中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第978期

发布时间：2016-02-15 15:45:17 浏览量：1371次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 汽车业反垄断: 高压态势不变	4. 黑暗中摸索活法二手车估价平台商业模式考
2. 中国保险改革将让一批汽修厂倒下	5. 充电信息互联互通需互助合作
3. 中国三成汽车经销商严重亏损	6. 车内空气质量明年强制达标倒逼车企增投入

新闻详情

1. 汽车业反垄断: 高压态势不变16-2-15 来源：华夏时报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1508044044060354477525.shtml

       汽车反垄断在2015年快步走向了深水区。

      与沉甸甸的高额罚单堆积而成的2014年相比，2015年汽车业的反垄断大锤重重落下的同时，更注重汽车企业在经营过程中的合规引导。

      在此之前的两年间，包括日本12家零部件企业，以及奔驰、宝马、奥迪、大众、东风日产等整车制造商在内，汽车业因垄断行为被处罚的罚金总额已累计高达20.47亿元。而事实上，在这其中，仅有两张罚单共计5亿元来自2015年。

      2015 年4月23日，由于奔驰公司的垄断行为对旗下经销商控制价格等纵向垄断行为，以及奔驰江苏地区经销商在售后市场上实施价格同盟，统一工时费标准等横向垄断行为，江苏省物价局对奔驰汽车实施处罚4.2869亿元。其中，对奔驰公司罚款3.5亿元，对部分经销商罚款786.9万元。

      9月10日，广东省发改委公布对东风日产汽车垄断案的行政处罚公告，对东风日产罚款1.233亿元，对广州地区17家东风日产经销商罚款1912万元。

      罚单数量减少了，但与2014年相比，反垄断执法部门对奔驰和东风日产两家公司处罚力度并不轻。其中奔驰是反垄断处罚实施以来处罚金额最高的汽车品牌；而对东风日产部分经销商的处罚比例也达到上一年度相关市场销售额的2%—4%，高于此前对奥迪旗下经销商的处罚比例。

      当然，这是基于具体案件的垄断行为违法程度的裁量。但几乎成为共性的是，在反垄断执法部门对汽车业的执法过程中发现，诸多汽车企业对垄断行为“红线”的界定并不清晰。

      一位宝马汽车相关负责人则提出了具体的疑虑。“比如整车价格控制，如果经销商自愿接受指导价形式，那这样的指导价是否存有合理性？再譬如，一款新车型刚上市时，可能会有经销商对新车型加价销售，这时如果厂商出于保护消费者的利益，做出限制最高价是否也存有合理性？”

      而很大程度上，这样的不解与困惑正是由于现行《汽车品牌销售管理实施办法》很大程度上强化了汽车生产企业对经销商的管制力度。在中国社会科学院副研究员苏华看来，此前反垄断领域的相关法规仍有进一步优化的余地。“《反垄断法》垄断协议的豁免规定是具有高度弹性和原则性的，并且主要针对横向协议。而在纵向协议方面，尽管此前工商总局和发改委反垄断局颁布了有关垄断协议的法规，但上述规定只是简单重复了《反垄断法》第14条的规定，并没有对纵向协议规则作出任何细化。”

      既有法律体系不够完善，加之作为大宗商品以及行业整体存在的特殊性，在汽车业反垄断进行过程中，也更令执法部门感到步履艰难。

      基于此，2015年6月12日，国家发改委反垄断局正式宣布《汽车行业反垄断指南》启动草案制定工作。几乎同时，《汽车品牌销售管理实施办法》的修订和完善工作也在进行。历经多轮调研和征求意见后，1月7日，《指南》征求意见稿发布。

      从包括奔驰、宝马、奥迪等诸多整车企业以及零配件供应商和经销商的反馈来看，征求意见稿将此前诸多模糊地带梳理清晰。诸如汽车企业最关心的“价格限制”问题，整车制造商究竟可不可以规定经销商售出的汽车和配件价格？《指南》中给出的答案是：并非不可。在反垄断执法部门看来，汽车供应商对授权经销商和维修商的产品、配件和服务设置建议价、指导价或最高价，在能够产生诸如避免经销商双重加价行为等积极或中性的效果时，这种限价行为并不被《反垄断法》禁止。

      可以预测的是，有望在2016年5月正式提交国务院反垄断协会讨论的《指南》正式出台后，整个汽车行业反垄断“红线”将更加清晰。而在未来，正如发改委反垄断局局长张汉东所言，反垄断调查仍在继续，历经2014年和2015年持续两年的风暴过后，汽车业反垄断更将成为一种新的常态。

2. 中国保险改革将让一批汽修厂倒下 16-2-15 来源：汽车后市场研究

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/0304420342360354371956.shtml

       目前中国车险市场规模大约是5000亿，其中用于理赔的大约60%，大约3000亿，大约2/3赔车，1/3赔人，由于目前全损车市场规模并不大，这意味着大约2000亿是用来修车了，其中1000亿赔工时，1000亿赔配件。

      2015年，汽车后市场出现疲软，竞争激烈，4S店与路边店纷纷倒闭。靠低价、假冒伪劣配件苟且偷生的社会维修厂、路边店，其生存空间将会越来越少。随着国家打击假冒伪劣配件/附件力度的不断提升，车主认知能力的大幅提升，加上4S店对售后服务价格的不断降低，社会维修厂、路边店日子将会越来越难。

      2016年，将会有大批修理厂面临倒闭：

      原因如下：

      （1）大型保险公司会严控理赔风险，将主动大幅减少合作维修厂数量。

      （2）服务效率更高的维修、保养、钣喷连锁企业层出不穷，1家连锁型单店可以取代3-5家传统维修店产能。

      （3）互联网消费习惯一旦养成，20%的店铺获得80%的网络订单，80%的维修店将度日艰难。

      从美国最大的几家保险公司的生态系统看，即使是全国性的保险公司，其合作的修理厂也不足1万家，多数不足 5000家。目前平安、人保、太平洋几家保险公司合作修理厂都在几万家，这导致维修厂的风险管控难度极大，缩减合作维修厂是保险公司的必然选择。可以预见，未来的互联网保险公司必然会从管控风险的角度尽可能减少合作修理厂数量，通过互联网信息化管理的手段，以优胜劣汰的方式，把维修资源集中在能够更好地管控维修风险的维修厂。

      随着类似“人保、太保、平安”这类综合金融服务商的涌现，未来无论4S店还是修理厂，在诚信理赔方面一旦被保险公司发现，势必会被这些金融公司在企业的征信记录上涂上污点，这会导致骗保的维修厂不仅经济上受损，企业声誉也会受损。无论是美国的经验还是中国的现实计划，大型保险公司的合作修理厂数量不会超过1万家，未来的互联保险公司只可能从传统保险公司的合作修理厂体系里筛选合作维修厂。这意味着，如果不能进入人、太、平三家保险合作修理厂范围，维修厂基本没有可能再拿到保险公司的维修资源——没有事故车维修支撑，维修厂很难生存。

      如果按照1万家估计，这意味着现有合作修理厂2／3 的淘汰率。目前即使生存状况尚可维修厂顶多只有30%，未来几年如果还将有2/3的会倒闭，也就是说，未来只有10%的大型维修厂能够长期活下去，假设以 40万家计算，这意味着只有大约4万家大型维修厂能够比较好的活下去。随着保险行业拿出零整比、喷漆标准工时这两个杀手锏，未来4S店在事故车维修价格方面的话语权将大大减弱。未来几年如果主机厂拿不出热销车型，该品牌4S店倒闭潮将持续涌现，从目前的情况看，2016年倒闭几千家4S店是大概率事件，大幅新增4S店则是小概率事件，这意味着几十万人失业。对于综修厂而言，如果类似保险公司把合作维修厂数量缩减到1/3，这意味着几万家综修厂倒闭，同样是几十万人失业。

      总体而言，未来几年是汽车后市场去产能化的过程。行业内关店失业潮来临是大概率事件。虽然汽车销量在增长，但即使我们达到美国目前2.5亿的保有量，我们目前的维修厂数量也是过剩的，如果我们继续提升单店的维修效率，我们需要的维修厂数量只会更少而不是更多。优胜劣汰是必然结果，仅仅靠传统经验管理维修厂的时代已经过去了。留给4s店和维修厂转型的时间并不多，谁先升级转型，谁先占领先机。

3. 中国三成汽车经销商严重亏损16-2-15 来源：轮胎世界网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/03044422442260354373555.shtml

       “2015年，国内仅有两成汽车经销商盈利，而处于严重亏损状态的汽车经销商却有三成。”

      近日，在北京北辰亚运村交易市场中心举办的全国汽车信息发布会上，中国汽车流通协会秘书长肖政三如此概况汽车经销商们的生存现状。

      据轮胎世界网了解，去年从年初开始直到9月份，中国汽车市场一直处于深度调整期，产销量甚至出现负增长。这一时期，国内汽车经销商的销售量是零增长。

      之后，国家出台刺激政策，1.6L及以下排量汽车购置税减半征收。在这个政策带动下，第四季度汽车销量增速才出现回升。

      中国汽车工业协会统计数字显示，2015年，中国汽车产量为2450万辆，增长3.25%；销量为2460万辆，增长4.7%。

      “尽管才增长4.7%，但也是非常不容易了。” 肖政三感慨道。

      对于“车不好卖”的处境，一线汽车销售人员显然有更深刻的体会。

      “去年上半年确实不好干，公司能正常运行就是好的，有些店简直门可罗雀，就算有成交，也是各种降价、各种送东西。”一名4S店销售人员称。

      中国汽车流通协会的调查结果显示，去年，国内多数汽车品牌未完成销量目标，满意度排名后5位的品牌，销量完成率大多低于90%。

      此外，去年上半年，全国汽车经销商库存明显高于2014年同期水平。

      据悉，多数整车企业采取畅销车型搭配滞销车型的销售政策，是造成库存增加的主要原因之一。

      近三成汽车经销商表示，本来就市场不好，再加上滞销车型，库存压力更大了。

      卖车不赚钱了

      其实，对于汽车经销商而言，如今的状况不只是“车不好卖”这么简单，更为要命的是“卖车不赚钱了”。

      中国汽车流通协会的调查结果显示，2015年，48.5%的汽车经销商盈利状况为持平，29.7%的经销商处于亏损状态，能够盈利的经销商仅占21.8%。

      与2014年相比，汽车经销商盈利面继续减小。

      据轮胎世界网了解，中汽流通协会的数据还是比较保守的。来自全国工商联汽车经销商商会的数据显示，去年上半年，约有90%的汽车经销商处于亏损中。

      该商会秘书长朱孔源甚至预计，全国30%的汽车经销商可能会倒闭。

      对此，国家信息中心信息汽车产业信息处处长刘明认为，汽车行业的暴利时代已经过去，部分企业不赚钱的情况在一段时期内会一直存在。

      具体到汽车销售行业，由于整车厂家给经销商的任务量大，为完成目标，经销商普遍降价销售，出现价格倒挂现象，进一步缩减了销售利润。

      调查显示，这一年，近七成汽车经销商存在价格倒挂现象。在参与调查的汽车品牌中，捷豹路虎价格倒挂最为严重。

      肖政三也表示，虽然形势不好，但中国汽车经销商2016年仍面临一些机遇，如销售政策松绑，经销商生存环境正在逐步改善；1.6L排量汽车减半征收购置税政策将执行到年底；新能源汽车发展迅速等等。

4.黑暗中摸索活法二手车估价平台商业模式考16-2-15 来源：AUTOHAUS汽车经销商

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/14063319331960354441869.shtml

      业内人士谈及二手车发展，均会强调诚信第三方机构对于规范市场的意义。国内第三方估价平台中，车300、车虫网、精真估、公平价相对领先，当中仅车300刚刚完成B轮融资，另3家都停留在A轮阶段。这种发展速度比起二手车电商，太慢了。（优信不久前完成D轮4亿美金以上融资）

      市场在呼唤权威第三方，而大多数估价平台还没有找到自己的商业模式。

      国内二手车估价平台创业初期均以美国的经典模式KBB（Kelley Blue Book凯利蓝皮书）为样本，将导流销售线索获取广告收入为主要盈利模式。但国内估价平台缺乏品牌号召力，且市场规模还比较小，自身并没有形成流量优势。当下的破局关键是进一步挖掘用户需求，通过创新性服务聚合用户。车云菌总结出以下几种估价平台可能提供创新服务的商业模式。

      1、接入金融

      相对于电商平台，这是一个更容易直接为C端用户提供服务的空间。卖车用户通常会直接登录二手车网站的估价页面进行估算，虽然很多电商就在使用估价平台的模型和计算公式，但估价平台在这里无法产生用户认知。

      但对于需要金融服务的用户来说，银行或金融公司的选项很多，金融产品各有差异难以选择，而且提供估价服务的很少，如果估价平台能基于专业性推荐对应的金融产品，更能获得用户的青睐。

      一类是车辆抵押贷款的用户，估价平台可以根据车辆估价以及贷款需求，为用户提供各个银行以及金融公司可提供的放贷金额、利率、周期，乃至于更细化的放款速度以及相关保险产品等等，列出不同类型的金融产品。一类是购买二手车的用户，估价平台同样可提供整合推送金融方案的服务。

      这一模式的难点在于要求平台有精准的估价系统，还要有金融机构的信任基础。此前第一车网就出于将自身B端市场（主要客户来自金融机构）的优势覆盖至C端的原因，并购了车迷科技（车虫网），金融方案整合服务很可能就是他们未来聚合用户的关键手段。

      2、接入销售

      从4家估价平台的工商信息中，可以发现主要的销售方向包括：二手车销售（二手车经纪，汽车销售），汽车用品销售（销售电子产品、计算机、软件及辅助设备、文化用品、日用杂货）。

      目前看来，这种模式的可行性存疑。首先说进入二手车销售，这意味着估价平台同时成了电商平台，相当于自己当选手又当裁判。结果可能会导致自身第三方估价的客观性受到质疑，这对估价平台来说，或许是一个不可解的悖论。

      车品销售的问题在于，这是另一个维度的业务。基于权威性的估价平台，或许能够为车品销售导流；车品销售本身则无法帮助估价业务形成品牌权威性与号召力。

      3、捆绑议价、检测、延保等衍生服务

      基于基础性的估价业务，估价平台可将服务范围拓宽至议价、检测、过户等环节。在KBB的成熟估价系统中，会对二手车提供C2B、B2C不同阶段的价格估定，为用户和经销商提供参考，这些数字本身是浮动的，具备议价空间。估价平台可以围绕价格和车况评定提供相应的打包服务。

      比价、议价是平台本来的业务，检测服务则同属需第三方保障类型的服务，估价平台接入相应服务具备诚信合理性。车300旗下另一个二手车品牌“车易淘”就是提供相应第三方捆绑服务的“淘车”平台，称为淘车或许是为了避开“卖车”这个第三方的雷区。（上文第2种模式猜想“接入销售”中已经做过阐释）

      但“车易淘”提供的如议价、检测、延保是第三方估价平台可以顺利切入的。车虫网去年便推出过类似的帮买车服务：用户提出要买某价位某品牌车系的二手车，车虫网负责搜集筛选产品，提供购买二手车的整套服务。

,       这种模式的难点则在于运营压力大，首先在市场上寻找用户需要的车型就是一个难点，后续的检测、议价等服务也少不了团队的支持。更简便的方案或许是用户选中某款车之后，委托第三方平台进行议价、检测、过户、延保甚至可以包括金融业务办理等，不过这样也就无法解决消费者在二手车购买中最大的痛点：选车。

      这种服务还有一种衍生形式，即KBB CARFAX，提供估价以及车辆历史记录报告的服务，这对第三方平台数据收集能力的要求更高，而且各种车辆数据由不同的政府职能部门监管，没有政策支持和标准化的数据交易，几乎无法实现。

5.充电信息互联互通需互助合作16-2-15 来源：中国汽车报

http://www.12365auto.com/news/20160215/217799.shtml

     国家花费重金推广新能源汽车，希望其在国内汽车保有量中占据一定比例，以减轻石化资源的消耗及环境负担。消费者的认可程度则成为新能源汽车推广成败的关键因素。目前国家的政策及着力点由新能源汽车消费端逐渐扩展至使用环节，出台了电动汽车充电接口的五项标准，在标准层面统一了车、桩的物理接口和通信协议，但支付、信息的互通还尚未实现。

      此前，在和电动汽车使用者沟通时发现，电动出租车司机对多张充电卡的意见最大，几次和他们沟通过程中，总会有司机拿出两三张卡向记者抱怨使用的种种不便：受续驶里程所限，出租车司机每天至少充电两次，如果忘记携带电卡或者充值便会影响车辆的正常使用。

      据了解，在实际使用中，在北京地区要办齐所有充电卡大概有4种：国家电网高速公路充电卡、国家电网普通充电卡、普天新能源充电卡、富电科技（小易充电）会员卡，不仅容易弄混而且充值麻烦。繁杂的支付方式及不健全的信息提供，已经影响消费者的使用体验，若电动汽车大规模普及，充电平台的支付和信息统一已势在必行。

      沟通发现，充电设施运营商和充电信息平台商对此都有充分的认识和理解，他们普遍认为，信息的连通是非常有必要的，只有电动汽车使用愈加方便，才能吸引更多的消费使用，进而才将新能源汽车市场做大，只有相互合作才能共赢。目前来看，企业间思想认识较为统一，仅差相关标准的完善以及合适的时机。

6. 车内空气质量明年强制达标倒逼车企增投入 16-2-15 来源: 北京日报

http://www.12365auto.com/news/20160215/217684.shtml

      根据环保部最新发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准征求意见稿，车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质都有了更为严苛的限量值，并给出了汽车厂家强制执行的时间表：2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。

      车内空气标准6年终升级

      小汽车越来越追求舒适性，里面的新材料也名目繁多，由于非金属材料和黏合剂被大量应用，易导致车内污染物积聚，危害人体健康。

      国家质检总局此前披露，汽车产品缺陷信息的投诉情况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。尤其是在很多情况下，包括孕妇、病人和儿童等敏感个体都可能受到车内污染的影响。

      另一方面，车内空气污染物的成分较为复杂。有关机构进行的检测和研究情况表明，车内空气中存在的挥发性有机物达几百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等。北京市劳动保护科学研究所专家指出，车内空气污染的“祸根”一般是在车辆生产过程中“种”下的，在车辆制造出来之后再去治理效果极其有限，并不能从根本上解决问题。因此，汽车生产企业应对车内污染治理承担第一责任。

      正因为如此，环保部和国家质检总局2010年发布实施了《乘用车内空气质量评价指南》。考虑到汽车企业的承受能力，当时这份标准还属于推荐性标准，并不具有强制意义，引导优势车企自觉参照执行。但此后，包括奔驰、奥迪在内的多个乘用车品牌，频频被曝出车内空气污染严重的问题，关于车内空气质量标准升级为强制标准的呼声也连年高涨。

      终于，在最新发布的征求意见稿中，《乘用车内空气质量评价指南》标准的地位发生了质变。“从推荐性指南修订为强制性的国家标准，这对汽车产业绿色发展和技术进步提出了挑战，也为车内环境污染净化治理行业提供了广阔的发展空间。”国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生分析。

      车内有害物质限值收紧

      新标准中，甲醛、苯乙烯、丙烯醛与原标准相同，同时乙醛的限值参考国际环境健康标准由0.05mg/m3调整为0.20mg/m3，“总体看强制性标准严于原来的推荐性标准，实施以后会更加有利于保护驾乘人员的身体健康。”宋广生说。

      新标准提出，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格。行业主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，如果抽取的样车检测合格，则判定环保一致性检测合格。如果检测发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格。这也就意味着，新国标一旦落地，在执行环节会非常严格。

      由于新标准主要针对新车，但大批在用车的空气质量问题如何解决？宋广生说，除使用净化器等净化系统外，车主也可以采用碳吸附产品进行净化。不过，更多业内人士表示，在用车减轻车内空气污染的最有效手段还是勤开窗多通风。雾霾天气下，则开启车内空气循环系统，但空调滤芯需要定期更换。

      200元单车成本增加受质疑

      强制性国标是否会推高汽车生产制造成本？

      此前发布的征求意见稿编制说明透露，标准实施主要为促进绿色环保材料的使用，预计单车成本增加不超过200元人民币。

      “200元有点太少了吧，还不到一个净化器的价格。”有业内人士担心，对于乘用车内空气质量来说，200元的成本增加有点无法实现，因为改善车内空气质量净化器只能起到辅助作用，主要还得看汽车生产工艺和材料，这部分的成本压力很大。

      几年前，有媒体对车内空气污染做过曝光，一些进口品牌国产化后为降低汽车降噪减震的成本采用了沥青阻尼片。如果将沥青阻尼片更换为环保材料的话，每辆车成本大约增加150元至200元。这也就意味着，仅仅一项阻尼片材料的更换，就几乎占到征求意见稿中提出的增加成本的全部。

      对于标准实施的时间，征求意见稿明确表示：自2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足本标准要求；对按本标准获得批准生产的乘用车，其生产一致性检查自批准之日起执行。

为中国汽车厂家服务为中国经济发展和汽车工业作贡献

上一篇：售后服务第977期下一篇：售后服务第979期

行业新闻