中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第995期

发布时间：2016-03-09 16:45:31 浏览量：1418次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 王凤英：修改完善用车管理及相关税费制度	4. 移动出行两巨头再掀补贴大战用户不买账
2. 中消协就“车辆合格证抵押”问题约谈车企	5. 网购二手车纠纷频发信息不对称是导火索
3. 零配件何时告别高价时代	6. 没有经销商黏性？整车电商的正途在何方

新闻详情

1. 王凤英：修改完善用车管理及相关税费制度16-3-9 来源：新浪汽车

http://www.12365auto.com/news/20160308/221149.shtml

       伴随着汽车保有量在过去10余年中的持续快速增长，我国“跑步”进入了汽车社会，但各种矛盾与问题也逐渐暴露，现行用车管理和税费制度存在不合理、不公平现象尤为大众所诟病。对此，全国人大代表、长城汽车公司总裁王凤英列举了6个比较突出的问题。

      一是车船税的制度设计不利于鼓励车主少用车。现行的车船税制度，其缴纳额度与车辆排气量相关，而与使用强度无关，这种制度设计不利于鼓励车主少用车。她表示，对车主来说，即使一年不开车，也要交同样的车船税，这是不公平的。

      二是高速公路的收费周期过长，甚至超出合理范畴。这导致部分高速公路成为了用于连接城市内的主要干道，与其当初规划的道路属性完全不同。

      三是燃油价格定价机制没有与车辆使用强度挂钩，未能充分利用价格杠杆调控机制来引导民众降低用车强度。目前，阶梯式收费管理制度尚未进入燃油领域，当前的燃油价格调控管理方法无法有效引导人们的用车出行习惯，并事实上起到了鼓励用户提高汽车使用强度的作用。

      四是现行车辆年检制度依然存在部分的不合理，造成了较大的社会资源浪费。我国试行非营运轿车等车辆6年内免检的措施方便了车主，但“免检”只是免除了车辆到检验机构这一关，机动车所有人还需要去公安机关交管部门申领检验标志，这并非完成车辆年检合格的必要前提。

      五是近年来，停车收费领域的乱象受到各界广泛关注，急需有效管控。

      六是城市交通拥堵费能否开征需前瞻调研和充分论证。根据国际部分城市的先例，收取拥堵费能起到有效抑制交通流量的作用，但其开征前提条件、收费标准、收费方式等，需经过充分调研和多层面论证，更需法律政策层面的支持。

      对此，王凤英呼吁应破除制度障碍，从用车管理和相关税费政策入手，予以修改完善。她建议的6项针对性举措包括：

      优化车船使用税制度，增加车辆使用强度维度。建议参考车辆保险费用征收手段，依据上一年度车辆行驶里程，作为征收该车车船使用税的价格依据。提倡多使用多收费、少使用少收费的原则，不仅鼓励公众使用小排量汽车，更鼓励公众降低私家车用车强度，多采用公共交通出行。

      明确高速公路等交通基础设施属性，科学分配资源。建议根据社会发展现状，重新界定在城市主城区区域范围内的高速公路的社会属性。她说，只有在交通基础设施的社会属性确定后，才能科学地分配资源，为车主创造更公平、更规范的用车环境。

      以用车强度作为重要的收费考量标准，探索车用燃油阶梯定价制度，引导用户降低用车强度。当前我国的油价定价体系并未将车辆的用车强度考虑在内，建议借鉴国民生活中如居民用电、用水、天然气的阶梯定价机制，通过建立一车一油卡的方式，根据不同排量不同车型以及能源消耗等多维度作为依据，为不同车型划分不同的阶梯式燃油价格等级，并鼓励小排量低能耗车型享受更长里程的低燃油价格区间。

      充分利用互联网+等信息化、智能化技术手段进行停车管理，提升停车管理的效率。王凤英表示，应把停车场所的管理落实到统一部门进行监管。利用 ETC等车辆电子标签与智能手机在线缴费功能，提高车辆进出停车场所通行效率；升级改造现有停车场信息技术水平，令机动车驾驶者提前得知其前往的区域内停车场真实数据，避免造成无谓的资源浪费。

      征收拥堵费需谨慎、慎重，决策过程必须公开透明。征收拥堵费也应实际考虑交通参与者在刚需出行下的价格承受能力，不应起点过高，定期向社会征询意见，合理规划拥堵费征收区域。

      进一步修改和完善与用车有关的法律、法规和政策。比如，将现有的实行机动车6年免检制度进一步深化，在新车第一次注册时就一次发给有效期为6年的年检标志。此举既可减少绝大多数车主和相关机构在车辆年检上耗费的时间与人力物力成本，为车主创造更便捷的用车环境。

2. 中消协就“车辆合格证抵押”问题约谈车企 16-3-9 来源：经济观察网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/09073747374760355674802.shtml

       经销商用车辆合格证做抵押在银行贷款，这是汽车销售行业多年存在的潜规则。但在2015年，这项被买卖双方容忍和默认多年的潜规则上了汽车投诉榜的“头条”。

      3月8日，中国消费者协会（简称“中消协”）网站发布文章，题为“中消协约谈车企：售车必须提供合格证”。文章称，中消协当日召开了“2015年汽车投诉情况发布暨合格证抵押问题公开约谈会”，各地消协代表以及国内主要汽车企业参与了约谈。针对2015年投诉率最高的“消费者购车后没有车辆合格证就不能上牌照、不能合法上路”的问题，中消协强调，车企必须保障消费者购车时获得合权证的权利。

      “合格证抵押”登投诉榜榜首

      据悉，根据中消协今日发布的《2015年全国消协组织受理汽车产品投诉统计分析》。2015年度，全国消费者协会投诉与咨询信息系统共录入受理汽车产品（含零部件）投诉18863件，同比增长31.18%。其中，产品质量、合同争议和售后服务问题等投诉占投诉总量的70%以上。

      统计报告列出六大汽车投诉热点、难点：一是车辆合格证抵押问题成为行业潜规则；二是汽车消费领域出现“三倍赔偿”成功案例；三是同一质量问题屡修不好困扰消费者；四是“三包”期内免费项目收费维修；五是签订购车合同后经营者不履约；六是车辆自燃索赔难，消费者维权证据至关重要。

      中消协称，近年来，消费者购车付款后不能按时取得车辆合格证的问题经常发生，且有增加的趋势，中消协及各地消协组织也不断收到此类投诉。抵押贷款问题已经成为汽车领域的维权热点问题，此类投诉涉及范围广、受众多，极大损害了消费者的合法权益。

      车辆合格证是机动车生产企业开具的证明车辆合格，也即符合国家对机动车装备质量及有关标准要求的法定文件。车辆合格证不具有财产属性及权利内容，但在国内汽车市场中，以“车辆合格证抵押贷款”的融资模式长期而且普遍的存在。由于汽车采购需要大量资金，在资金周转上存在困难的经销商普遍将抵押合格证作为保证其4S店正常运转的主要方式。

      具体操作方式是，汽车生产厂家、经销商与金融机构签订协议，由金融机构向经销商贷款或签发金融机构承兑汇票付款给生产厂家，用于经销商批量采购汽车，金融机构要求生产厂家将汽车合格证给其持有作为抵押，待经销商卖出车辆并获得购车款后，再去银行解除抵押，赎回车辆合格证并交付给购车者。

      由于合格证是汽车上户时必备的证件。因此一旦汽车经销商因挪用消费者购车款而不能赎回合格证并交付消费者，消费者就无法给实现车辆正常上牌照。

      中消协的投诉统计显示，近年来，消费者购车付款后不能按时取得车辆合格证的问题经常发生，且有增加的趋势，中消协及各地消协组织也不断收到此类投诉。抵押贷款问题已经成为汽车领域的维权热点问题，此类投诉涉及范围广、受众多，极大损害了消费者的合法权益。

     警示车企应承担责任

      2015年，随着国内汽车市场陷入低谷，经销商普遍盈利出现大幅下滑，亏损成为常态。也因此造成车辆合格证抵押贷款的比例明显上升。

      据悉，中消协及地方消协已经处理了多批汽车合格证抵押问题的投诉，有的甚至依法支持消费者诉讼。从目前掌握的情况来看，法院的判决对消费者有利。

      在公布以合格证抵押为首的六大投诉热点的同时，中消协的统计报告也对具体汽车品牌的投诉量也进行了逐一披露。上汽通用、一汽大众、长安福特、上海大众、北京现代、东风日产、宝马汽车、东风悦达起亚等品牌投诉量靠前。有分析指出，以上投诉量属于绝对数量，与各企业和品牌的保有量及销量多少相关。

      从比例上来说，根据中国消费者协会统计，2015年自主品牌汽车的投诉量占全年投诉总量的14.52%，排名第一，德系品牌、美系品牌位居第二、第三。

      在3月8日的约谈会上，江苏省消费者协会等地方协会代表参会，河北省消费者协会、云南省消费者协会代表分别介绍了本地区处理东风日产和重庆力帆汽车无合格证案件的处理情况。

      “督促汽车生产厂家加强对汽车经销商的监管”是此次约谈会的主旨。中消协提醒，汽车厂家要做好合格证交付流程的管控，确保消费者按时拿到车辆合格证。在对经销商的行为进行监管的同时，如果有经销商因车辆合格证抵押问题侵害了消费者的合法权益，汽车生产厂家应积极承担责任，帮助消费者解决问题。

      同时，中消协提醒消费者，购车时应仔细查看购买车辆的合格证，比对一下合格证上的车架号和发动机号。如果消费者在购车时遇到经销商不能同时交付合格证的情况，应与经销商书面详细约定经销商交付合格证的具体时间、逾期交付的违约责任及意外损失的赔偿条款等，以便更好地维护自身的合法权益。遇有经营者不能履行义务，要及时主张权利。

      中消协同时警告称，对于合格证问题严重的经营者，将通过公开披露的方式，提示消费者购买风险。同时，中国消费者协会正在着手汽车合格证诉讼问题的研究。

      下一阶段，中国消费者协会还将对汽车消费领域中《缺陷汽车产品召回管理条例》和《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》等法律法规中缺乏明确规定的“盲点”问题，如异响、异味、异常抖动等，推进维权工作。

3. 零配件何时告别高价时代16-3-9 来源：北京商报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/080452095296035564345.shtml

       自2015年以来，国家相关部门相继出台政策，打出一系列新政组合拳，改变汽车售后行业长期存在的4S店零配件价格高、定价不透明等现状，试图打破零配件由主机厂主导的市场格局。

      反垄断迫主机厂降价

      中国消费者协会律师团团长邱宝昌认为，目前很多经销商零配件价格居高不下，缘于厂商垄断零配件供应，经销商根本没有话语权。一些零配件原本是单个换只需要50元，但厂商却要求消费者必须成组换，价格就高达500元，这种更换模式导致了厂商在零配件价格上的垄断。

      事实上,早在2014年国家发改委就针对汽车行业的垄断现象进行了调查，并约谈众多车企，确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为。与此同时，豪华品牌主动宣布大幅降低原装备件价格。

      此前，奔驰曾主动下调保养菜单，平均调价幅度为20%；沃尔沃旗下车辆的全部易损配件更换后均享有24个月质保服务，并且全部采用原厂配件，基础保养费用以及易损件更换费用也进行了下调。

      虽然目前主机厂主动降低了部分车型的价格,但零整比还是不低。业内普遍认为，国际上通常零整比为3：1，依此推测, 经销商有机会采购、销售优质低价的零配件,售后配件的价格也将因此降低。

      值得关注的是，主机厂主动降价后，汽车经销商则有望获得自由呼吸的一线机会。在汽车分析师贾新光看来，目前国内汽车4S店以品牌授权经营为主,单店实施单一品牌经营并统一由汽车总经销商管理。现行的4S店模式已经发展到鼎盛时期，未来需要更多政策松绑，对汽车销售模式多元化发展提供支持。随着垄断格局被打破，汽车流通市场有望改变当前资源配置失衡的局面。

      维修方可多重选择

      今年1月1日起《机动车维修管理规定》和《汽车维修技术信息公开实施管理办法》等多个汽车行业的新规定开始实施。新规定中指出任何强制指定必须去 4S店维修、保养的行为都属于违规。修改的新规定主张车主可以自由选择维修方，除了汽车厂商指定的缺陷召回和汽车的质量三包范围外，任何强制指定维修方的行为都是违规的。

      与此同时，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》规定，未来将建设我国汽车维修技术的公开制度，打破技术壁垒。这意味着也许以后汽车4S店的技术优势也将会失去。

      贾新光认为，这次管理办法修改后，增加了经销商话语权，提高了经营的灵活性，也可以为经销商通过销售、服务获取合理的利润，改善经销商的经营状况。经销商也不会变成大卖场或综合维修车间。“因为未来专业性还是很重要的，经销商如果获得了合理利润，反而会更专业地做好自己的品牌4S店。”贾新光说。

      北京商报记者走访车市发现，目前经销商在维修保养方面并未受到很大冲击。一家4S店售后负责人表示，政策推行需要一定周期，由于消费习惯养成等问题，短时间内政策影响有限。

      对此，邱宝昌认为，随着反垄断的深入,饱受诟病的汽车流通、销售环节的反垄断新规也将陆续出台。汽车维修市场的价格乱象短期内还难以全部驱逐，这同样需要监管层的严格执法、社会诚信体系的建立等。

      同质配件欲破价格坚冰

      随着汽车维修技术信息的公开，最新出台的《汽车零部件的统一编码与标识》为同质配件扫清了推广障碍。此前，在非4S店的副厂件，如果符合规定，也将被视为同质配件，作为打破维修配件渠道垄断、促进汽车维修行业转型、提升汽车后服务质量的利器。

      官方资料显示，同质配件是指产品质量等同或者高于装车零配件标准要求，且具有良好装车性能的配件（原厂配件）。其在质量上与原厂配件标准相匹配，在材质、结构、制造与功能标准等方面也与原厂件质量相当或者更高，但价格却便宜不少。

4. 移动出行两巨头再掀补贴大战用户不买账16-3-9 来源：北京日报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/09074936493660355681743.shtml

       “起步价0元，里程3.6公里4.7元，时长费13分钟5.2元，优惠券抵扣，减7.0元，支付宝免密减2.9元，我这单免单啊！”上班族朱珠昨天中午在朋友圈里兴奋地晒出她这单滴滴出行的支付界面截图，并感慨“天哪，太疯狂了！”

      消费者感慨疯狂的是上周末，移动出行的两大巨头——滴滴出行和“舶来品”中国优步在沉寂近一年后，悄然开启了新一轮的烧钱补贴大战：滴滴推出最高5折的优惠活动，而中国优步也在近期低调上线了最低7元的类似补贴。

      业内分析人士预计，此番烧钱将由单纯的价格补贴转变为“价格服务”补贴。

      巨头烧钱你价格低我要更低

      3月6日，滴滴方面确认旗下快车业务推出“闪惠行动”，该行动首期已于上周五在北京、上海、广州、杭州等城市陆续上线，首批将覆盖从一二线到三四线上百个城市。

      据滴滴方面介绍，从3月4日开始，北京地区用户会随机收到折扣券，最高5折；成都用户每天可享受3次6.6折优惠；上海用户则为全部出行7折；南京用户每单接单后立减7元；苏州用户在使用滴滴快车接单成功后，会自动获取一张6折的滴滴快车优惠券，每天最多可以获得3次；杭州用户每天七折限两单；宁波每日首单6折；嘉兴、绍兴、湖州、金华每日首单6.5折。

      此外，滴滴快车还在上百个三四线城市同时启动免起步价等优惠活动，优惠力度从6至15元不等。

然而，对于这样的重金补贴，早已见过“世面”的用户们也告别了最初兴奋不已的状态。

      “去年滴滴快的烧钱的时候，经常1块钱打的，虽然渐渐养成了手机叫车的习惯，但有时候人在车上是很累的，要么忍受不靠谱的导航，要么就得一路给司机指道儿。要是赶上早晚高峰，系统提示动态加价，有时算算比出租车还贵，一笔糊涂账。”上班族蔡露无奈地吐槽。

      用户难买账补贴有时挺忽悠

  ,     昨天晚上6点左右，记者分别用滴滴和优步两款软件约车，起始地为东单华夏银行，目的地为万事达中心，因为恰好是下班高峰期，滴滴快车1.5倍动态加价后显示费用约为58.4元，而优步1.7倍动态加价显示费用约为42元。但从系统显示的估价费用来看，优步要比滴滴便宜一些，当然，这不包含此次补贴大战系统最终结算时，随机折扣减免的费用。

      家住玉渊潭南路翠微中里的田先生每天要到百万庄大街上班，大约6公里的距离，上周他用优步拼车单程大约要花六七块钱，补贴打折之后，他每天优步单程拼车费减为五六块钱，相比之前大概便宜约20%。

      而家住紫竹院附近的上班族小夏则反映，最近这两天用了4次滴滴快车，但结算时并没看到有什么减免，不禁感慨，“随机减免难道是个小概率事件么？为啥我的单没有减？难道是忽悠？”

      在记者随机采访的几位移动出行用户中，大多数人在表示开心之余，更多地则是把“体验”当做重要考量。

      折扣大战用户更看重体验

      2015年2月14日，曾经贴身肉搏、打得头破血流的两大打车软件巨头快的和滴滴宣布“在一起”，实行战略合并。回顾过去两年打车软件市场的桥段，与之前的视频大战、团购大战颇为相似，战火纷飞，硝烟滚滚。那么，对于此次滴滴与优步的烧钱大战，结局又会如何？

      事实上，这轮补贴战早在上个月业界就初现端倪，上个月底业界传言滴滴计划融资10亿美元，而在此消息之前，中国优步刚完成超10亿美元的B轮融资，资金补给到位后补贴战一触即发。然而，滴滴和中国优步此次推出的优惠活动会持续多久，目前还无法得知。

      对此，易观智库分析师张旭认为，尽管滴滴融资传言当时尚未被证实，但引起了竞争对手的警觉，希望通过补贴获得更多的活跃用户，不过今年的补贴侧重与去年将有所不同。

5. 网购二手车纠纷频发信息不对称是导火索16-3-9 来源：韶关日报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/0805014714760355650787.shtml

     去年年底，有消费者通过二手车电商平台购买了一辆奥迪A6L。半年后，消费者发现其车灯和机舱盖此前有过重新更换的痕迹。于是，该消费者与二手车电商平台就这辆车是否真是此前平台所宣传的“无事故车”发生了争执。消费者认为，汽车发生过碰撞，出过事故就是事故车。但该二手车电商平台方面则表示，这辆车的确发生过前后车夹击的追尾碰撞事故，但更换的是车前灯而非机舱盖，关键是事故中车的主体结构没有损坏，因此在行业内不属于“事故车”。

      随着二手车电商平台如雨后春笋般兴起，其消费纠纷也愈发频繁发生。上述事件虽然最终以双方和解告终，但“事故车判定标准”仍是二手车市场普遍存在的争议焦点。

      出过事故的车就是事故车？

      国家质检总局和国家标准委年正式发布的《二手车鉴定评估技术规范》，提到“判别事故车”时称，按照规定需检查车身左右边车架支柱、纵梁和减震器悬挂等项内容，判别车辆是否发生过碰撞、火烧，确定车体结构是完好无损或者有事故痕迹。但在采访中，消费者普遍反映，一般都会把出过事故的车认为是事故车，并表示对二手车事故车的国家标准不太了解。这样一来，对事故车的判别在实践过程中就存在较大的争议空间。

      就此，有专业人士指出，消费者权益保护法规定消费者享有知情权，经营者在消费者选购商品时负有告知义务。专业人士建议，在签订合同时需要对涉及交易车辆的特殊内容如“是否属于事故车”以及“什么是事故车”等进行明确，以保证在发生纠纷时消费者的正当权益能够得到保障。

      二手车市场信息不对称

      我国已经连续多年成为全球最大的汽车生产和销售市场，而在这其中，新车的销售仍然在车辆销售中占绝大部分，二手车市场虽然增长迅速，但比例仍然较低。而在美国等发达国家的汽车市场，二手车销售占到了汽车销售总量的大部分。中国汽车流通协会会长沈进军表示，由于诚信问题所带来的买卖双方信息不对等是困扰消费者的主要问题，这也使整个二手车行业蒙上了一层阴影。二手车辆的来源问题、维护保养信息、产权转移信息、车主信息等难以确保真实统一，这严重挫伤了消费者的购买信心。

      因此，有专家建议，当信息不对称导致二手车的“市场之手”失灵的时候，通过政府进行干预，可以保证市场基本条件的稳定，消除市场发展道路上的障碍，还可以建立信息化的信用体系，依靠法律、行政等手段规范人们的行为。

      车电商交易有新模式

      近年来二手车电商以交易公开透明、减少中间环节为宣传点，推动二手车市场快速发展。那么，这样的模式是否就能够确保消费者利益了呢？

      区别于传统二手车交易流程——先收购二手车检修再统一出售，新模式下二手车电商平台出现了一种以“人人车”、 “好车无忧”为代表的虚拟寄存模式，即免费提供上门检测车况服务，验车合格后再将信息挂至网站平台。消费者会在平台销售人员的陪同下与卖车车主直接交易，平台只负责检测与鉴定，不参与交易完成前的车况修理。交易之后车辆才参加平台提供的一年质保。在这个过程中，从支付定金到最终完成过户，该车辆继续由原车主照常使用。而交付完定金还要再进行二次检测，如果检测出问题，买方希望取消交易，那么买卖双方需要协商。

      车电商交易有新模式

      近年来二手车电商以交易公开透明、减少中间环节为宣传点，推动二手车市场快速发展。那么，这样的模式是否就能够确保消费者利益了呢？

      区别于传统二手车交易流程——先收购二手车检修再统一出售，新模式下二手车电商平台出现了一种以“人人车”、 “好车无忧”为代表的虚拟寄存模式，即免费提供上门检测车况服务，验车合格后再将信息挂至网站平台。消费者会在平台销售人员的陪同下与卖车车主直接交易，平台只负责检测与鉴定，不参与交易完成前的车况修理。交易之后车辆才参加平台提供的一年质保。在这个过程中，从支付定金到最终完成过户，该车辆继续由原车主照常使用。而交付完定金还要再进行二次检测，如果检测出问题，买方希望取消交易，那么买卖双方需要协商。

6. 没有经销商黏性？整车电商的正途在何方 16-3-9 来源：中国网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/08045925592560355649482.shtml

      进入2016年的整车电商频频遭遇打击，先是主打C2B模式的二手车电商平台平安好车开始逐步关闭线下门店，退出市场。后有车享网CEO夏军在年会上举起裁员大刀，宣布截至2016年一季度将最终实现裁员25%的目标，员工人数从2015年最高时600人减至450人。而在业务上，今后车享将减少低频交易的整车、二手车业务的投入，重心投向高频交易的车享家业务。

      平安好车和车享网都是整车电商代表性的公司，一个背靠平安集团，一个依托上汽集团，都是不差钱的主，为何就玩不转了呢?难道是汽车销售的电商化压根就行不通?媒体总结汽车电商的问题大致有以下几点。

      一是获客成本高。第三方数据显示，平安好车线上每月平均2000辆的交易量，销售线索转化率不到1%，每卖一辆车至少亏损六七千元。

      二是低频交易，难增用户黏性。最初，车享网希望切入整车电商交易，在消费者完成网上购车后，将其吸引到养车、行车等售后服务上，从而围绕着整个用车的生命周期打造出电商平台或者用车生态圈。但此路难通。业内人士指出：“应该反而为之，用高频交易带动低频交易。整车交易是低频交易，很难增加用户黏性。养车、行车是高频交易，可能在长期互动中，增加消费者黏性，反而可能影响消费者未来购车。”

      三是用户习惯还没养成，线上转化远低于线下转化。有媒体走访发现，包括上海大众、广汽丰田等多个主流品牌的经销商均一致反映“网上购车”效果很一般。

      种种迹象表明，整车电商还在试错之中，也许永远也试不出“对”的东西来。不过买好车CEO李研珠却在整车电商的实践中找到了一些真经。据了解，买好车在过去的2015年做了非常多的实践，从进口、通关、商检、验车、物流到销售、交车、服务，每一个环节都进行了探索并大量积累经验。数据显示，平均单价40万元的汽车，买好车去年一年卖了20亿元。

      李研珠说：“汽车是一个链条很短的行业，但是利益链条和信息链条却非常长。因此这个行业被互联网改变的空间非常巨大。但互联网应该更加深入地了解汽车行业，了解汽车行业的核心环节并研究行业中的痛点，并帮助解决这些痛点。互联网千万不要尝试自己做一套体系去做所谓的‘重塑’。”买好车要解决的行业痛点并不是用户消费的痛点，而是经销商的痛点。李研珠认为，汽车是一个超低频消费，在没有办法涉足后服务市场的情况下 (事实是没能力涉足)，用户粘性都是虚幻的。整个汽车流通链条，核心环节不是用户，而是经销商，经销商粘性才最重要。

      为什么经销商黏性最重要?李研珠的分析是，在汽车销售链条中，经销商不可或缺，汽车电商也无法取代经销商。

      对消费者来说，经销商非常重要。和别的很多零售行业不同，很多行业都可以实现从厂家直接卖给消费者，消费者网上下单，然后商品物流配送到家。但是汽车不行，客户不可能打开门一看，我新买的车送到了，拆包就开走，这不行。还有一大堆的事儿要做，要办金融、打临牌、开发票、验车、买保险、上牌等等事情，这些事绝大部分都能线上办。并且，汽车销售之后的服务也需要有落地服务。因此，汽车零售“必须有人做线下服务”。

      对主机厂来说，经销商环节也不可或缺。除了服务功能，经销商还承担了大量的金融属性，没有经销商，谁背库存，谁压货?没人背库存主机厂就瞬间憋死。因此，无论从哪个角度看，经销商都是整个流通环节的核心。所以，互联网要做互联网该做的事儿，决不能去做经销商。

      李研珠还着重强调了汽车电商的履约成本。以一辆50万元的汽车来计算，假设4S店赚1万元左右，电商平台采用低价政策降价5千元吸引顾客，还有5千元利润。抛开高额的平台运营成本不谈，汽车电商还需要支付获客成本、物流成本、交车成本和资金成本。获客成本按1千元计算，物流成本按行情价3千元来计算。交车成本与线下交车点合作，一般的成本在1千元左右。资金成本方面，50万元占用10天左右，大概需要1千元左右的资金成本。这么一笔帐下来，反倒倒贴了1千元!

      所以，汽车电商和经销商之间必须是协作共赢的关系而非你死我活。汽车电商可以成为经销商的触角、信息渠道和服务者。换句话说就是帮助经销商提高效率。“汽车确实是低频消费，这没错。可是谁说互联网只适合高频消费?这样说就没有理解互联网的本质。互联网的本质是提高效率的工具。这么多年来互联网只做了一件事，就是提高效率。阿里巴巴用互联网提高了零售的效率，滴滴用互联网提高了用车的效率，Google用互联网提高了获取信息的效率……因此，在汽车流通领域，如果能够提高销售效率，那就是互联网应该做的事儿。”

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