勃勃，甚至还抱着颠覆汽车后市场的决心而来。然而，还没等到革命，没想到先把自己的命给革了。

　　事实上，2015年以来，在反垄断的风潮下，利好于后市场保养维修企业的政策有不少。照理说，政策利好，再加上资金涌入，前景应是一片光明，可为什么偏偏死了一大批呢？到底是什么革了他们的命？成也资本，败也资本我们先来看看2015年最热门、“来得快，死得也快”的上门洗车服务。他们前期通过补贴来获客，积累大量的用户流量后，企图以洗车为突破口，慢慢将赢利模式衍生出去，以获得更大的赢利。因此，有些企业为了迅速打开市场，打出了“免费洗车”、“一分钱洗车”等各种优惠补贴。然而，风光一段时间后，这种不计成本的烧钱模式就让创业公司力不从心，一旦钱花完了，往往还没有活到下一个赢利的商业模式，就已经出局了。烧钱是为了获取更多的流量，但其商业模式本身不够经济，盲目地追求扩张速度，最终只能走向末路，可谓“成也资本，败也资本”。

　　更可悲的是，这些补贴出来的用户往往属于价格敏感型用户，一旦回归到市场正常的价格后，大部分用户毫无忠诚度和持续消费意愿，那么后面所谓的靠衍生服务来赚钱就更无从谈起。有了流量就有了一切？诚然，对于线上来说，确实需要拼流量。但即使烧钱烧到了流量，就代表拥有了一切？未必。某汽车业内投资人士表示，如今投资人关注的是获得的流量如何转化？如何变现？

　　“有很多后市场O2O创业企业来找我们融资，其商业模式都是先在贴钱的情况下跑出流量，之后打算卖保险、卖保养，好像将来什么都能做。但实事证明，这些单纯做流量的企业，它的核心能力就在流量上，当它往其他方向转化的时候，往往是力不从心的。”这位投资人士说，“对于流量转化，客户的信任很重要。以上门洗车为例，有时候在线上付了钱，我只要把车停在车位上，连对方面都没见到，就能完成服务，你会放心把修车、保养也交给他们吗？”确实，一些企业就是“死”在转型的路上。譬如，在集聚了一部分流量后，博湃养车就想将业务中心从保养服务转移到利润更高的钣喷服务上，但并未成功。

　　业内人士并不认为，所谓的“资本寒冬”是造成上述创业公司倒掉的直接原因。若企业单纯依靠补贴获取用户流量，短期内难以实现自我“造血”的项目，那么其正在逐渐被理性的投资人所“抛弃”。线上线下貌合神离从这些投资人的话中不难看出，要实现流量转化，最终还是要落实到线下的服务中去，服务才是汽车后市场的核心。线上集客、卖产品，线下服务的模式看起来很美，但对于一些原本轻资产的企业而言，线下门店服务的落实谈何容易。暂且不谈从业人员的素质参差不齐，服务标准难以统一，目前来看，不少线上与线下的结合正处于貌合神离的状态。

　　某业内人士表示，诸多做线上的企业对于线下企业依然抱着不屑的态度。在他们心里，自己将是行业的颠覆者，对于线下的服务门店，只要拿个加工费就好了，没有必要再分得更多的利润。然而，当线下门店得不到真正的收益时，他们是不干的。因此，这样的模式难以为继，更难以形成闭环。
　　曾体验过“线上+线下”服务的周先生告诉记者，他在线上购买了轮胎到线下安装时，门店的服务态度并不好，没有按照到店顺序进行服务，让他等待了许久，并告知他该产品在线下买也是同样的价格。

　　除此之外，在目前的后市场O2O项目中，团队的组成大多都是线上人士和线下人士的融合，看上去很和谐，但最终不欢而散的有不少。譬如，e洗车的创始人段东仁原本是平安保险的，而CEO张晶曾是滴滴的COO和凡客高管。最终，张晶离职，CEO由董事长段东仁接手。一出现问题就散伙的项目不止e洗车一家。可见，线上和线下，无论是模式上还是团队上，并没有真正融合到一起。

　　加盟？直营？还是上门？互联网创业者本以为可以以轻资产的方式颠覆整个后市场，然而实践下来发现，如果光做标准件，再怎么烧钱，线上流量还是拼不过天猫、京东等综合电商；如果线下也不具有优势，只能渐渐走向消亡。

　　于是，不少后市场O2O企业认识到轻资产的路是走不通的，为了保证线下的服务质量，有的企业不采用加盟店的形式，而是采用直营店的形式。然而，若要如此避“轻”就“重”，运营成本和固定开支将大幅增加，发展速度就相对缓慢，难以迅速占领市场。

　　究竟是轻资产还是重资产？正当行业陷入两难之时，上门服务开始时兴起来。这样的模式不仅省去线下门店的房租成本，还能提升用户对于服务的满意度，因此引发了一场投资热。但殊不知上门服务中一辆施工车加上几名技师，一次还只服务一位车主，再算上来回路途中的时间成本，其运营效率还需要经过市场的考验。

　　“究竟是轻资产还是重资产，确实是个问题。对于上门，我们也心存疑虑。比如现在的上门洗车，如果深入到社区，颗粒度足够大，或许会有机会，但下面如何往保养发展又是个问题。未来到底怎样，现在还没有跑出来的企业，我们也在观望中。”一位投资人坦言。投资人：让寒潮来得更猛烈些随着一批批后市场O2O创业企业的倒下，资本市场也更为冷静。鼎晖投资运营董事总经理张健行明确表示，对于后市场投资，他们暂时处于观望状态，并不会轻易出手。一批“炮灰”倒下，投资者观望，2016年，汽车后市场的创业企业日子看样子不会好过。

　　不过，也有投资人表示，虽然目前后市场O2O的日子不好过，但未来可能还会有新的汽车后市场O2O项目出现，最后总会有成功的企业。只是希望这场寒潮来得更猛烈些。在他们看来，之前在后市场O2O融资比较火的状态下，很多企业因为一些不怎么样的商业模式融到了很多钱，烧钱的时候就是在消耗市场资源。如果这个寒潮来得更猛烈些，那些真正经得住考验的企业才能活下来，这样市场的资源配置才会合理，最终往正确的方向走去。

2. 中国汽车维修行业协会标准委员会成立 16-2-5 来源：大河网

http://www.pcpop.com/doc/2/2131/2131927.shtml

       上月18日，中国汽车维修行业协会标准化技术委员会成立大会在京召开。该标委会由中国汽车维修行业协会管理，负责同质配件、汽车维修、汽车物流、汽车救援、汽车化工产品、汽车电子商务等汽车后市场团体标准的制修订工作。

      据标委会主任委员张京伟介绍，标委会的成立，适应了国务院深化标准化工作改革方案的要求，更好地服务于我国汽车后市场团体标准的制修订工作。

      据介绍，汽车后市场的各类零部件有3000多种，现有国标只能覆盖其中的30%，7成配件没有统一的质量标准。这让消费者很难区分同质配件和伪劣产品的区别，也让与原厂质量相当的同质配件难以大规模推广。标委会将着手制定各类零部件质量标准，今年将完成常用的碰撞金属件、易损塑料件等质量标准，预计两三年之内，质量标准将覆盖后市场零部件的8成以上，所有在中国销售的同质配件都要符合这些标准要求。

      据标委会副主任委员、中汽修协汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟介绍，所谓同质配件，即为质量相当的配件，就是确保独立制造商生产的汽车配件，在同一标准下质量不低于原厂件。认证流程由标委会来完成，该认证是独立的、权威的，流程通常包括工厂资格审核、实验室材料与功能测试、合车装配测试以及认证资格维持4个步骤，确保流通于市场中认证的配件质量合格、外表匹配。同质配件应当具备以下3个要素：一是在国际汽车维修市场上，与原厂件相媲美的配件，均被称为质量相当配件，即同质配件；二是质量相当配件的定义，是该配件必须在质量上可以与新车所使用或曾使用的配件标准相匹配（质量一致性）；三是质量相当配件必须在材质结构上、制造与功能标准上与原厂件质量相当，或者更高。魏同伟表示，标委会将参照国际上同质配件的制定标准参数，加上国内制定标准的各类参数来制定中国汽车后市场维修配件的质量标准，预计两年之内完成标准制定。

      另据了解，截至目前，已有近100家相关企业要求入驻汽服云平台，逾60家相关企业递交了同质配件培训申请。由同质配件引领的中国汽车后市场标准化的到来，将迅速改变当前汽车后市场的产业格局。

3. 英国调查：奥迪汽车维修费用高于宝马/奔驰16-2-5 来源：搜狐汽车

http://auto.sohu.com/20160204/n436909954.shtml

据美国媒体autoevolution2月3日消息：近日，英国汽修业众包网站"谁能修好我的车"(WhoCanFixMyCar.com)对德国三大汽车王牌：奥迪，宝马，奔驰的维修费用进行统计调查。

　　据"谁能修好我的车"网站的车主们所提供的数据显示：在三大汽车品牌中，奥迪汽车的维修费用平均高出其他两大品牌12%。调查显示：奥迪汽车的维修平均价格在250英镑(约2367人民币)，而奔驰汽车的平均维修价格低于200英镑(约1894人民币)。宝马维修价格介于两者之间。比较的车型大都是统一价位上的。

　　由于这项调查的侧重点是所有汽车的的平均报价，研究人员解释道：在制动和排气维修方面，奥迪汽车比其他的德国同行要便宜，但在平常服务以及MOT(即Moment of Truth--关键时刻。MOT是一个关键指标，是对客户导向的具体衡量，因为对客户而言，他只会记住那些关键时刻)上，奥迪汽车的服务费用较其他同类德国汽车较高。但奔驰和宝马的服务价格却大致相同。此外，奥迪包括对离合器和变速箱，发动机和冷却操作，车体和凹痕，锁和钥匙等多方面的维修报价也是三个品牌中最高的。

　　此外，调查还发现：奥迪汽车的维修费用大多出现在6-12岁车龄的汽车上。汽车使用六年后，奥迪汽车的报价比宝马或奔驰都要高；汽车若使用12年以上的时间，车主们便会自动忽略汽车存在的相关毛病，因为此时大多数车主会考虑入手新的汽车。

4.汽车专业数据在售后市场应用解析16-2-5 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03044638463860354374739.shtml

      从2014年开始，国内汽车后市场风生水起，O2O平台如雨后春笋般的涌现。“互联网+”概念的模式在资本推动下渗透到包括二手车交易、维修保养、配件经销等传统领域。一大批创业者将后市场的信息化、网络化推向高潮。但是无论何种模式都绕不开一个最基础的难题-专业数据库的建设。并且国内的汽车品牌和车型的复杂程度远超欧美。

      2月2日，盖世汽车沙龙嘉宾、上海力洋软件科技有限公司CEO马程先生，就“汽车专业数据在维修配件行业的应用”与众多零配件厂商负责人开展研讨活动。其表示，中国市场目前有165家汽车制造厂商和172个品牌，共计1644个车系。其中单单仅车目就有123368条之多。

      然而较为缺憾的是，目前行业中并没有统一标准的数据库，导致汽车后市场中出现车型信息描述不统一、配件名称描述不统一；维修资料不公开、车辆生产数据不公开等问题，建立专业数据库刻不容缓。针对这一市场现状，马程表示其公司正在向此方向努力，深度挖掘车主、销售和交易的数据信息，通过自身平台的筛选建模搭建真实可靠的数据库，该数据库目前将汽车专业数据分成四大类，分别为车型数据、保养件库、原厂OE件、维修数据，每个类别中还分有若干小类别。其中车型数据在2015年，帮助众多二手车（互联网）交易平台简化检测流程，提高人员工作效率从而达到降低企业运营成本的目的。

中国汽车售后市场“大蛋糕”的行情有目共睹，而对于相关服务商来说，如何充分利用现有的互联网资源建立完整的数据库信息，帮助汽车（后）市场完成产业升级就变得尤为重要。然而汽车行业是个极其专业的领域，数据只是行业信息化发展最基础的构成。所以数据不仅要大而全，更在于实用和精准。

5.电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策发布16-2-5 来源：中国电力报纸

http://www.12365auto.com/news/20160205/217161.shtml

     电动汽车动力电池回收利用靴子终于落地。近日，国家发展改革委、工信部、环保部、商务部、质检总局等五部委联合制定发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》（简称“《技术政策》”），对电动汽车动力电池的设计生产、回收主体、梯次利用及再生利用等做出了具体规定，明确了电动汽车及动力电池生产企业是动力电池回收利用的责任主体，并提出将建立动力电池编码制度，构建起电池回收再利用的可追溯体系。

      此项《技术政策》的出台，可谓未雨绸缪，推动废旧动力电池有序回收，安全、环保和资源化利用，引导动力电池回收利用走上健康轨道。

      技术意见做到了“三个明确”

      据了解，《技术政策》分为总则、动力电池的设计和生产、废旧动力电池回收、废旧动力电池利用、促进措施、监督管理和附则　等七部分内容，对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了规定。特别是明确了管理方式和范围、动力电池回收利用工作的责任主体、建立动力电池编码制度和可追溯体系等三方面内容。

      《技术政策》中规定的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等，不包括铅酸蓄电池。适用范围包括动力电池设计、生产及废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生利用等环节。

      在责任主体方面，落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口商）、动力蓄电池生产企业（含进口商）和梯级利用电池生产企业应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。这意味着，绝大多数电动汽车的动力电池回收责任在电动汽车生产商上。

      为了完成回收责任，《技术政策》还要求，电动汽车及动力蓄电池生产企业应建立废旧动力蓄电池回收网络，在具有售后服务网点的地级行政区域至少指定一家服务网点（或委托其他具备回收条件的机构）负责废旧动力蓄电池的收集。

      而且，为了监控车企和动力电池生产企业的回收执行情况，《技术政策》明确规定建立统一的动力蓄电池产品编码制度。

      动力蓄电池生产企业应对所生产（或进口）的所有动力蓄电池产品进行编码，并建立追溯系统追踪动力蓄电池流向。

      鼓励废旧动力电池梯次利用

      北京市科技委员会新能源与新材料处处长许心超表示，预计今年下半年，将会陆续出现动力电池退役的现象。退役不代表不能用了，比如它的容量衰减80%，但可能仍能达到市民的使用需要，那就可以继续使用。

      目前，废旧动力电池的梯次利用已经成为解决废旧电池的一条出路。《技术政策》中提到，考虑到部分废旧动力电池仍有一定容量，可适用于电动自行车、电网储能电站等行业，因此，国家鼓励对符合条件的废旧动力电池进行梯级利用，以节约成本，提升资源利用率。

      此次《技术政策》中，鼓励政策明确在列。鼓励电动汽车及动力电池生产企业(含进口商)与废旧动力电池再生利用企业合作，根据废旧动力电池的容量、充放电特性、使用安全性等实际情况判断可否进行梯级利用。

      在制度上，国家鼓励企业对动力电池采用收取押金、回购、以旧换新等措施，提高消费者交回废旧动力蓄电池的积极性。

      国家将探索把废旧动力蓄电池纳入 “废弃电器电子产品回收处理基金”征收范围。

      在激励措施上，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持，鼓励企业不断提升技术水平，节约资源、保护环境。在技术研发方面，, 国家支持动力蓄电池相关回收利用技术和装备的研发，鼓励废旧动力蓄电池回收企业、梯级利用企业、再生利用企业不断开发和推广新技术。在国际合作方面，国家将鼓励开展电动汽车动力蓄电池回收利用领域的国际交流与合作，支持国家标准的共同制定和协调统一，支持开展具有国际先进水平的示范项目建设。

6. 北京充电桩达2.1万根停车位昂贵遭遇尴尬 16-2-5 来源：北晚新视觉

http://www.12365auto.com/news/20160205/217154.shtml

      2016年2月4日讯，到去年12月底，北京新能源汽车的充电桩约2.1万根，“领跑”全国充电设施建设水平。其中，有5000多根是建在商圈、停车场等社会公用领域周边的公用充电桩。在六环内，平均每5公里的半径间隔处，就能看到一片公用充电网。

      不过，充电桩却遇到了尴尬。充电的费用不贵，但停车费太贵。一些车主为了免交停车费，干脆不进停车场，而是把车停在便道上，占路充电。相关部门想要制定优惠政策，停车场却不乐意，怕新能源车主因此去“蹭”车位。与此同时，讨论了很久的小区内充电桩，仍然推进缓慢。其中的问题众多，但最主要的是牵扯到了物业等方面的利益。

      小小充电桩的尴尬，映照出来的，却是大大的社会在发展中的诸多尴尬。

      为免停车费便道上充电

      “这充电桩的位置真的不合理。”景山公园附近，不少购买了新能源汽车的车主都这么说。去年下旬，景山公园西门出现了一批充电桩。原本对车主们来说是个好事，但充电桩却偏偏设立在了景点的收费停车场内。车在停车场里充电，停车费1小时高达8元，车主们意见挺大。如今，车主们干脆把车停在了停车场外的便道上，充电线隔着绿化带扯了出来。

      日前，记者来到了景山公园西门。收费停车场门前立着蓝色的牌子，上面写着收费标准。如果白天在此停车，1小时的停车费为8元。停车场内的边缘，立着一排充电桩，每个充电桩对应着停车场内的一个车位。

      记者看到，白天把车停进停车场充电的车主，几乎没有。车主们的新能源车已经占满了停车场外的便道。车主们先走进停车场，把充电桩上的线抛过绿化带，再走出停车场，把线头扯到车身上。

      “充一次电，搭上几十块钱停车费，合理吗？”新能源车车主蒋先生昨天也把车停在便道上，几个小时他都在车里坐着不敢离开。蒋先生说，老百姓用的充电桩，却放在旅游景点的停车场里，停车费有点承受不起。“快充电的充电桩太少，没抢到的话，慢充电充一次好几个小时，那就是好几十块钱停车费。”

      面对很多车主的不满，停车管理员们也是一肚子苦水。管理员告诉记者，停车场已经存在了多年，收费也是一直按标准执行，而充电桩却是去年下旬才出现的，现在的停车费收费办法里，没有提到充电车主的问题。

      一个充电桩等于一个停车位

      景山公园西门收费停车场安装充电桩，仅仅是本市公共区域充电桩安装的一个缩影。电费加停车费如果不合理，这类地区周边是否有更合理的地方？

      公共区域的充电桩设置流程是什么？记者从北京电力公司了解到，为了满足广大车主的需求，公共区域设置充电桩是必要的。供电单位对供电、安全等问题多方面考量后，开始和充电桩安装地的产权单位进行沟通。在对方允许安装充电桩后，供电单位还要对充电桩的生产单位进行招标。

      随后记者从其他相关部门也了解到，目前本市的充电桩市场是完全开放的，除了生产厂家外，包括充电桩的设置地点也涵盖了市场化的运作，政府干预成分不大。北京大多数公共区域停车位都是有产权单位的，停车也大多收费。于是在公共区域设置充电桩，相关部门和产权单位进行沟通也是流程之一。

      小区安个充电桩也挺不容易

      居民们在小区里安装充电桩，与公共区域安装流程有所区别。想在小区里装一个充电桩，往往也要费九牛二虎之力，小区充电桩不好推行，问题又出在了哪儿？

      新能源车主如果想在小区安装充电桩，基本上绕不过物业这一关。一般情况下，车主必须拥有一个固定车位，才可能申请安装。没有物业开据证明，后面的流程根本无法进展。相关的证明拿到后，车主与车企（4S店）联系，自由选取充电桩的生产单位，随后再由供电部门对安装位置进行电力、安全等方面的评估。

      在很多老旧小区，社区内的停车位很少能够固定，基本上都是“见缝插针”。物业、居委会按照规定，无法开据固定车位证明。即便车主“想办法”在社区里安了一个充电桩，充电车位被占，也是很尴尬。

      目前，北京已经启动电动社区计划，并希望充电桩在未来覆盖北京所有社区。相关部门会组织培训，消除物业的顾虑。对此车主们也提出，除了明确责任、打消顾虑外，也希望相关部门能有相关的政策。

      换个思路来看

      如果电动车能够像普通汽车一样，开到“加电站”，几分钟加满，充电桩的问题可能也就迎刃而解了。从技术层面讲，全世界的新能源厂商都在想办法解决电池充电的问题。充电地点的问题，电力部门也有相关的构想。比如建立充电楼，类似于现在的立体停车场，以满足更多新能源车主的需求。

      具体到充电桩的问题。在一些繁华地区，充电等于停车，也就需要个停车位。如果不是违章停车，那就涉及到停车场的利益。在收费停车场充电，停车费对车主们是否能有优惠政策，目前尚无相关部门给出规定。记者也了解到，目前相关的方案制定还需要进一步细化。一些停车场也提出过，一旦出现相关的优惠政策，新能源车主进入停车场后，充电还是蹭廉价甚至免费车位，很难界定，可能给停车场的管理带来麻烦。

      新能源汽车作为新生事物，在和城市同步发展过程中，有不少共性问题，很多难题都是以往没见过的。社会各界应该包容新产业，给新能源车更好的发展空间。

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