中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1009期

发布时间：2016-03-29 15:27:12 浏览量：1373次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 发改委：3月28日国内成品油价格不调整	4. 车联网未到汽车用品先被互联网搅局
2. 车企权利：反垄断指南未设传统新车促销豁免期	5. 汽车金融风控难做，如何搞定？
3. 专车补贴是互联网时代最好的竞争	6. 高田缺陷气囊替换失败宝马延期修复

新闻详情

1. 发改委：3月28日国内成品油价格不调整16-3-29 来源：汽车之家

http://www.12365auto.com/news/20160329/224214.shtml

2016年3月28日，国家发改委官网发布消息称，3月28日国内成品油价不作调整。这已经是进入2016年以来国内油价连续第五次不作调整。

截至3月27日，国内成品油价格挂靠的国际市场原油前10个工作日平均价格低于每桶40美元。我们正密切跟踪成品油价格形成机制运行情况，结合国内外石油市场形势变化，进一步予以研究完善。根据《石油价格管理办法》第六条规定，本次汽、柴油价格暂不作调整。

2. 车企权利：反垄断指南未设传统新车促销豁免期 16-3-29 来源：21世纪经济报道

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/29074920492060356735113.shtml

       3月23日，国家发改委价格监督检查与反垄断局网站挂出《关于汽车业的反垄断指南》(征求意见稿)，向全社会征求意见后，将提交国务院反垄断委员会。

      汽车反垄断指南的一个显著特点是，“汽车业的横向垄断和其他行业并无显著区别，《指南》重点关注汽车经销和售后市场中的纵向垄断协议和滥用市场支配地位行为。”

      相对于此前的业内征求意见，新一稿《指南》重点阐述了经营者在什么状况下的纵向协议适用反垄断豁免，提出核心原则是“证明所达成的协议不会严重限制相关市场的竞争”。“明确‘具有显著市场力量’的标准，以及列举适用豁免的部分个案。”一家车企内部研究汽车反垄断人士称。

      “挺价格”或涉价格限制

      《指南》制定初期就明确，将借鉴欧美成熟经验。其中一条是针对新车上市推广期的豁免，欧盟对新车上市有2-6周的促销豁免。

      但今年年初的汽车业内第三次讨论稿中，新车推广期和老车清库期纵向价格限制的豁免没有列入征求意见稿，也就是新车推广中没有促销豁免期限。

      不过，新能源汽车被“网开一面”，推广期转售价限制豁免期延长至9个月。发改委价监局副局长卢纯延回应，新能源汽车是我国一项重大产业政策，新能源车推广期可以获得纵向价格限制豁免，是符合国家战略需要的。

      《反垄断法》第十四条明确禁止限制竞争效果非常明显的固定转售价和限定最低转售价。未纳入豁免权意味着，很多车企可能在新车推广时触及价格限制。

       目前汽车市场价格竞争很激烈，很多汽车都靠降价来获得销量。车企推出新车时，往往希望短期内新车的终端价格能“挺一挺”，不要过早降价。

      车企在新车上市后，为稳定价格，对老款车调整商务政策。据接受21世纪经济报道记者采访的一位汽车经销商称，比如某款定价20万元的中高级车，由于中高级市场持续多年的价格战，同级别车普遍降价2万-3万元，这款车降幅达到这个水平是销量很好。“按照这个降幅，经销商必须拿到厂商的5%-7%的返点，再加上季度、年度补贴和奖励，才能不亏本。”

      根据《指南》，上述车企达成了价格限制的两个条件：1.传统燃油车新车推广未纳入豁免;2.达成价格限制评定标准是看市场效果，即是否在市场上真正形成了价格统一，而不看采用压力还是激励手段。上述厂商通过降低激励，达到价格限制的目的。大多数车企采用“新车稳价格”的目的都是如此。

      但是否构成垄断并不能因此确定。苏华在论述价格限制时称，“执法机构从未绝对地认为所有纵向限制都是违法的。汽车市场上的某些纵向限制行为客观上有可能实现提高经销效率、减少交易和经销成本、为经销商提供激励机制等目的。如果经营者能够证明其限制措施实现了前述有利于竞争的目的，不会严重限制相关市场竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益，经营者可以主张个案豁免。”

      不过，要判断是否构成垄断行为，还要明确经营者在相关市场是否具有一定程度的市场力量。所以上述车企是否涉嫌违反《反垄断法》，前提是评估经营者在该相关市场的市场力量。

      《指南》给出的标准是，“在相关市场上占有25%-30%以下市场份额的经营者有可能被认定为不具有显著市场力量。”即被认定为不具有显著市场力量，是适用豁免的重要标准之一。

      重点理解适用豁免的原则

      车企是汽车产业链条的控制者，有绝对的话语权。车企通过商务政策、协议等实施纵向协议会限制品牌内竞争，损害消费者利益。

      目前中国汽车销售市场形成的状况是，多数甚至全部车企均采用相似纵向协议，协议中的各类纵向限制形成网络，全面覆盖相关市场，品牌间竞争的约束力将被明显削弱。

      其中一个重要的表现是，固定转售价和限定最低转售价。“主要表现在维持高价、促进横向与纵向共谋、削弱品牌间竞争和品牌内竞争、排斥竞争者等方面。”徐新宇介绍说。

      价格限制有不被认定为垄断的情况，判断标准是价格限制不会严重限制相关市场竞争，并且能够使消费者分享由此产生的利益。

      《指南》列举了常见和典型的可主张豁免的个案：新能源汽车推广期的固定转售价和限定最低转售价;仅承担中间商角色的经销商销售中的转售价格限制;政府采购中的转售价格限制;汽车供应商电商销售中的转售价格限制。

      对于地域限制和客户限制，《指南》明确列出了适用和不适用豁免条例的情况。地域限制和客户限制能提高经销销量的状况，适用于豁免条例。比如限制经销商在某区域主动销售，而不限制被动销售。

      在零配件领域，《指南》规定不应限制为初装汽车配套的配件制造商生产“双标件”。在售后配件上，车企不应限制供应和流通，不应限制维修技术信息、测试仪器和维修工具的可获得性。新一版的《指南》较为全面地放开了售后市场。

      需要注意的是，汽车供应商(车企)有权利要求其授权体系成员仅使用原厂配件和同质配件，并要求其授权体系成员保证消费者的知情权和配件可追溯性。

3.专车补贴是互联网时代最好的竞争16-3-29 来源：傅蔚冈新浪博客

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28051823182360356705313.shtml

       新一轮专车补贴又开始了，有关专车补贴的争议一直没停，甚至被列为了不正当竞争关系。但在本文作者看来，这是一个等同于“如果你手头是10个亿的营销费用，你是把它投入到央视做广告还是把这钱直接补贴给用户”的商业抉择，是互联网时代以来最为公平的竞争方式。本文作者傅蔚冈，为上海金融与法律研究院执行院长。

      专车的兴起，确实是一个让人惊讶的事。以滴滴为例，它从成立至今4年不到的时间已经在全国拥有2.5亿注册用户和超过1000万注册司机，平均日订单量为392万单。为何专车能够在短短几年内风靡全国？除了专车迎合了互联网这一基因以外，很多人认为公司的补贴机制也是一个重要因素，甚至有很多人认为专车公司的补贴构成了不正当竞争。就在刚刚结束的两会上，交通运输部部长杨传堂就出租车改革答记者问中也认为专车的补贴是不正当竞争。

      是的，专车的汽车比传统出租车好，尽管价格比出租车高，但是由于专车公司以发券的形式让消费者享受到了更低的价格：广大消费者得以低于出租车的价格享受到了更好的服务。问题在于，以更低的价格获得更好的服务，这是好事还是坏事？

      对于出租车司机来说这当然是坏事，因为专车更低的价格和更好的服务可能会冲击他们的营收；但是对消费者而言，这是好事，因为消费者以更低的支出获得了更好的回报。问题就来了，当一项技术受到新消费者追捧而遭遇传统从业者的抗议时，政府该采取什么样的立场？从杨部长的表态来看，他认为专车公司采用补贴的方式来吸引消费者，是属于不正当竞争，因此必须予以禁止。

      但企业给消费者补贴就是不正当竞争吗？回答是否定的。事实上，我们可以把公司向乘客的补贴视为是一种广告，只不过是此前的广告都是通过媒体播放，而专车公司因为有了客户端这个媒体，可以不借助于第三方媒介而直接向消费者发放补贴，从而增加消费者粘性提高市场占有率。从这个角度而言，公司直接向消费者发放补贴是一种简单粗暴但却是最有效的方式。很多企业之所以要在包括电视和平面媒体上投放广告，原因就是要在这些媒体上提高企业的知名度，吸引消费者的眼球，而专车通过自己的客户端以发券的形式吸引用户，这是最有效率的广告方式：所有消费者的出行方式都在自己的数据库中，不需要借助第三方就可以知道客户的消费习惯，这几乎是所有企业都梦寐以求的促销形式。

      尽管向消费者发放补贴的方式对滴滴等专车企业是有效的，这并不适合所有的企业。很简单，绝大多数的企业都没法通过给消费者补贴的方式获得消费者的行为习惯，甚至很多补贴不会到消费者手中，而是被分销商或者各种渠道截留。因此，它们更喜欢将广告投放到媒体上，尽管这样的投放方式不是很精准，而且为了测算广告的效果还不得不借助第三方市场调查公司。但是对它们来说，这是一笔不得不支出的成本，因为它没法通过简单粗暴的方法直接抓住自己的用户。

      对于滴滴这样的专车公司来说，同样的10亿元营销费用，是将这笔钱投入到央视做广告合适，还是将这笔钱作为对消费者的补贴合适？从现在来看，答案一目了然，给消费者补贴是最为合适的。对消费者而言，这个差别更加明显，其他公司的广告行为都是增加消费者的成本，消费者必须为购买商品增加更多的费用；但是对于专车来说，以补贴作为广告，则是直接减轻成本。这对消费者是有百利而无一弊的事，何乐而不为？但有意思的现象是，如果专车公司将这笔钱投入到媒体上做广告就不会引发交通部长的质疑，更加不会让很多出租车公司愤怒。

      当然，也有人会说，公司向消费者发放补贴——实际上就是降价的方式违反了《反不正当竞争法》的有关规定，应当予以禁止。真的如此吗？我们先来看看《反不正当竞争法》是怎么规定的，该法第十一条规定，“经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。”同时该法还列明了四种例外不属于不正当竞争，它们分别是：（一）是销售鲜活商品；（二）处理有效期限即将到期的商品或者其他积压的商品；（三）季节性降价；（四）因清偿债务、转产、歇业降价销售商品。粗看起来，专车公司的价格是属于不正当竞争，因为补贴后的价格会远远低于出租车的价格。

      但问题在于，专车的竞争对手真的是出租车吗？到目前为止，很多学者和政府官员都把专车的竞争对手视为是出租车，在我看来，这种对比可能是有问题的。首先，专车的成本到底是多少？到目前为止还不能测算，但一个可以确认的事实是，以出租车的成本直接套用专车的成本是很有问题，因为两者的组织形式完全不同。目前专车还没有牌照价格，很多车是属于私家车运营的分享经济，而对私家车而言，购车成本几乎可以忽略不计。甚至，即便要算专车成本，也应该是在几个专车的竞争对手里选成本，滴滴、Uber、易到和神州的成本比拼，而不是应该找上出租车这样一个毫无可比性的行业，你会把专车和公交相比吗？不能。

      其次，谁是专车的竞争对手？从目前来看，很多研究人员和政府官员经常把出租车和专车相提并论，认为两者是竞争对手。不过在我看来，专车的对手很多，并不只是出租车，同时有包括地铁在内的公共交通，同时还有私家车。以我为例，自从有专车以来，我在2015年度打出租车的频率降低到了少有的3次，地铁也减少，私家车出行也是直线下降。从这个角度而言，单单把出租车列为竞争对手是很有问题的。一个可以提供佐证的现象是，即便是对网约车极为苛刻的日本，最近很多城市也在考虑给Uber放行，原因就在于很多中小城市的老龄化导致人口不足无法维持公共交通，而网约车的成本更加低廉无需公共财政补贴。

      由此来看，将《反不正当竞争法》第十一条简单套用到专车的补贴，根本就是南辕北辙。最后还需要提及的一个现象是，尽管杨部长非常反对补贴，但是近年来地方政府却一直对出租车司机进行财政补贴。以上海为例，运价油价联动机制下，每年上海市政府以补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元。这并不是上海一地的现象，而是全国普遍现象，北京从2011年以来对出租车进行燃油补贴，每辆车也超过近千元。如果以此推算，每年出租车司机获得的财政补贴超过百亿。在我看来，由政府财政对出租车司机进行补贴维护出租车价格的低价，恐怕对那些没有乘坐出租车的市民而言，更不公平。相比较而言，专车对乘客的补贴，不动用纳税人的资金，则是一种公平的市场竞争。

4.车联网未到汽车用品先被互联网搅局16-3-29 来源：经济观察报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28051917191760356706670.shtml

       北京糟糕的交通正在让车主们变得“专业”起来，以应对各种突发情况。1月，宋从超添置一个行车记录仪，这可以防止碰瓷以各种厘清各种事故问题的责任。在琳琅满目的产品陈列区，他曾一度被360实惠的产品吸引，但最终选择了价格稍贵的飞利浦的产品。“质量更靠谱，功能性更好。”宋从超说。

      宋从超的选择可以说是过去几年中，汽车后市场行业大变化的一个缩影。回顾2015年的车市，汽车行业进入增速大幅降低的微增长时期，不论是车企还是流通环节的经销商亦或者整车配套零部件企业，都主动或被动地开启了转型大幕。转型的一个重要方向是，向汽车制造的后端要利润。

      比如北汽集团，其董事长徐和谊在一次讲话中提出，未来在汽车的产业链条上，北汽的制造业只有整个链条10%的利润，零部件会占据20%-30%的利润，而处于后端的服务业将有60%-70%的利润。除了汽车产业链条上的企业，一些外行也在纷纷加入对后市场蛋糕的争夺之中。

      从谷歌的地图与自动驾驶技术，到苹果的Carplay车载智能手机嵌入系统，再到阿里巴巴的高德地图和腾讯的打车软件，又比如令宋从超纠结的小米、360等互联网公司的车用产品，显示了IT业的汽车制造“外行们”对于汽车后市场的虎视眈眈。而当前，IT企业跨界造车又成为了热点话题。

      对后端市场的争夺已经展开，除了互联网公司，如传统家电企业美的、格力、海尔等也有意进入车用产品市场，而原本的零部件制造商们和后市场服务提供商也在积极寻求改变，以挖掘市场。除了企业之间的合纵连横、重组，还有内部的改革也在紧张地进行着。

      未来，在汽车后市场领域，这些新老企业将进入激烈的交锋期。新兴的企业将给这个行业传统的霸主怎样的冲击，又将被怎样地回击，是未来行业中一个长久看点。而毫无疑问的是，诸多新生力量的加入，以及传统企业的改变，最终将使得行业格局出现巨大的改变。

     后市场的“新挑战者”

      中国已拥有世界上庞大的汽车保有量，而持续快速的发展让这个市场充满了各种机会，孕育着无限潜力。截止 2015年，中国汽车保有量已经达到1.7亿。而在短短几年时间内，中国汽车后市场销售额已由2005年的880亿元增至2014年的7000亿元，在 2015年该数字已经达到接近8000亿元的规模。

      这不仅仅是因为汽车市场规模的扩大。在汽车逐渐普及到家庭之后，汽车文化迅速发展，相比于十年前，一个鲜明的转变是，很多人逐步把车作为其生活延续的一部分，这直接催生了汽车服务和用品市场的后市场的繁荣。如今，后市场中各种服务和产品已多得令人眼花缭乱，不同产品推陈出新的速度超出想象。

      不但在产品和服务上，大家在营销模式等方面也屡有创新，而且整个产业链也在日益细分。这种细分过程伴随着越来越多的新玩家加入——比如，车用吸尘器上有海尔、美的等传统家电商进入；在车载空气净化器上，有3M等企业加入；在行车记录仪上，有小米、360等企业杀入，后市场庞大的蛋糕吸引了越来越多的“外行”加入。这对于一直耕耘在该领域的企业来说，产生了较大的冲击。

      特别是“互联网新贵”的切入，显得十分简单粗暴——通过准确把握行业机遇，以低廉的价格迅速占领零售市场，短时间内就造成市场份额变动。比如360的行车记录仪，就沿袭了一贯的路径。效果也很明显。360行车记录仪在去年双十一当天的销售量达到了20万，排在行业前列。而去年11月小米生态企业之一小蚁科技推出的行车记录仪在淘宝众筹，一天的时间小蚁行车记录仪的众筹金额就达到了578万元，众筹名额全满，也可谓是行业之最。

      但与传统企业相比，“后来者们”简单粗暴的做法伴随着风险，而与低价策略相伴的，是随之而来的如何满足不同客户群体的差异化需求，以及创造附加价值的问题。以车载空气净化器为例，因为空气污染的多样性，就需要不同的解决方案来对应。同样，车主对行车记录仪也存在 24小时监控，前后双镜头监控，甚至夜视强化功能的需求。

      比如，北京的pm2.5问题，新车的甲醛问题，春天的花粉问题，工业区的车主可能还有解决化工污染的需求等，满足这些需求所要求的工业水平跟互联网公司起家的手机通信要求的工艺是截然不同的。这也是宋从超这样的车主在选购时迟疑的因素。而这也成为传统制造商们的 “新机遇”。

      但改变实际上早已就发生。在汽车后市场中，有众多知名的品牌，这些企业大部分有悠久的历史。比如在汽车产业领域耕耘了130年的德国企业博世，其产品涉及了汽车零部件各个方面，并在诸多方面保持领先。又比如荷兰汽车零部件巨头飞利浦，其汽车照明业务也有超过百年的历史。这些企业在近年都进入了转型期。

5. 汽车金融风控难做，如何搞定？16-3-29 来来源：大数据风控联盟

http://auto.gasgoo.com/News/2016/03/28052210221060356708573.shtml

     汽车金融公司盈利模式是从银行拆借资金，通过4S店渠道发放汽车相关的贷款，包括向4S店贷款，向消费者贷款，4S店贷款主要是用于建店、向厂家进货，汽车，零配件等。消费者贷款就是购车了。一句话，资金二道贩子，赚得是辛苦钱。资金成本不敌银行，方便程度又不及信用卡分期。

      所以竞争压力还是挺大的。而且经销商分布全国各地，而汽车金融公司办公室以及人员基本固定在几个大城市，如何与当地银行拼营销与风险控制，这就是我的主要工作了。核心问题：降低资金成本，提升审批效率、控制不良贷款。我主要做了以下几个工作：

      一、是经销商贷款方面通过4S店运营数据建模控制信贷额度和风险管理，我的优势在于我有厂家掌握的经销商数据，而银行没有。可以通过这些数据做模型，判断经销商销售情况、资金情况、风险情况、盈利情况，比银行先一步掌握信息。如何营销经销商使用我的贷款而不是银行贷款，我主要依靠厂家的力量，通过协调集团，特别是厂家汽车销售公司。

      二、是个人贷款方面个人贷款如何与当地银行信用卡比拼营销，当然还是依靠厂家对经销商的控制，协调厂家，对经销商施加压力，同时对经销商补贴。如何比银行信用卡审批快？我做了如下工作，组建数据分析团队，通过互联网大数据建模，判断购车人信用状况，反欺诈模型。做到审批快速自动化高效化，主要是降低公司整体的人力成本，通过上面两块模型的的确确替代了大量人员，出差尽职调查的费用降低不少。

      三、融资降低资金成本集团发债，做好指标，控制好不良率，发债券，还包括对汽车消费贷款打包进行资产证券化。汽车金融公司主要的优势是厂家参与风险控制和处置，但是内部协调难度也不小。最怕集团公司窝里斗！一定要协调好厂家集团的力量，理顺经销商关系。关系就是生产力。

6. 高田缺陷气囊替换失败宝马延期修复 16-3-29 来源：盖世汽车

http://www.12365auto.com/news/20160329/224223.shtml

      据《欧洲汽车新闻》报道，因缺陷安全气囊气体发生器替换实验失败，美国汽车安全监管机构授予宝马汽车公司5个月的延期时间，修复因高田安全气囊气体发生器故障召回的车辆。

      美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提供的一份延期通知副本显示，宝马完成所有高田PSDI驾驶员侧缺陷气囊气体发生器替换工作的时间已被延期至2020年5月31日。高田缺陷气囊气体发生器召回车辆中总计包含180万辆宝马汽车，此次延期修复仅涵盖搭载PSDI-4气体发生器的车型，共涉及42万辆宝马汽车，包括2002-2006款3系车型、2002-2003款5系车型，以及2003-2004款X5。

      宝马为经销商召回车辆提供替换组件的截止日期也被推迟，原定于至今年3月31日为10万辆召回车辆提供替换组件，现推迟至8月31日。

      去年11月，NHTSA将高田缺陷安全气囊涉及车辆划分为四个风险等级，并为12家汽车制造商制定了替换组件供应及完成修复截止日期。出售至闷热、潮湿地区的2008款及其之前车型被划定为气囊破裂风险最高的车辆，汽车制造商们需在3月31日之前提供足够的替换组件，宝马的10万辆汽车也包含在风险等级最高的车型之中。

      NHTSA发言人BryanThomas表示，该机构希望其它涉及高田安全气囊召回的汽车制造商能够按期完成。

      本次延期使宝马180万辆汽车中气体发生器的替换工作受到延误，然而BryanThomas指出，这一切都是为了安全起见。其接受《欧洲汽车新闻》采访时表示，“我们只替换安全的气体发生器，我们不鼓励或者允许制造商在车辆中使用不安全的气体发生器。”

      据NHTSA透露，宝马在使用另一家供应商的提供的组件替换高田PSDI-4气体发生器的测试中遭遇了失败。测试失败后，宝马停止了替换供应商气体发生器的生产工作，开始重新研究解决方案，因此无法在原定日期之前按期完成修复工作。

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