中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1006期

发布时间：2016-03-24 16:35:14 浏览量：1370次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 发改委公布反垄断意见汽车最低限价行为将划红线	4. 电商助汽车后市场谋未来发展
2. 二手车电商：烧钱还要继续	5. 不做主角高德车联网更聚焦于导航
3. 上门养车公司博湃已死汽车后市场的破局之路	6. 充电桩市场加紧布局上演圈地竞赛

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1. 发改委公布反垄断意见汽车最低限价行为将划红线16-3-24 来源：北京商报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/24075534553460356526862.shtml

       汽车业的反垄断意见即将揭面。昨日，国家发改委官网正式发布了《关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）》，并面向社会公开征求意见。业内普遍认为，《指南》的发布预示着《汽车行业反垄断指南》已完成，不仅将对汽车厂商和经销商、新车市场、售后市场等做出概念界定，而且明确了垄断行为的禁止与豁免。

      汽车限价被指垄断

      事实上，此前针对汽车垄断行为的处罚，更多的是由汽车厂家限价所引起的。此前两年间，包括日本12家零部件企业，以及奔驰、宝马、奥迪、大众、东风日产等整车制造商在内，汽车业因垄断行为被处罚的罚金总额已累计高达20.47亿元。

      对此，《指南》中明确提出，汽车供应商对经销商和维修商设置转售汽车与汽车售后配件及用品的建议价、指导价或最高价，以及对经销商和维修商设置售后服务工时费的建议价、指导价或最高价通常具有效率效果，该等行为一般不会对竞争产生排除、限制影响。如果由于协议一方的压力或激励，建议价、指导价或最高价被多数或全部经销商所执行，在实质效果上等同于固定转售价或限定最低转售价时，根据个案具体情形，该等行为有可能被认定为固定转售价或限定最低转售价。

      在汽车市场专家颜景辉看来，《指南》重点限制了生产厂商、经销商存在价格共谋的行为，在纵向限制上不仅涉及到整车销售，也涉及到零配件的销售以及售后服务的问题。

      不过，针对汽车生产商最为关心的新车型推广期的价格限制豁免权问题，《指南》中并未给出答案。但在反垄断执法部门看来，汽车供应商对授权经销商和维修商的产品、配件和服务设置建议价、指导价或最高价，在能够产生诸如避免经销商双重加价行为等积极或中性的效果时，这种限价行为并不被《反垄断法》禁止。

      地域限制将被打破

      相比于限制整车、配件以及售后的价格问题，地域限制则更为被经销商所关注。《指南》中明确提出，地域限制是指供应商承诺在特定经销区域对一个或若干经销商供货，经销商承诺不向其他经销区域销售。客户限制是指供应商限定经销商只能将商品售予或不得售予特定客户。

      反垄断执法部门认为，地域限制和客户限制可能削弱品牌内竞争、分割市场、助长价格歧视。有效实施的地域限制和客户限制导致其他经销商难以获得供货，阻碍更有效率的新型经销模式的推广，使商品和服务价格维持在高位。

      值得关注的，在阻碍二手车发展的限迁问题上，《指南》也明确提出，行政机关和法律、法规授权的具有管理汽车流通事务职能的组织，不应违反《反垄断法》第五章规定实施排除、限制竞争的行为，其中二手车限迁行为将视为垄断。

      《指南》亟待细化细则

      尽管发布的《指南》仍处于征求意见期间，但业内普遍认为，未来修改的余地不大，几乎可以视为最终版本。一位熟悉市场的人士告诉北京商报记者，《指南》中的规定与《反垄断法》一样具有高度弹性和原则性，但在未来执行中仍有进一步优化的余地。

      据悉，目前汽车生产厂家对经销商的多种限制行为，正是由于现行《汽车品牌销售管理实施办法》很大程度上强化了汽车生产企业对经销商的管制力度。尽管《指南》的出台可以更好地平衡厂商关系，令经销商能更自由地开展营销工作。但在采访中，不少经销商仍表示，《指南》有更加细腻的规定，在维护正常市场秩序的同时，又能给予车商更多营销空间。

2. 二手车电商：烧钱还要继续 16-3-24 来源：经济观察报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/24075118511860356524679.shtml

       2016年，外界对于二手车电商关注的热度继续升温，只不过矛头有所转移。一年一度备受关注的央视315晚会，二手车电商龙头车易拍因宣传交易无差价而暗中收取服务费“不幸”上榜，作为汽车行业的代表替许多提心吊胆的整车企业充当了挡箭牌。

      标明无差价却暗地收费的做法确实不妥，车易拍方面也迅速进行回应，除了向消费者道歉之外还澄清，收取服务费是行业惯例。此事也就差不多要翻篇过去，不像整车企业如果被曝光了产品品质问题，相当一段时间都要在风口浪尖上接受媒体与消费者的质疑。

      不过，收取服务费事件引发的对二手车电商的关注，却在朝着另外一个方向发展：仅靠遮遮掩掩收取服务费，能否让二手车电商实现良好运作和扩展，如果不能，在二手车金融、保险、售后等业务短期内难以成气候的行业环境中，二手车电商的烧钱大战还能撑多久？

      服务费：无法不收

      在315当晚回应，二手车交易中收取服务费是“二手车电商平台的普遍收费规则”后，3月16日一早，车易拍再发回应，表示将公开收费明细，车辆价格的3%作为交易服务费。

      由此，二手车电商中公开表明收费的阵营进一步扩大。此前，二手车电商不管运营模式侧重B2B、B2C、C2C还是C2B2C，但在宣传路线上基本分两大阵营，诸如车易拍、瓜子二手车、人人车“无差价”派，在网站上都有诸如无差价、零差价、不赚差价等鲜明的宣传口号。另一派诸如优信拍等则属于公开收费派，如优信拍2014年打出“透明收费，一诺千金”的口号，明确规定交易佣金为1000元／辆车，全国统一价。并承诺一旦查明优信拍有不明收费行为，优信拍赔付举报者1千克实物黄金。

      至于收取服务费的原因，很简单，要生存。“哪有不收费的中介？搭建平台、拓展市场和获取车源、检测鉴定这些都需要很高投入，况且，二手车交易中车辆运送和停放、代办过户这些也都是要付费的。收费标准各家不一，但谁也不敢收取太高，收高了客户和车源就跑到别人家了。收取的佣金对于公司运营来说也远远不够。”

      支出大盈利难

      伴随二手车市场的活跃，二手车电商近年成为各路投资者眼中的宠儿，据易观智库统计，2015年上半年，国内二手车电商平台总投资额超过3亿美元。易观智库发布的《2015年全年二手车电商行业报告》显示，2015年中国二手车电商平台交易规模达到101.2万辆，增长近70%。

      按道理说，资本青睐、交易量爆发式增长的二手车电商应该不差钱。但实际上，不管进行了几轮融资，各大电商平台都在“烧钱”状态，开支大，收入来源却很少。

      一方面，尽管发展迅猛，二手车电商的市场渗透率依然较低。易观智库的报告显示，2015年二手车市场累计交易量为941.71万辆，累计交易额为5535.4亿元，二手车电商交易量占比仅为10.7%。

      而连续数年蝉联全球最大新车消费市场，2009年第一波私家车消费高峰进入更新换代期等背景，二手车交易即将迎来万亿规模时代等鼓舞人心的数据，又让二手车电商们使出浑身解数拼抢市场。

      由于车况不透明、信息不对称等诚信问题，国内的二手车消费有待培养，花重金砸品牌、塑造公信力，就成为拿到融资后二手车电商们的一大选择。

      去年下半年以来，有关二手车电商的广告频频出现在电视节目黄金时段和地铁广告中。有关数据显示，2015年，优信拍、瓜子和人人车2015年全年投入于品牌推广的费用分别达到5亿元、3亿元和5000万元。

      而在实际操作中，二手车评估师忙于赶时间草草鉴定了事的情况时有发生，二手车电商用重金砸起来的公信力往往毁于日常执行细节中。

      而被寄予厚望的二手车金融、保险、售后服务等业务，同样受制于二手车一车一况、不够标准化很难起步。“金融、保险，如果产品标准化程度高就好办，但二手车是一车一况，而且评估严重依赖人工，不可控因素高，风险也高；售后服务严重依赖线下，优势资源都在传统4s店与维修厂，这是侧重线上的二手车电商们短期内难以跟上的，即便想做，也需要时间积累和相当高的投入。”上述业内人士认为，在初期的投资热潮过后，二手车电商们的软肋也逐渐暴露，而且这些短板想要弥补并不容易。

      长久以来，我国二手车行业发展受制于信息不对称和诚信问题，借助于“互联网 ”强大背景，二手车电商们想要打破多年阻碍行业发展的壁垒。但目前看来，想要挖二手车的金矿，是一项需要时间与财力的长线投资。

3.上门养车公司博湃已死汽车后市场的破局之路16-3-24 来源：36氪

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/23053133313360356491686.shtml

       2015年底，A 轮融资 1.1 亿人民币的上门养车项目 “博湃养车” 因资金链断裂而轰然倒塌，汽车后市场领域的创业和投资迅速进入寒冬。

      由于提供的服务有限和效率低下，以 “博湃” 为代表的上门养车服务模式的死亡之路其实早可预见。创业者本着获得流量后再朝着其他更高价值服务转化的美好愿望，终究是一场镜花水月。

      自从 O2O 开始火爆之后，汽车后市场作为一个万亿级的蛋糕就一直为创业者和投资人所关注。据不完全统计，短短两三年间有超过 100 个创业项目得到投资人的青睐，获得 VC 的投资。从上门保养到上门洗车，从 DIFM(Do It For Me)电商到流量点评，从保险到团购，可谓是五花八门，百家争鸣。

      如今 “博湃” 已随黄鹤去，一种模式的死亡盖棺定论。车后领域剩下的模式们都还能撑多久？

      模式点评:

      导流点评养车模式

      代表：典典养车(原养车点点)、车点点

      导流点评养车模式一开始的切入点都是保养，线上获客下单，然后把订单导流到线下合作门店完成服务，服务完成后让用户通过点评来评价服务质量。

      然而简单类 Uber 模式的 “导流点评” 是走不通的，原因很简单：汽车的售后是非标产品，而中国的大部分用户基本无法判断服务结果的好坏。更有甚者，用户连自己到底需要什么样的服务都不清楚。

      而目前这两家公司也无一例外地把自己做成汽车后市场的 Craglist想通过已获得的流量提供所有品类的信息服务来实现流量的变现，从买车险到买加油卡，从代驾到救援。

      但是，流量模型在后市场是无法凑效的。当互联网进入服务时代以后，用户期待的是获得可靠、标准、可信任的服务，而从一堆点评中甄别自己无法判断的非标服务显然不具备黏性和竞争力。

      DIFM 电商模式

      代表：途虎养车、养车无忧 etc.

      美国的 4 大汽车后市场巨头均将重心放在了 DIFM 市场，市场占有率最高的几家都拥有超过 4000 家以上的直营店。

      DIFM 模式的核心并不在于提供商品，而在于提供服务。然而目前国内 DIFM 电商的问题同样是依赖合作门店完成服务，再加上用户点评来评价结果。

      对于换轮胎这种标准服务，用户是具备评价能力的，但是对于更复杂一些的非标服务，大部分用户根本无法给出正确的评价。这类模式的当务之急就是如何构建可被小白用户信赖的服务体系，而不是依赖低价商品获得用户。如果提供不了优质的服务，最终用户依然会流失。

      从目前途虎的发展途径来看，更多地是将自己做成一家产品公司(如开发智能后视镜)，利用自己前期获得流量来套现，而不是深耕线下服务能力。不要忘记了，美国 DIFM 的成功是建立在拥有巨量的线下服务点的基础上的。

      保险销售模式

      代表：车蚂蚁 etc.

      部分创业公司从一开始或轻(导流)或重(自己开店)的模式切入后，发现车后市场的艰难，快速转向了销售保险模式。但该模式的路线无非是将自己的一些服务能力转化为保险销售的补贴，例如提供买保险送免费保养等，难以获得消费者的欢心。

      当无法证明为何能比其他的保险销售模式更快、更好、更高效时，创业者的未来实在晦涩难明。

     开店模式         代表：有壹手

      经过一番互联网的洗礼，以 “有壹手” 为代表的公司意识到，在汽车后市场最重要的能力是提供可靠的服务，于是开始以连锁的方式打造服务能力，给用户提供标准可信任的服务。

      这类模式的好处是有品牌，提供可靠服务，但是有着传统连锁店有的一切问题：资产过重，依赖 “坐商” 获客等等。但是如果坚持走下去，想必能走出一条康庄大道。

      其他模式团购 etc.

      如乐车邦的团购模式等，也在尝试新的破围之路。

      破局之路

      一方面，中国消费者对汽车的知识远不如美国消费者，大多数用户都是第一次拥有汽车，也不会去研究汽车知识，“小白” 是绝大多数用户的标签。另一方面，全国有着大大小小 42 万家修理厂，服务质量参差不齐，让用户无从选择，怕被坑被骗。

      拥有这些特性的车后服务领域极度非标，用户需要的不是看不懂的点评，而是真实、可信赖的服务。打造可靠的服务体系必然是能被用户接受的车后市场破局之路。

      Uber 模式适用于提供标准服务，用户可以清晰的知道自己的需求，判断服务的质量，并提供点评回溃

      在服务标准的基础之上，Uber 模式可以做成白盒子，将用户直接对接给服务提供商(司机)。

      虽然 Uber 模式不可行，但在其基础上进一步创新的 PLATFORM TO USER(PTU)模式或许可以。

      PTU 模式的核心是由平台来完成所有非标服务的质量控制，用户看到的只是平台，其他的 dirty work 由平台来完成。我们相信一个可靠的 DIFM 服务体系才是后市场用户所需求的，而高效打造服务体系的 PTU 模式正是通向这一未来的捷径。

      更大胆地说，或许不仅仅是汽车后市场，这种适用于为用户提供非标服务诚的新模式，将开启互联网创业中的新热潮。

4. 电商助汽车后市场谋未来发展16-3-24 来源：京华时报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/23052855285560356489186.shtml

       根据易观智库发布的《2015中国汽车后市场电商研究专题报告》显示，2015年中国汽车后市场规模（不包含汽车金融）超7700亿元，增速超20%，预测2018年将有望达到11000亿元。除了市场规模大，未来的汽车后市场会是什么样子呢？电商或许是一个无法回避的潮流和趋势。

      过去的一年，大批电商O2O项目涌入汽车后市场。由于消费群体、消费行为和习惯的变化加上汽车后市场多年的发展，汽车后市场虽然相对成熟，但依然存在诚信体系不完善、信息不对称、配件质量鱼目混珠、服务流程不规范等各种问题。某种意义上来说汽车后市场的电商能够被看好，就在于它能在一定程度上解决汽车后市场的痛点。

      未来的汽车后市场蓝图中不可或缺的一定是电商。致力于B2B的诸葛修车和六六汽配等，通过互联网平台为终端提供正品零部件，保证正品的同时减少汽配件的N层代理降低汽配价格，而综合类汽车养护服务商如途虎养车、汽车超人，提供线上和线下的综合性汽车养护套餐。以汽车超人为例，其业务模块主要包含轮胎更换、汽车养护和美容等主要模块。合作门店现已达到2.7万家，全国共建有7个仓储中心。通过线上和线下服务相结合，汽车超人做到为门店导流的同时，也能提高汽配件的采购便捷度和价格，并保证正品，这对于很多非4S店和非连锁门店非常重要。

      未来的汽车后市场会是什么样子？电商一定会参与其中。汽车超人副总裁陈志仁表示，互联网是一个开放的平台，如此巨大的市场中没有任何一家能够独大，品牌化、连锁化、专业化是汽车后市场的前景，在这个过程中电商在拓展供应链长度和服务便捷度，与门店带来更专业更高效的汽车养护服务相结合，或许是汽车后市场未来的样子。

5. 不做主角高德车联网更聚焦于导航16-3-24 来源：出行

http://www.12365auto.com/news/20160324/223727.shtml

     相对于其他互联网企业试图整合一切的进攻性表态，被阿里全资收购后的高德地图显得更保守一些，至少在车联网和无人驾驶层面，高德更希望聚焦于地图及导航业务，由车企去做整合者。

      3月23日，高德地图与捷豹路虎在北京举行了名为“高端领航，捷足先登”的新闻发布会，双方宣布将在车联网领域开展合作。双方合作的首款多屏实时在线地图导航产品，也是高德被阿里巴巴收购后发布的第一款车载产品。

      阿里移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在接受《第一财经日报》记者采访时表示，他并没有研究过百度推出的车联网产品—CarLife,但“我认为车主在开车时不需要太多的产品，一个导航就足够了。”而高德将更专心于导航事务。继续加强和吸引更多汽车企业采用高德的实时导航产品。

      不止如此，韦东还认为，未来的无人驾驶汽车也一定是由汽车企业去整合。尽管他强调了高精度地图是其中非常关键的环节，但“但无人驾驶最关键的是对高灵敏传感器的驾控与整合，而这不是软件公司所擅长的技术”。并以谷歌无人汽车为例指出，未来无人驾驶车辆所采用的传感器一定是在车内，而不是裸露在外。

      尽管高德地图的发展源自为汽车企业提供导航地图，但随着移动互联网的发展，高德地图业务更偏重于手机地图的发展，由于此前向车企提供的地图主要是离线地图，因此高德地图从业务线上也一直分为两个板块，而随着越来越多的车主即使在开车的时候也采用手机导航，高德的汽车导航业务在一段时间内处于停止状态。

      与此同时，百度地图将手机地图与车机地图进行了有效整合，并推出了基于百度地图的车联网产品——CarLife，并迅速获得汽车企业的认同。到2015年初，奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷等德系车企纷纷宣布兼容百度CarLife。

      而高德的车联网概念是从阿里的到来开始的。

      2014年，阿里巴巴宣布宣布完成对高德的整合，并向移动互联网转型。2015年，“一个高德”战略发布，高德宣布将研发一体化引擎，拉通手机和车机业务，全力进军汽车领域，并最终在去年11月2日想汽车领域发布了其首个以“导航互联网化”的核心战略，宣布将凭借横跨互联网和地图两个领域的专业能力，重新定义汽车导航。

      而与捷豹路虎的合作也开始于“一个高德”战略的开始，此后长安、长城、吉利等本土汽车企业也相继与高德在线地图展开合作。

      “过去，把光盘交给车企，整个交易也就结束了。而现在产品布局到车内，却只是我们服务的开始”，韦东表示，“尽管第三方数据显示，越来越多的客户在车内也使用手机导航，那主要是因为汽车导航用的地图是离线的，确实不好用，但随着汽车联网，随着汽车导航地图的实时在线，汽车导航业务仍将是一个巨大的业务，是一个大商机，毕竟手机屏太小，而汽车屏最小也要7寸。”

      根据韦东介绍，到2017年开始，中国生产的汽车将能全部实现联网，届时也正式实时在线的车机导航地图发展的最佳时期。

6. 充电桩市场加紧布局上演圈地竞赛 16-3-24 来源：北京商报

http://www.12365auto.com/news/20160323/223534.shtml

充电桩市场的广阔前景让不少企业开始加紧布局。日前，在中国新能源汽车充电运营建设研讨会上，创业板首家上市公司特锐德与新华网成立了合资公司，投资建设新能源汽车城市充电网络。

      根据双方达成的协议，新成立的合资公司将在全国范围内推进新能源充电桩、充电站建设，将涵盖公交、出租、物流等多个领域。此前特锐德还与包括长安、北汽新能源等车企成立合资公司。

      值得注意的是，在新能源车市场的快速发展以及国家政策对于充电设施建设的支持下，除了特锐德以外，包括上海普天、奥特迅等充电桩供应商在去年都以定增等方式来筹集资金，用于新能源充电终端的项目研发与配套建设。有业内人士表示，国内新能源车充电设施建设将在“十三五”进入快速发展，充电桩市场前景广阔，越来越多的企业将会在这一领域抢占市场先机。

      据了解，加快建设城市新能源充电设施已经成为影响新能源车产业发展的重要因素，2月底，国务院常务会议就指出，要鼓励社会资本进入充电设施。此外，工信部部长苗圩曾公开表示，以应用端为代表的充电设施的建设已经成为目前新能源车发展的两大瓶颈之一。

      数据显示，截止到2015年，国家公共电动汽车充电桩数量仅4.9万个，按相关政策要求，2015-2020年，国内将建设私人专用充电桩和公共充电桩达到480万个，新建公用的公交出租等充换电站共计1.2万多个。

      此外，有业内人士表示，充电桩供应商企业在加紧抢占市场的同时，应重视充电桩的商业运作模式，解决盈利难、回收成本周期长的问题。此前，有消息人士称，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩的投资成本回收周期超过五年。

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