中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第983期

发布时间：2016-02-22 15:38:04 浏览量：1395次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. “同质配件”：旧壁垒瓦解新垄断会否出现？	4. 经销商假期交“白卷” 期待三月开局
2. 平安好车出售线下门店凸显二手车电商困境	5. 改变并非颠覆车企与互联网汽车的战争悖论
3. 二手车“限迁”彻底放开将带来新问题?	6. 地方两会热议新能源公共服务领域率先推广

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1. “同质配件”：旧壁垒瓦解新垄断会否出现？16-2-22 来源：中国工业报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1904581858186035480772.shtml

       “同质配件”一词，正式的官方记载出现在2014年9月由交通部等十部委发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》中。

      在此之前，似乎并没有这一叫法，“副厂件”反而是汽车维修业界和汽车配件业界更为熟悉的词汇。实际上，那时的“副厂件”基本就是目前的“同质配件”，只不过当时大家都理解“同质”的意思，却很少有人这样叫罢了。与其相对应的就是“原厂件”了。

      所谓同质配件，即质量相当配件，是指该配件必须在质量上可以与原厂配件标准相匹配，必须在材质、结构、制造与功能标准等方面与原厂件质量相当或更高，同时应满足中国相关法规与标准的要求。

      同质配件能否真正达到同质或更高质？难

      2014年9月，“同质配件”这一叫法甫一出台，立即引起有关专家的质疑。有专家明确表示，同质配件是不可能实现的，因为各个企业的制造水平差异很大。该专家建议，同质配件不如改为“同效配件”，也就是能达到相同功能的配件。

      对此，首先提出“同质配件”这一概念的中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟并不赞同，他解释说，在国外“质量相当”配件的定义是该配件必须在质量上可以与新车所使用或曾使用的配件标准相匹配（质量一致性），也就是说配件必须在材质、结构、制造与功能标准上与原厂件质量相当，或者更高。

      这里值得注意的有两个关键词，即“质量相当”与“原厂件”。其实，在汉语里“相当”与“同”的意思是有区别的。“相当”最大的本义是差不多，而“同”主要的原义是相同、一样。原厂件就不用过多解释了，用OEM（OriginalEquipmentManufacturer）或行业里常用的“配套件”意思都差不多。不过在汽车维修或配件经销行业里，原厂件的真正含义应该是为主机厂供应配套件的那家厂商所生产的面向维修等后市场的配件。

      至于同一个厂商制造出的原厂件与配套件质量是否完全一致，只有生产厂商自己心里明白。原厂件尚且如此，与同质配件相当的副厂件能不能真正达到同质大家可以想一想。

      靠同质配件突破垄断？不现实

      推出“同质配件”这一概念与汽车维修信息公开一样，皆是为了打破汽车维修与后市场经营中的垄断行为。

      相关管理者非常清楚，要想打破由此造成的垄断，最好的方式就是打击垄断做法的软肋，以此一举击破原有主流售后服务模式，如4S店的壁垒。这一“软肋”在他们看来即“整零比”——整车所有装车配件价格总和与整车产品销售价格比值的百分数。因此也就有了后来被广泛传播的“奔驰整零比高达1200”的说法，整车厂对汽车配件（原厂件）高度垄断的说法也就被各种媒体不断炒作。

      在2015年8月交通部做出的关于修改《机动车维修管理规定》的文件中，新增一款内容：“托修方、维修经营者可以使用同质配件维修机动车。同质配件是指，产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。”

      从《指导意见》的宣贯，到《机动车维修管理规定》的修改，到之后《汽车零部件的统一编码与标识》的发布，再到匆匆忙忙成立相关同质配件经销公司，相关仓储、物流配送云服务平台的成立，然后是在自己公司和平台的基础上在全国范围内进行一轮又一轮的推广……可以说是一环紧扣一环，似乎是在跟时间赛跑。难道这些都是意在打破垄断吗？

      大家都明白，打破垄断的真正做法就是：在要求公开维修技术信息与允许不同配件供应渠道的大前提下，大家都一视同仁地在同一规则下运营，不再有官方政府或半官方协会背景的公司参与，不再有公开在幕前或躲在幕后的操作，彼此间是一种完全市场竞争的状态。在这种状态下，同质不同质也只是一个概念，它的实质还是一个汽车配件而已，并不会引起过多的反响。

      由同质配件所引发的话题并没有减少，有的专家甚至指出，这已经为日后认定中的腐败问题埋下了伏笔。

      旧的配件垄断壁垒开始瓦解，新的直接由相关协会出面组织搭建的平台已经接近完成。在新的《汽车销售管理办法（征求意见稿）》中指出：“经销商不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援产品的提供商和售后服务商”。

      可以想像，在新的规则下，不论背景多么深奥的汽车配件供应商或平台，各种相关平台的公平竞争与修车人的选择才是最后谁能胜出的关键。同质配件到底怎样走下去？我们拭目以待。

2. 平安好车出售线下门店凸显二手车电商困境 16-2-22 来源：一财网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905022122160354810163.shtml

       暂停二手车业务，出售线下门店，平安集团对平安好车的资产重组凸显了当前中国二手车电商发展的困境。

      2月16日下午，平安集团对此事件发布声明称，根据平安集团3.0战略，平安好车和平安产险进行业务整合。通过整合，“车保险”(车金融)、“车服务”、“车生活”这条主轴将不断进化，无论是在用户迁徙方面，还是认证质保服务、汽车后市场服务等方面，都将继续加强业务协同，形成更为强大的车主生态圈。让车主从“买到好保险”出发，进而“用到好服务，享受好生活”。

      “经过了一轮投资热潮之后，短期内二手车电商尚未给投资人带来盈利，这的确是导致当前二手车电商融资困难的原因。”中国汽车流通协会副秘书长沈荣在接受《第一财经日报》记者采访时表示，但随着中国政府对二手车“限迁”、税收等政策的调整，二手车电商还将迎来一轮投资热潮。

      出售线下门店

      据知情人士透露，按照中国平安集团掌门人、董事长马明哲提出的3.0开放战略，未来平安集团的主营业务将主要围绕“车保险”(车金融)、“车服务”、“车生活”这条主轴布局。此次，平安好车与和平安产险业务整合的方向是：把原来的金融(含保险和信贷业务)划归入“车保险”，其他售后业务划分到 “车生活”板块，而线下门店直接出售。

      此次业务调整意味着平安集团在二手车领域的全面战略调整。从过去通过闭合产业链投资发展，向开放平台发展，向全产业链提供金融业务。

      2016年元旦，马明哲在新年致辞中提到的平车集团3.0开放战略。他指出，平安的3.0不再局限于平安内部的综合金融，而是将“互联网金融”的发展模式向全行业开放，携手金融同业伙伴，共同利用新科技，打造更加强大的、开放式互联网金融服务平台。

      过去在二手车业务领域，平安产险只向平安好车或者其投资的其他二手车公司提供信贷及保险业务，但在3.0时代，平安将开放平台，向所有的二手车平台提供上述金融业务，但现在平安好车的业务与其他二手车创业公司存在竞争，并不利于上述金融业务的开展。

      沈荣对本报记者表示，平安集团有近4000万汽车用户，理论上，介入二手车业务层面的确具有优势，但“理想丰满，现实很骨感”，平安好车每月2000辆左右的交易量，证明了从潜在客户到保有客户之间具有巨大的差距。

      二手车电商仍将是投资热点

      在这个二月，因为“融资”的问题，瓜子二手车与人人车实实在在地相互炒作了一把，但也将当前二手车电商的生存窘境凸现出来。平安好车出售店面再次被认为是二手车电商发展的重大利空。

      但沈荣并不认为二手车电商是个伪命题，并认为“二手车电商仍然是下一个投资热点”，随着政策的解禁，“二手车还将迎来一轮投资热潮。”

      尽管平安好车已经着手转型，但沈荣始终认为致力于做二手车采购平台的C2B、B2B式的二手车电商一定能够发展出1-2家巨头企业。因为下游的B端客户懂车，电商平台只要能将车辆的基本状况描述清楚了，B端的买家就能大体给出相应的价格。而保证销售线索转换率的关键在于平台上的买家数量，而买家数量又与平台上的货源情况密切相关。

      平安好车之所以选择转型，正是因为其平台上的销售转换率只有不到1%，导致这种现状的原因也正是它的买家数量太少，每月集中到其平台上的二手车数量只有2000辆左右，这样的交易数量并不能吸引买家的实时关注。

      但另一家同样从事C2B业务的车易拍却能够提高销售转化率，原因就是其平台上的买家数量已超过两万，遍布全国各地。当然它能够维持买家的关键是不止做C2B业务，目前该平台上最稳定、最多的车源数量还是来自于它的B2B。第三方数据显示，2015年车易拍平台上每月二手车的交易数量都在三万辆以上。

      “现在整个二手车产业发展的痛点并不是价格”，沈荣告诉《第一财经日报》，“信任，二手车一车一况，一车一价，中间商帮助消费者提供可靠车源，提供价格咨询服务，甚至提供贷款、延保、美容等中间服务，都有权获得中间利润，目前C2C二手车电商这种否认中间商价值的做法显然是不正确的，这种站到行业对立面的模式，也是有问题的。”

      沈荣认为，互联网卖车必须重新梳理自己的业务模式，寻找利润空间。“二手车交易是低频的，如果不能通过交易获得利润，必然要有其他高频的商业模式获益，但C2C二手车电商既不能通过二手车整备增值，又承诺没有中间价格，更没有售后维修服务，那他的利润空间来自哪里?”

3. 二手车“限迁”彻底放开将带来新问题?16-2-22 来源：纽恩能基

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905042442460354812456.shtml

       庞大的存量市场蕴藏巨大的商机，有商机就会有商人，进入2015年以来，我们很明显的观察到一个现象，二手车电商铺天盖地的占据网络、楼宇，电视等各种新老媒体的广告版面。

      有的媒体及专家认为应该尽早放开二手车“限迁”以盘活二手车市场的发展，2016年1月7日，在发改委价格监督检查与反垄断局在京组织召开《汽车行业反垄断指南》征求意见研讨会上，二手车领域成为重点关注对象，据传二手车交易的限迁政策也将松绑，不符合环保要求的老旧车可以在其他城市上牌。

      但站在不同的角度认为二手车“限迁”将带来以下新问题。

      1、二手车“限迁”彻底放开将加剧新车市场疲软

      受08年全球金融危机冲击，中国宏观经济增速开始放缓，中国经济迈入新常态。据中国统计局数据显示，2015年国内生产总值（ＧＤＰ）同比增长６.９％，增速首次低于7%。

      受宏观形势影响，作为中国经济支柱型产业的汽车产业进入2010年以来市场需求萎靡，增速下滑，受宏观面影响更大的商用车领域尤为明显，连续两年负增长，行业普遍预测未来五年增长速度在5%左右。

      二手车市场近年来发展明显提速，中国汽车流通协会预计2015年全年我国二手车市场累计交易量将达到930万-940万辆左右，我们有理由相信，近年来新车市场增速放缓和二手车市场不断扩大存在相互制约的关系。

      中长期来看，中国汽车市场的发展更应该追求的是增量式发展，受居民可支配收入的制约，每年涌入中国汽车市场的消费者是有限的，二手车限迁的放开，意味着更多的二手车将从一二线城市转移到三四五线城市，虽然可以一定程度上释放一二线城市的换购需求，但却会减弱三四五线城市的新车需求。

      一二线城市当前更应该着重强调增购市场，三四五线城市主打新购市场，通过二手车的松绑来释放换购市场是个零和甚至负和游戏，更多的消费者涌入二手车市场将加剧新车市场的疲软。

      从对宏观经济贡献角度来看，未来五年中国经济下行压力较大，汽车产业是我国的支柱产业，2014年全国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值达6万亿元。

      2、二手车“限迁”彻底放开将污染源从一二线城市转移到三四五线城市

      环保压力是各城市二手车“限迁”的主要立足点，国际环保组织绿色和平2016年1月20日发布了《2015年度中国366座城市PM2.5浓度排名》数据指出:全国366座城市的PM2.5年平均浓度为50.2微克/立方米，其中共有293座城市的PM2.5年平均浓度未达到《环境空气质量标准》中的二级浓度限值，即35微克/立方米，占366座城市的80.1%。

      而目前出台了二手车的“限迁”政策333个地级市中，允许国五以上排放标准迁入的城市12个，国四以上排放标准迁入的城市261个，占比82%。

      数据是不会说谎的，二手车“限迁”的放开不过是将污染源从一个地方转到另外一个地方，并不是从根本少解决排放标准低的汽车的污染问题。

      3、二手车“限迁”彻底放开不利于新能源汽车的发展

      新能源汽车是我国汽车工业转型升级的战略方向，习总书记明确提出“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”。工信部数据显示，2015 年中国生产新能源汽车37.90 万辆，2009年到2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，并未完成了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》制定的 50万辆的阶段性目标。而2020年的终极目标是纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，未来五年还有很多工作要做。

      对于中大型新能源汽车市场来说，一线及保有量较大的二线城市每年都有既定的上牌指标，新能源汽车不需要摇号才能彰显新能源汽车牌照的珍贵性，才能刺激新能源汽车的发展。本身有牌的车主卖掉车辆之后购置新车时，新能源汽车只是选择之一。

      对于小微型电动车而言，主要的市场集中于三四线城市及城乡结合区域，客户群体购车及用车的预算均有限，而这又恰恰是二手车的主流客户群体，二手车限迁的放开势必将和小微型电动车展开竞争。

      4、顾及车主保有车辆作为二手车出让资产缩水等因素，适当降低“限迁”标准，流通一批、淘汰一批

      目前的各城市的限迁政策只是根据自身环保压力的不同设置了不同排放标准车辆迁入的门槛，将排放标准更低的二手车拒之门外，并未将二手车一棍子打死，这本身就有利于淘汰中国汽车保有量中污染较重的车型。

      政策决策过程中还需要考虑到老百姓保有车辆作为二手车出让资产缩水等因素，根据各不同的城市环保压力的轻重适当降低准入标准，适当松绑。可对于排放标准更低的老旧车型群体，能流通便流通，该淘汰就淘汰，故步只能自封，推陈才能出新。

      节能环保是中国乃至世界汽车工业发展的主流趋势，我们应该顺势而行，二手车“限迁”彻底放开需三思而行。

4.经销商假期交“白卷” 期待三月开局16-2-22 来源：羊城晚报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/1905033033060354811959.shtml

        春节历来是车市销售停滞期，今年也不例外，本地市场在春节期间异常冷清，多家经销商表春节期间前来看车的消费者寥寥无几，成交量更是几乎为零，这与热闹的春节长假形成了鲜明对比。有经销商表示，由于市民出游、经销商放假等因素影响，造成市场成交极少，另一原因是 “春节买车上不了牌，买了也没有什么用，因此，很多消费者选择在节后再购车”。据预测，车市在正月十五以后才能见到人气，而回暖则要等到3月中下旬。

      经销商假期交“白卷”

      “春节期间来看车的消费者一天也没几个，更别提成交量了。”一位在春节期间值班的销售人员表示。今年春节，广州几乎所有4S店在大年初一、初二两天关门歇业，只有24小时道路救援有人值班。一些4S店选, 择在初三开门营业，而更多经销商则在初四后才开门迎客。然而，早早开门并未让4S店得到他们盼望的客源。一位销售人员坦言，从初三开门到初七假期结束，前来看车的消费者寥寥无几，有时一上午都不会有一位消费者进店，而春节期间更是没有成交一辆车。

      对于春节假期各车行销售惨淡，有车商表示，就算是春节期间买了车，也上不了牌，现在交规这么严格，新车没有临时牌照是不能上路的，所以，很多消费者都不会在春节期间买车。另一方面，高速公路在今年春节又实行了免费政策，因此，很多消费者都选择和老乡或是朋友拼车回乡过年了，所以整个春节假期相当冷清，有的车行往年还安排工作人员值班，而今年很多车行都取消了展厅值班，只安排了售后值班人员。因此，春节期间汽车销量惨淡也是情有可原的。

      消费者观望优惠新政

      实际上，经销商新车销售优惠幅度的走向，也直接影响着消费者出手新车的时机。由于今年春节已经进入2月中旬，部分准备购置新车的消费者都在持币观望3月的优惠幅度是否会加大。市民张先生想购置一辆SUV，春节期间也咨询了几家4S店的新车优惠幅度，他告诉记者：“春节期间的优惠金额已经比较合适，但据说经销商在3月会进入一季度的冲量期，不知道优惠金额会不会进一步松动。”

      对此，一位经销商负责人表示，与张先生想法相同的消费者不在少数，但由于今年刚开始，经销商的压力不像去年底时大，而且根据以往的经验，厂家在3月即将推出的新优惠政策，势必会在幅度上较2月有所减少。“通常经销商的优惠幅度是根据厂家的优惠政策实行的，如果厂家新的政策减少优惠金额，经销商也只能执行。应该说，今年的销售任务仍然比较重，除了一些热销车型能够实现走量外，多数车型的销售压力都很大。”该负责人坦言。

      市场复苏要到3月中旬

      正月初八，不少4S店进入正常营业状态。但经销商表示，目前店里接得最多的生意还是保养。“节后，不少人从家乡开长途回到广州，希望对爱车进行全身保养，以保证车辆能正常运转。”广汽丰田第一店的维修师傅称，长假期间每天的维修量在二十辆左右。除了事故车辆外，处理内容主要为因降温引起的蓄电池冰冻等故障和防冻液更换补充等问题。但从正月初七假期结束时开始，日均处理量便达到了70辆，其中事故车维修和车辆保养占到了服务量的80％左右。而该店销售员表示：“初七上班后，到店的基本是提车的客户，都是年前就订好的。由于市场消费力已经在年前释放得差不多了，这个月成交量会比较少，我们目前主要工作是搜集客户。”

      记者发现，春节长假过后，一些经销商仍然大门紧闭，或只有值班人员留守，有的4S店门口贴着告示，要到正月十五后才会开业。另外，春节过后还未接到厂家优惠新政策的经销商，已经开始采取补贴等方式促进新车销量。一位经销商负责人透露，给予消费者购车补贴是要追回春节期间损失的销量，由于春节“效应”一直延伸至3月，在所剩不多的时间里完成本月销量计划迫在眉睫。

      业内人士认为，春节后车市的复苏需要一定时间，真正回暖可能要到3月中旬。春节“效应”会波及2月份的新车销售，同时厂家的物流也需要在节后逐渐恢复，在此期间一些经销商可能会出现无车可卖的现象。对于汽车市场来说，“春节经济”不同于“节日经济”，消费者的购车热情不高，因此有的厂家对于经销商本月的销量要求也会做出适当调整。

5.改变并非颠覆车企与互联网汽车的战争悖论16-2-22 来源：车质网

http://www.12365auto.com/news/20160222/218787.shtml

     坊间正在流传一个故事，认为谷歌、苹果、乐视和游侠必将打败丰田、大众、奔驰和宝马，最终成为车坛新霸主，甚至搞一套人类出行的替代解决方案。我眼前的画面立刻切换成蝙蝠侠和星战，如果交通工具满天飞的这一天真的来临，那肯定是互联网的节日，汽车的末日。但在我看来，新兴势力暂时还离不开传统产业，改变并非颠覆。

      畅销书《人类的简史》有个有趣的观点，人类之所以摆脱了原始社会，依次进入农业社会、工业社会和互联网时代，其实靠的就是联想，也就是编故事和讲故事的能力，而当这些故事能够为多数同类所相信，并约定俗成一代一代传下去的时候，它就能成为人类的集体记忆。再进一步，当这种信任延伸到未来，使多数人相信未来的科技能够带来更大的财富和幸福时，人类社会就能升级，比如现在号称要从工业革命3.0升级到4.0，靠的就是对未来的信心。

      这一观点其实也可以拿来解释目前汽车业面临的课题：一方面我们对过去一百多年的产业积累、消费习惯有足够的信心，相信汽车作为点到点的出行工具是市场的刚性需求，丰田、大众、宝马、奔驰的LOGO是从幼儿识图开始的集体记忆；另一方面我们又对未来的科技发展充满信心，相信无人驾驶、车联网甚至摆脱地心引力在半空穿梭是可以实现的。那么究竟哪种信心会起决定作用呢。这个问题复杂了，但至少从现在看，传统车企与新兴互联网企业的融合不可避免，因为互联网企业的车不是无源之水，它必须依靠车企提供设备、零部件和经验，冲压、焊接、涂装、总装四大工序缺一不可，而传统车企在无人驾驶技术，特别是车联网技术上又必须依靠互联网企业的帮忙。想打架得先借别人的武器再回手打别人，这种架通常就打不大了，因为人家不会把杀伤性武器借给你，用来打自己。

      那讲到融合，就不可能有颠覆，也就不可能发生完全意义上的取代或淘汰。事实上，人类对未来汽车的信任，也是建筑在对过往产品的经验和信任基础之上的。1868年12月10日，伦敦议会大厦广场上，过往的马车夫会看到路口戳着一个奇怪的灯柱，手持长杆的警察从身上取下一盏红色提灯挂了上去，红色是禁止色，车夫立刻知道面前正有一辆马车从雾都的白茫茫中跑出，要横穿路口，而他只能等待对方过去，警察换上另一盏代表许可的绿灯。现如今，所有的司机都相信红绿灯，而这一信任其实是从人类对马车交通信号的信任传袭下来的。事实上，就连汽车改不了的四轮布局也是来自马车，1892年，也就是世界上首台三轮汽车诞生6年后，戴姆勒出售了历史上第一款四轮汽车——Motorized Carriage，翻译成中文就是机械化的四轮马车。现在，人们相信手机移动互联能够取代纸媒，相信无人驾驶能够取代传统汽车，也是因为人们之前相信了电话能够传播信号，相信了内燃机能够将热能转换为动能。再说消费习惯，公共马车、出租马车、邮便马车在19世纪的出现是公共汽车和TAXI的滥觞，到了未来，不可能每个人坐个怪东西在天上飞，而没有载着大家在天上飞的交通工具。同理，私家车的使用习惯到了无人驾驶时代，也不会演变成人人都愿意出门就搭车联网的顺风车，而不再用自己的车。

      所以，基于对过去和未来的联想与信任，谷歌和丰田谁也干不掉谁，既如此那就快乐地融合吧，为了未来的汽车，或者其他的什么。

6. 地方两会热议新能源公共服务领域率先推广 16-2-22 来源：新京报

http://www.12365auto.com/news/20160222/218825.shtml

      1月起，我国各地方两会陆续结束，全国两会也召开在即。作为国民经济的支柱产业，汽车产业受到了地方两会代表的高度关注。

      而在地方两会关于汽车的议题中，又以新能源汽车为话题焦点。工信部数据显示，2015年新能源汽车产量达37.9万辆，同比增长4倍。记者综合媒体报道收集了今年地方两会中有关新能源汽车的声音，以展望行业的新发展。

      加快充电桩建设

      北京市政协委员丛巍：快慢充电桩应该配套使用。建议北京市可以考虑推出使用公用电桩充电停车1小时不收停车费以及本市高速路纯电动汽车免交高速费的扶持政策。公用充电站宜采用快充桩和慢充桩1：3或1：2的配比模式，这样不仅可以满足充电需求，还可以避免车辆聚集，优化使用面积。

      上海市人大代表黄惠敏：建议以法律法规的方式明确对于居民固定产权车位安装充电桩，物业、电力公司、必须予以支持，并且在小区车位不符合充电桩安装要求的情况下，物业可以有偿盈利的方式在小区范围内自建自营充电桩。

      湖北省政协委员周永春：充电桩和充电站的建设涉及国土、电力、交通、消防等多个部门，建议纳入城市总体规划，共同建设。

      低速电动车存争议

      河北省政协委员吕洪涛：河北应尽快出台措施，给低速电动汽车上牌照。促进新能源电动汽车行业的发展，不仅能助推大气污染治理，还能为河北培育新的经济增长点。

      山东枣庄政协委员朱士刚：对于电动三轮车、电动汽车，建议由县、区级公安部门实行免费登记。同时，对电动三轮车、电动汽车实行机动车管理制度，挂牌上路，持证驾驶。

      山东枣庄政协委员鲁翔：建议对低速电动车尽快制定实施电动汽车挂牌管理制度，将电动汽车纳入机动车管理范围。纯电动汽车参照机动车管理，实行备案登记挂牌制度，经公安机关交通管理部门备案登记挂牌后才能上路行驶。

      由公共普及私人

      上海市人大代表陈崎：可以在短途公交线路大力推广电动公交车，还可以为解决“最后一公里”开行短驳车，还可以在公交枢纽站、车库集中建设充电桩，甚至可以成规模地引入民营资本建设、提供售后服务。

      山东临沂市政协委员孟宪伟：在公共服务领域率先进行推广和应用，扩大公共服务领域新能源汽车应用规模，推进党政机关和公共机构、企事业单位大量使用新能源汽车。

      河南省政协委员卫祥玉：一方面应当发挥政府采购的导向作用，逐步扩大公共机构采购新能源汽车的规模，推行新能源汽车租赁模式；一方面要充分利用互联网平台，提供约租用车、实时拼车、分时租赁的模式。

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