中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第987期

发布时间：2016-02-26 15:30:27 浏览量：1480次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 十一部委重拳出击低品油退市不再是难题	4. 花乡二手车交易市场搬迁已成定局？
2. 波士顿咨询：汽车共享不会颠覆行业	5. 汽车电商的试错与转身
3. 80%的O2O二手车电商将成先烈	6. 抢注同质配件商标成风谁维护消费者权益

新闻详情

1. 十一部委重拳出击低品油退市不再是难题16-2-26 来源：经济参考报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/26081418141860355127218.shtml

       面对“低品油退市难”等问题，发改委等11个部委25日联合发出《关于进一步推进成品油质量升级及加强市场管理的通知》（以下简称《通知》），要求严格按时限停售低标准油品，规范成品油流通管理，加强炼厂质量升级和生产监管。

      通知要求，各省（区、市）要加紧制定专项行动方案，同时建立黑名单制度，定期向社会公布油品质量抽查不合格的成品油生产和销售企业。下一步，将按照大气污染防治考核机制进行考核评价，并根据国务院统一部署适时督查。

      近年来，对机动车尾气排放进行控制是解决雾霾问题的重要手段之一，我国油品升级不断提速。按照国务院的时间表，2016年1月起，整个东部地区11个省市全境供应国五标准车用汽柴油，全国推开的时间则是2017年1月。

      但实际效果是，国家工商总局2015年内对河北等10省（区）的成品油质量集中抽检结果显示，成品油样品合格率和加油站油品质量合格率仅为 82%。事实上，由于成本的增加，市场对高品质油品的接受能力较为低下，高质量油品覆盖市场速度缓慢，且市场上高低标准资源并行销售的现象较为普遍，尤其是普通柴油违法销售给机动车，造成车用柴油销售不畅，影响了油品升级减排成效，扰乱了市场秩序。此外，部分地方炼厂升级改造滞后、不合格油品生产流通、各地执法标准不一等问题也亟待解决。

      据卓创资讯成品油分析师秦文平介绍，当前仍有10%的炼厂继续生产国二、国三柴油。另外，由于国内油市不甚景气，为抢占市场份额、降低销售成本，“三桶油”销售公司国三普柴销售量也较大，部分省份国三普柴销量可在50%以上。

      为此，《通知》重申油品升级时间表，首次提出在标准执行时点后停止加油站销售低于国Ⅴ标准车用汽、柴油，同时不得销售普通柴油。严禁炼油企业将不符合现行国家标准的成品油以其他产品名义销售给成品油批发、零售企业。严禁成品油批发、零售企业从无成品油批发经营资格的企业购进成品油，严禁成品油批发企业向不具有成品油经营资格的企业销售用于经营用途成品油。严禁向汽车和摩托车销售普通柴油以及其他非机动车用燃料。地方政府相关部门要严格成品油批发、零售资质审核，加强成品油税收管理，依法查处偷逃成品油消费税及违规退税行为。

      与此同时，炼厂的质量升级和生产监管也是保障清洁油品供应的举措之一。据中宇资讯分析师高承莎介绍，作为成品油供应主体，中海油因为炼厂建成时间较晚，几乎全部装置已经具备生产国五汽柴油的能力，中石化也有一半以上的装置可正常供应国五汽柴油。但中石油装置相对老旧，因此炼厂改造速度相对较慢。地炼升级任务更为严峻，其炼油装置或工艺相对落后，规模相对较小，油源清洁度远低于主营炼厂。

      《通知》明确，炼油企业必须严格按照国家有关政策时限要求，实施成品油质量升级改造，并且必须依据国家现行质量标准组织成品油生产，未取得工业产品许可证、不符合现行国家标准的成品油产品不得出厂，国家能源局派出机构将会同当地能源主管部门等单位继续深入开展成品油质量升级专项监管。

      “这一系列举措表明，国家推进油品升级工作将不再是仅从终端加油站发力，而将是从上游生产炼化到下游销售板块的全环节的推进。可以预见，后期成品油市场上的不法调和商、偷税漏税单位、缺乏相关资质的企业以及不具备生产高标准汽柴油的小炼厂或将会面临被直接淘汰的风险。这将促使这些市场‘非主流企业’升级或者转型。”高承莎称。

2. 波士顿咨询：汽车共享不会颠覆行业 16-2-26 来源：国际商报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2608042642660355122356.shtml

       波士顿咨询公司近日发布最新报告《汽车共享新前景：新型出行方式对汽车销量的影响》，指出汽车共享的持续增长将同时为老牌企业和新进企业创造新机遇，但对新车销量的影响仅为1%。

      报告指出，不论是成熟市场还是新兴市场，汽车共享正在大城市逐步普及，而且在社会、经济和人口条件较为适合的地区迅速发展。以德国为例，该国约有140家汽车共享服务商，旗下车队规模已从2001年的1000辆左右，增长为目前的1.54万辆，约占欧洲总量的50%。时至今日，亚太地区已成为汽车共享服务的最大市场，该地区共有230万家汽车共享服务用户及3.3万辆共享汽车。欧洲是人均服务量最高的地区，共有210万汽车共享服务用户和3.1万辆共享汽车。紧随其后的是拥有150万辆汽车共享服务用户及2.2万辆共享汽车的北美地区。亚太、欧洲和北美这三个地区每年的预约用车时间合计达25亿分钟，收入达6.5亿欧元。报告作者之一、BCG合伙人许刚表示：由于亚太地区的人口基数大，且人口数量仍在不断增长，该地区在绝对数量上无疑会是汽车共享服务最大的市场。

      尽管波士顿咨询的基础模型指出，汽车共享的使用率将大幅上升，但大部分消费者不会放弃自主购车。其研究结果显示，到2021年，汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆，相当于在提供汽车共享服务的市场，新车预计销量（7840万辆）将减少1%略多一点。

3. 80%的O2O二手车电商将成先烈16-2-26 来源：亿欧网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505150915960355093744.shtml

        2011年的团购烧钱大战，烧钱最猛的几家都挂了，但分众传媒赚得盆满钵满。2014年和2015年上半年，各生活服务领域O2O纷纷获得融资，大打广告战，到2015年下半年后尸骨累累，但“卖水”（卖广告）的分众传媒成为了大赢家。

      江南春的卖广告的那套话术屡试不爽，一是和江南春确实是有高水平有关。另外，更重要的原因是：中国式的创业创新，普遍急功近利，以粗放式的营销驱动为主要打法；加之资本方也重视短期数据，而往往忽略长远持续性，进一步使价值扭曲。

      二手车电商O2O市场正步入这样一个价值扭曲的阶段：一是资本寒冬，融资并不容易的情况下各家在玩烧钱大战；二是二手车交易属于重品类重决策，供给端的瓶颈已经解决，但用户的线上决策习惯其实远未形成；三是二手车和标准化低客单价商品不同，信任和标准是比价格更为重要的因素。

      结果可能是，资本寒冬去玩烧钱大战，要么烧死别人，要么烧死自己。要烧死竞争对手，钱就需要比竞争对手多，别无他法。钱要比别人多，在大家都亏损的情况下，只能借助资本支持。所以，谁在资本层面获得更大支持，谁的胜算大。但目前的环境下，资本方相对谨慎，估值上不可能给太高，实际上瓜子二手车、优信、人人车、车易拍等都难以得到理想的估值。

      一个在线市场要爆发，取决于两端：一是要有足够的供给，二是要有足够的在线用户。在供给端，2015年中国汽车保有量达到1.72亿辆，据中国汽车流通协会数据估计2015年中国二手车的交易量超过900万辆，成交额超过5500亿。应该说，二手车市场的供给端，瓶颈已经基本解决。

      但是，目前二手车的交易，依然是线下的占比远远大于线上。亿欧研究院数据显示，2015年，中国二手车市场有不到6%是通过线上完成，对应的在线二手车交易总额为307亿元。二手车属于高单价的物品，平台几乎无法沉淀用户资金，按照10%的佣金算，2015年整个中国在线二手车的企业收入规模约为30亿元。

      整体上说，用户网上买卖二手车的习惯并未形成。目前，各大二手车电商O2O玩家，更多是披着互联网的壳，和线下的二手车玩家无本质区别。要使二手车达到完全线上交易，未来所畅想的汽车互联网金融服务才能真正开展起来。

      一般的烧钱大战，目的是为了让用户感知到平台的便宜和实惠进而形成用户忠诚度。在二手车这个类目，价格便宜不是用户购买的决定性因素，而是基于品牌基础上的信任。信任的建立，烧钱有一定效果，但标准和服务质量是更重要的因素。而标准和服务质量的打造，不能急功近利，注定是一个慢工细活。

       所以，在目前的资本寒冬下，市场并未如想象中乐观；如果没有建立起标准和服务质量的高门槛，烧钱只是玩火自焚。烧钱大战后，可以预测到的一些情况是：

       一半以上的二手车电商O2O玩家将直接倒闭，目前业内透露出的情况是，表明风风光光，不少二手车电商O2O公司已经处在崩溃的边缘。预计半年内，重量级的倒闭消息肯定会出现。

      行业的整合兼并将出现，目前各家互相攻击，原因无外乎是模式过于接近、车源和用户重合度高。恶性竞争到一定阶段后，资本会成为背后的推手，促成行业的合并。O2O此前已经出现过多起合并，合并的逻辑并无两样。

      真正的最后赢家或许不从目前主流的几家中产生。一个处于早期的市场，领先的意义不大，结局可能是为行业培育了市场和用户，最终为别人做了嫁衣。按照线上交易额突破1000亿算作市场进入爆发期的话，这个时间点至少在2018年后才出现。

      当然，尽管烧钱并不划算，但也十分必要，任何市场的兴起需要投入足够多的市场培育费用。只不过，对于二手车这样的大且重的市场，要在用户端培育出更广泛的在线购买习惯，至少得再烧10亿美元以上。

4.花乡二手车交易市场搬迁已成定局？16-2-26 来源：中国汽车报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505130913960355091994.shtml

        在1月14日召开的北京市丰台区两会上，丰台区委常委、常务副区长刘宇表示，北京市旧机动车交易市场（花乡二手车交易市场）及大红门地区16家市场将完成疏解。“花乡二手车市场正在制定疏解方案。”刘宇说，二手车市场完全可以更远一点，没必要占据四环这么好的位置，而且还容易造成拥堵，买卖车辆到五六环外都可以。然而，副区长的表态并未掀起太大波澜，花乡二手车交易市场内的车商们早就习惯“狼来了”的传闻，还没有开始谋划搬迁后的出路。

       政府初步方案已出炉

      位于北京西南四环花乡桥附近的北京市旧机动车车交易市场，是全国最大的二手车交易市场。按其二手车销售价格区间共分为名车汇展厅、精品展区、普通展区、实惠大卖场四大二手车经营区。市场配备了2500平米车辆检验场区和6500平米现代化过户大厅。

      据介绍，位于丽泽桥和丰益桥附近的北方汽车交易市场已在2015年完成疏解。原址已建设成为写字楼。新发地汽车交易市场将随着新发地整体疏解规划推进。花乡二手车交易市场隶属北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司，该集团已制定了三年疏解规划方案，今年丰台区将推进企业开始实施。

      资料显示，2010年北京祥龙资产经营有限责任公司通过整合北京市汽车修理公司、北京市旧机动车交易市场有限公司、北京祥龙汽车租赁有限公司等企业，重组成立北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司。花乡二手车交易市场交易量多年位居全国二手车有形市场首位，2011年北京祥龙博瑞集团还荣获了“北京影响力”十大企业称号。凭借行业地位、交易规模和利润，花乡二手车市场在集团中占有举足轻重的地位。

      搬迁之说传闻已久

      作为全国二手车有形市场“老大”的花乡二手车市场真的要从此退出北京四环区域了吗？为此，记者来到花乡二手车市场一探虚实。

      “我们还没有接到市场准备搬迁的通知，花乡二手车交易市场是祥龙集团自己的经营用地，不是说搬就搬的。”市场内的一家二手车商对记者说。

      谈及市场搬迁的事，几个车商都表示市场没有通知他们准备搬迁，他们的日常经营一切正常，并没有下一步打算。一名车商坦言：“其实市场搬迁的消息已经传了好几年了，市场没通知就说明距离搬迁还有很长一段时间，现在还没到考虑如何应对搬迁影响的时候。”而当记者想要再问下去，车商们都不愿多说，各自散了。

      在精品二手车展区，一位二手车商正在清点库存，对于市场搬迁的传闻，他显得并不关心。“我们没接到消息，反正迟早要搬。去年的车卖得就不怎么好。”他说。而在另一家专卖丰田二手车的经销商店里，一位业务员正在磕着瓜子，她表示并未接到搬迁通知，“大过年的，咱们不说这个。”她说。

      真正落实并非易事

      虽然早有搬迁传言，但是仍有不少二手车经营企业争相入驻花乡二手车交易市场，中盛名车就是其中之一。中盛名车于去年4月18日在花乡二手车交易市场举行了开业典礼，坐落于市场K99厅，展厅面积5000多平米，销售展位100余个。北京中盛名车总经理刘忠表示，花乡二手车交易市场搬迁的事已经不是新闻了，近几年一直在说搬迁的事，但是一直也没有实质进展。“花乡二手车交易市场的土地是五证齐全的自有经营用地，要搬迁政府需要和市场协商，双方都认可了补偿金额以后，才有可能搬。”他说。

      据了解，早在2011年和2012年连续两年的北京市人民代表大会上，就有代表提出搬迁花乡二手车交易市场的建议，代表们认为花乡二手车交易市场位于北京西南四环多条道路交汇处，在一定程度上加剧了区域交通拥堵，并且占有土地面积比较大，经济效益却比较低，同时加大了政府管理成本和公共服务负担。此外，市场搬迁将有利于天坛医院新址落成、疏解北京市人口和区域产业结构调整。

      但是刘忠认为，花乡二手车交易市场近几年来经营状况一直很好，而且在市场60%以上的商户企业法人代表都是北京本地人，解决了北京人口就业问题。2012年，北京市国资委和花乡市场的母公司祥龙公司在《关于北京市旧机动车交易市场的情况报告》中也指出，“市场内商户从业人员主要是来自本市丰台、大兴、石景山、朝阳、通州等地征地后的失地农民和下岗职工组成”。

5.汽车电商的试错与转身16-2-26 来源：上海证券报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/02/2505120412460355090730.shtml

     2月，汽车电商领域的两则新闻引起了深思。

      第一则新闻，背靠着平安集团的平安好车，宣布暂停其二手车业务及关闭线下门店，人员及资产将并入平安产险，预计3月底完成。尽管平安好车官方的解释是，“根据集团3.0战略，为了给平安产险近4000万车险客户提供更好的移动互联车生活，平安好车和平安产险进行业务整合”，但2013年5月平安好车推出C2B二手车业务时，对未来二手车电商市场信心满满，并将平安所拥有车险客户数作为重要优势之一。

      第二则新闻则来自于车享。车享的背后同样是实力雄厚的巨头——中国实力最强的汽车集团——上汽集团(18.820,0.05,0.27%)。与平安集团公开收缩二手车战线不同，车享看起来更像业务结构的调整。

      为什么两家有财力的金主，不约而同地选择了收紧拳头呢？

      平安好车高层将之解释为“试错”。平安集团原拟借助于二手车交易，在二手车金融汽车大展宏图。尽管坊间传言平安好车砸下十几亿元营销推广。但知情人士透露，平安集团一直精打细算，市场营销推广费远远低于坊间想象，每年营销推广费不足3000万元。真正大手笔的投入是线下门店。以平安集团的体量，平安好车的投入几乎可以忽略不计。作为一个低成本试错的试验样本，平安集团发现从二手车电商到二手车金融此路不通，便选择迅速止损。

      至于车享的调整呢？也可以理解为试错。不同的是，上汽集团无法收缩汽车互联网这一项目。源于上汽集团转型的需要。作为中国销量最大的汽车集团，上汽集团试图探路整车电商之路，以防未来汽车销售结构生变。

      , 3年多的经验，车享试错的结果是什么呢？我理解为错配——无论从实体经营角度看，还是从互联网黏性追求看，投入产出周期出现错配。

      第一个错配是投资回报率。在短期能收效的项目上投入太少，在长期也不一定盈利的项目上投入太大，甚至希望以后者盈利养前者，最终公司将会被高资金成本拖入困境。

      整车交易投资额大、见效慢。可能耗时四到五年，方能吸引消费者真正在电商平台上购买整车。也就是说，车享可能三、四年前在整车业务上投下巨资，等四、五年方有收获。最糟糕的状况是，三、四年以来，目标用户一直在车享平台上了解整车信息，最后购买时却因为种种原因去了其他平台。对此，夏军有着清晰的认识，说过：“整车电子商务处于补贴烧钱阶段，至少需要3年至5年才能走上正轨。”

      反观汽车售后服务领域，如维修、保养等，投资金额相对较少，很快就能吸引消费者。虽然单笔交易金额少，但投入产出比远远高于整车交易。

      因此，如果从盈利的角度考虑，势必应该在更有希望、更短期见到回报的项目上下重注，减少投资巨额烧钱项目的投入。

      第二个错配是黏性回报的错配。互联网企业最爱聊的是消费者活跃度、黏性，似乎越有黏性、用户数越多，估值越高，越有成长潜力。整车电商和养车、用车等售后服务相比，后两者对黏性、用户数量的提高更有帮助。在车享内部文件中，整车交易被划为低频交易，消费者平均五年买一次车或者换车，无法产生消费者黏性；而养车、用车等售后服务属于高频交易，能够增加用户黏性。

6. 抢注同质配件商标成风谁维护消费者权益 16-2-26 来源：证券日报

http://www.12365auto.com/news/20160226/219635.shtml

      自2014年9月交通运输部等十部委发文首次提出“同质配件”的概念后，整整用了一年的时间，所谓“同质配件”的定义才被明确下来。而另一方面，“同质配件”全产业链打造的试点工作却早已在2014年12月底在天津启动，甚至由中国汽车维修行业协会（以下简称中汽修协）授权试点的汽车后市场电商类企业——养车无忧网也在2015年年底成立。这也不免让人好奇，在这种情况下，消费者如今能买到国家承认的同质配件吗？谁又来维护同质配件购买者的权益呢？

      《证券日报》采访多方得到的反馈是令人失望的。中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会（以下简称中汽修协汽配工委）秘书长魏同伟告诉记者，同质配件要有标准，需要通过第三方检测、认证，这些体系中汽修协汽配工委正在做。

      那么现在有同质配件吗？首个获得同质配件试点资质的互联网电商企业——养车无忧网创始人兼CEO陈文凯告诉记者，同质配件现在选择的标准是原厂配套品牌产品，以国际品牌为主，低端车型没有国际品牌产品的情况下选择国内配套商品牌产品。

      就算是养车无忧网卖的配件比4S店便宜，要是4S店以未在本店更换零配件为理由拒绝提供车主免费保修呢？魏同伟的回答有些含糊：“国家政策明文规定，大的事情发改委反垄断局管，小的事情地方政府协会去管，也可打电话给中汽修协”。

      颇为戏剧性的是，“同质配件”试点工作仍在做，关于交通运输部等十部委在“同质配件”落地过程中的权责都未清之时，一起起围绕着“同质配件”、“同质”等名称的公司名、商标注册名抢注正如火如荼地进行着，甚至有些已经通过国家商标局的初审。

      谁来维护消费者利益？

      由交通运输部牵头的工作，近日却是由商务部会同中国汽车维修行业协会等机构听取由中汽修协汽配工委关于同质配件试点工作的阶段汇报。

      也就在1月26日，养车无忧网首批签约的60家互联网汽修品牌授权店正式运营，养车无忧网的解决方案是与线下店形成同质配件的服务同盟，将线下店升级成为互联网汽修店，在车辆保养时为车主提供电商价格的同质配件。

      然而，此时消费者并不能买到真正意义上的“同质配件”，因为即使是养车无忧网上卖的也只是原厂配套品牌产品。“同质配件的认定机构没定，国家法规也还在做，会很慢，我们第一步只能做原厂配套的配件，”陈文凯表示。

      魏同伟向《证券日报》记者也表示过，同质配件要有自己的标准，通过第三方认证、检测，中汽修协正在做这些体系工作。

      那么消费者不在4S店购买原厂配件，原有的免费维修利益能否保证呢？哪个部门执法来维护消费者利益呢？魏同伟表示，工商局、质检总局都可以，中汽修协3月份会公布一批解决问题的单位和机构。

      此次由交通运输部等十部委牵头搞的“同质配件”似乎也存在“九龙戏水”多头管理问题，仅消费者的权益由谁来维护就亟待厘清，别最后落得个“有权力谁都管，有责任谁都推”的结果。

      “同质配件”竟被抢注商标

      记者了解到，推广同质配件所需要的三大步——第一步，建立汽车维修配件统一编码与产品追溯体系；第二步，强化质量标准，推行检测认证；第三步，创建放心汽车配件品牌，推广行业认证商标。

      仅“第三方认证、检测”这项工作就颇为艰巨。长期以来，汽车消费者维权遇到一大难题就有“第三方独立检测认证机构缺乏”，中国的汽车检测中心大多为国有属性，少数外资公司如瑞士SGS等，进入中国也必须通过与国有企业合资的形式。浓厚的政府色彩、与汽车公司的业务往来，大大推高了上述检测中心为车主提供检测认证的门槛。由此，“同质配件”的第三方认证机构能否打破原有的怪圈仍有待时间检验。

      另外，同质配件要走的“第三步”已经出现了不好的现象。《证券日报》记者注意到，国内主要汽车零部件生产基地之一的浙江玉环信品机械有限公司，在2015年11月4日在国家商标局注册了“同质”商标。同时，该公司在包括五金金属、机械设备、交通运输等五类商品中提交了“同质配件”商标，目前国家商标局已受理，正在注册审理中。

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