中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1026期

发布时间：2016-04-22 15:41:11 浏览量：1440次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 澳首都终引入汽车共享缓解交通压力	4. 零整比背后保险和厂商利益互博
2. 商业车险费改将在全国铺开	5. 上门保养困境寻路：庞大4S店+上门模式入局
3. 德国政府提振电动车需求拟为消费者免税10年	6. 三菱汽车燃效测试作弊必将导致品牌形象恶化

新闻详情

1. 澳首都终引入汽车共享缓解交通压力16-4-22 来源：网易汽车

http://www.12365auto.com/news/20160419/227356.shtml

       据《悉尼先驱晨报》报道，澳大利亚首都堪培拉终于引入汽车使用共享项目，有望帮助缓解城市交通堵塞及居民养车压力。

      澳洲首都特区（Australian CapitalTerritory）交通部长米根·菲茨哈里斯（Meegan Fitzharris）周一宣布开始提供汽车共享服务。她表示政府本来打算对汽车使用共享试点项目进行招标，但是最终选择了邀请车辆提供商Go Get和Popcar进行这一项目。这两家公司有为期两年的独家运营权，将平均分配由政府提供的22个停车场，停放它们的待租车辆。

      对顾客而言，汽车使用共享的操作方法非常简单：首先选择GoGet或Popcar公司并在线注册成为会员，之后选择一个适合自己的付款方案；其次，选择最适合自己需要的车型并上网或通过电话预订；再次，前往指定停车场取得通行卡，使用通行卡解锁车门(钥匙在车内)；最后，确保按时将车开回提车地点。当然顾客必须在预订时间到期之前将车归还，保证车内干净整洁以及油箱燃料量不少于四分之一，否则将会面临罚款。汽车共享公司支付燃料费用、保证车辆干净并给车辆上保险。

      Go Get公司表示它在堪培拉已经拥有240名会员，且大部分人已经在其他城市加入用车行列。Go Get公司的一名位置策划师约叔华·布里奇斯（Joshua Brydges）表示Go Get最开始在堪培拉会提供五辆汽车（一辆丰田Rav4和四辆丰田卡罗拉），但未来几个月会再增加五辆汽车。他说：“推出汽车共享服务时总会有磨合时期，因为了解需求量、需求地点都要花费时间。”

      菲茨哈里斯女士表示租车服务会让堪培拉人享受“车辆的所有便利，但不需要忍受拥有车辆的麻烦和花费”。她说：“汽车共享服务是澳洲首都特区政府为堪培拉人提供的更加创新的交通选择，我们可以将它同公交车、轻轨、出租车、拼车进行整合。”澳大利亚国家首都局（National Capital Authority）首席行政长官马尔科姆·斯诺（MalcolmSnow）说这一项目包括混合动力汽车，并“应该鼓励个人少用车辆、更少车辆上路。”

      Go Get公司去年接受采访时表示，其目标是在居民区250米范围内停放待租车辆，它注重的关键是便利性。不过澳洲首都特区的初步目标是使用车辆在城区上班或旅行的人群，而不是从家中出发的人群。Go Get公司表示去年其旗下每一辆汽车平均被22人使用。

2. 商业车险费改将在全国铺开 16-4-22 来源：上海证券报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/22073042304260358170692.shtml

       上海证券报记者昨日从相关渠道独家获悉，本周内，多份涉及车险费率市场化改革的文件已下发至保险公司，其中全国推广版的商业车险基准费率方案、承保及理赔实务要点等首次浮出水面。

      这意味着，在前期两批试点之后，商业车险费率改革即将在全国铺开，保险行业费率市场化进程加速。

      有望上半年全面启动

      我国车险费率市场化改革始于2015年，为避免减少激进式改革所带来的市场冲击，率先选择了监管基础好、市场有代表性的地区开展试点，分步骤、渐进式进行改革。2015年6月1日，黑龙江等6个省市启动试点；2016年1月1日，试点推广到天津等12个省市。

      根据监管部门近期在内部会议上的表态：“争取2016年上半年在全国范围内全面施行新的商业车险条款费率管理制度。”而根据收到上述文件的财险公司人士透露，《商业车险基准费率方案（全国推广版）》主要是在两批试点的基础上，制定了剩余18个地区的商业车险基准费率方案。

      按照改革方案，商业车险保费=基准保费×费率调整系数。也就是说，费率调整系数是影响商业车险保费高低的最关键因素，该系数下主要包括无赔款优待及上年赔款记录（NCD）系数、交通违法系数、自主核保系数和自主渠道系数等4个细分系数。

      站在消费者的角度而言，NCD系数是决定他们车险续期保费上浮或下滑幅度的关键因子。对比改革前后NCD系数后发现，改革后，驾驶行为良好、以往赔款次数少或零赔款的车主，可以享受到更大幅度的保费折扣优惠；而赔款次数超过1次以上，保费上浮的幅度就会大于以往。

      此举改革，意在通过将过往赔付记录与续期保费折扣相挂钩，并细化“奖优罚劣”等级划分，来遏制出险率、降低理赔成本，同时激励车主主动控制风险、提高社会安全驾驶水平。

      北京深圳厦门三地微调

      值得注意的是，记者在对比后发现，在全国推广版方案中，北京、深圳和厦门三地的方案与总体方案略有差异。这主要源于上述三个地区早期就开始了商业车险改革的探索，因此基准费率方案在整体框架与全国一致的基础上，对“NCD系数”和“自主系数”进行了微调。

      微调之处体现在北京、厦门的NCD系数在全国基础上向两端延伸与细化。即对低风险客户而言，全国推广版方案中最优惠的一档是“连续3年没有发生赔款”，相对应的优惠系数是0.6，但在北京和厦门的方案中还增加了连续4年、5年没有发生赔款，相对应的优惠系数分别是0.5、0.4；反之，对高风险客户而言，在全国版“上年发生5次及以上赔款”的下限基础上，又增加了上年发生6次、7次、8次、9次、10次和10次以上赔款的档级，相对应的惩罚系数分别为2.15、2.3、2.45、2.6、2.75和3倍。

     而深圳地区车险费率改革方案所调整的主要内容，一是放宽自主核保系数和自主渠道系数的浮动范围，两个浮动范围均由0.85-1.15放宽到0.75-1.25；二是继续保留沿用深圳地区原有的交通违法系数。

      在业内人士看来，车险费率改革向全国铺开，有望实现消费者与保险公司双赢局面，这从试点地区改革成效中可窥一二。

      从相关渠道获悉的数据显示，一方面，改革使消费者普遍获益、投保积极，大多数消费者支付的商业车险保费同比有明显下降，试点地区车险保费增速在改革后呈逐月上升趋势。截至2015年底，首批6个试点地区商业车险单均保费为3439元，平均为每位车险消费者节省7.70%的保费支出；车险续保业务中，约77%的消费者保费同比下降，只有约23%的消费者保费同比上升。

      另一方面，改革促使保险公司经营水平提升，试点地区车险综合成本率较改革前下降明显。上述数据显示，2015年末，首批6个试点地区车险综合成本率为93.55%，同比下降1.83个百分点，较改革启动前下降2.71个百分点。

3. 德国政府提振电动车需求拟为消费者免税10年 16-4-22 来源：盖世汽车

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/21045641564160358126683.shtml

       综合外电报道，根据一份草案文件显示，德国政府拟为电动车辆免除税收，以提振电动车需求。

      一直以来，德国汽车行业高管都在向政府施压，要求出台相关激励措施，拉动电动车需求。德国政府也计划至2020年使德国电动车保有量由当前的3万辆左右增加至上百万辆，该国政府近日出台了总共8页的“未来移动方案”（"Automobility of the future"）文件，文件中提议，为2020年以前购买电动车的个人消费者提供为期10年的免税优惠。

      文件中还提出了进一步措施，包括大规模扩张充电站、从2017年1月1日起将政府用车中电动车的比例提高至20%、以及推出电动车电池研发项目。这些措施将在德国南部Rust举行的政党官员会议中进行讨论。

      据《南德日报》（Sueddeutsche Zeitung）早前报道，经过数个月的讨论，由德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel)保守党及社会民主党（SPD）成员组成的议会团体已经就文件相关要点达成一致，或在本周四对全部的决议作出决定。

      德国经济部长西格玛尔·加布里尔（Sigmar Gabriel）在文件中指出，出台电动车购车激励措施也是有可能的，该问题将于本月末在默克尔总理举办的一次会议上进行商议。一旦两个政党及政府内阁就相关细节问题达成一致，便只需再获得议会的审批。

      据政府文件显示，默克尔联合政党希望德国汽车行业在充电基础设施方面取得“重大进展”，以帮助德国在欧洲确立电池生产的竞争性地位，并更多的通过广告来提升电动车需求。

      2014年德国汽车工业总计创造价值3,700亿欧元（约合4,210亿美元），然而德国政府在文件中表示，只有当自动驾驶及电力移动技术进一步得到发展，汽车工业才有可能获得政府的保护。

      据悉，德国消费者偏爱速度快捷、动力强劲的车型，就此拉动了汽油和柴油发动机需求的增长，同时，德国在为电动车提供购车补贴及充电桩方面又落后于挪威、荷兰等国家。

4. 零整比背后保险和厂商利益互博16-4-22 来源：AC汽车后市场

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/21051819181960358140981.shtml

       由中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布的国内18款常见车型的“整车配件零整比”报告，引发各种解读。有抨击厂家黑的，也有为零整比辩护的。

      唯独很少看到这个报告出台后，对国内汽车后市场可能产生的影响。我们多多少少也忽略了报告发布方——中国保险行业协会，以及他们数据调查渠道的来源——整车销售价格来源于各车型厂商指导价，配件销售价格是采集自各4S店原厂配件价格。

      注意到这点，我们可以得出一个比较直观的结论：这是继发改委反垄断局对汽车厂配件垄断问题做外围调查之后，由行业相关巨头发起的、针对整车厂4S体系的又一次冲击：4S店体系要么主动降低成本、迎接独立售后体系的竞争，要么在政策变动导致的市场竞争中被动淘汰。

      我们先看看目前国内车险保费的购置与赔付机制，可以了解到中国保险行业协会做这件事情的动机。

      国内现阶段汽车后市场的售后服务中，维修保养、钣金和喷漆为三大业务支柱，其中，钣金和喷漆业务占到了售后的30%—40%，而某些4S店中这些业务的90%以上收入都是来自于保险理赔。车险理赔款中约60%为配件买单。

      目前车险保费依据新车购置价而定，相同售价车辆的保费相同。但是之后，保险公司会根据被保车辆上一年的赔付情况，对下一年度的车险费用有相应浮动。由于4S店在渠道上的优势，大部分车主在提车同时就近在4S店通过汽车销售人员，把车险买好。

      此前，由于保险公司对4S体系依赖度较高，后者在车险销售、代办理赔（包括报险、在4S店修理事故车等）等环节自由度相对较大，但也因此产生很多猫腻：如一些4S店将寄存的事故车私下里再造事故，以向保险公司索取更高的修理费用。

      巨大的操作空间，导致诸多保险公司的车险多数处于亏损状况；而已车险为主营业务的产险公司的表现整体表现不佳，行业平均净利润率仅为4%。

      与此相对应的是，4S店的售后利润率节节攀升：如亚夏汽车在2013年年报中披露，去年整车销售毛利率仅有2.42%，而维修及配件销售毛利率高达 32.94%；特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达22.69%，而汽车销售的毛利率仅为1.48%，修车毛利率是卖车毛利率的15倍；另一家上市公司庞大集团卖车的利润率达到7.22%，但是包括备件收入和维修服务在内的售后服务毛利率高达35.91%。

      这其中的反差，导致保险行业一致将车险费率改革作为近年的重头戏。

      其实，保险公司也一直在试图摆脱对4S渠道的依赖：从车险代办理赔的取消，到出险必须现场报险，再到续保销售渠道逐渐收拢到保险公司，再到出险次数和下期保费挂钩等等一系列的规定，都对4S店的经营造成影响。最明显就是4S店的车险理赔数量和理赔额下降。

      随着续保销售由4S店逐渐过渡到保险公司的电话销售，4S店在车险前端获取的利润越来越少。但是在后端的事故车维修上，由于很多不了解情况的车主找不到比4S体系更值得信赖的渠道落地，仍然由4S店把持。现在主流观点是，国内4S体系承担了60%车辆的维修。

      零整比报告的发布，在短期内恐怕不能对4S店产生影响。但它会刺激独立售后体系与保险公司之间的合作。如杭州小指就把加强与保险公司的合作作为近年来的重要战略推行，诉求点就是降低双方成本。而独立维修渠道在事故件的定价上，都比照4S体系进行一定程度的折让。通过“零整比”报告，如果能实现保险理赔定损价格持续回归基本面，将让整个行业及车主获益。

      长期来看，其作用非常明显：零整比加上车险费率的市场化改革，将引导消费者优先选择相同价位、但用车成本较低的品牌与车型，倒逼整车厂对4S服务体系的零部件定价及维修做出调整，对事故件维修管理进一步规范。

      另一方面，我们感觉两协会选择此时发布“零整比”报告，有借发改委反垄断局两会前发起的“对汽车厂配件垄断问题做外围调查”东风的意味。市场希望，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。通过市场竞争手段，让配件价格不再虚高。

      一旦政策调整进入正轨，信息技术变革持续加速行业透明，会诱惑更多资本加快投资后市场电商、汽配连锁与快修连锁等业态。三方合力下，国内汽车售后市场的整合和变革进程将加快实现。

5.上门保养困境寻路：庞大4S店+上门模式入局 16-4-22 来源：经济观察报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/2105110711760358135466.shtml

     以“革命”为口号的革命者还没来得及发起真正意义上的商业战争，就先倒下。随着在2015年迅速兴起并成长为中国第一大上门保养服务商博湃养车在4 月初正式宣布倒闭，汽车“上门保养”这一理念受到了空前的质疑。但对于业内来说，在上门保养商业模式的试水上，尽管折戟者众多，这一领域依然是尚待挖掘的 “蓝海”，而最新的入局者是经销商集团庞大集团。

      4月12日，庞大集团宣布正式上线上门保养业务。此前不久，庞大上门保养的京东官方旗舰店也在宣告上线，其服务范围在北京五环内。但严格意义上来说，这是庞大上门保养的一次升级，而不是全新发布。“庞大上门保养”从去年6月开始筹谋，去年9月该业务板块正式推出，在庞大的业务板块定位上，上门服务是一种“增值服务”。

      “我们是以4S店售后服务系统为基础的增值服务，这是其他的汽车O2O平台不具备的。”4月12日，庞大集团乘用车业务部部长罗爱军在现场再次重申了这一定位。不过，有意思的是，庞大集团上门保养的技师团队来自于已倒闭的博湃养车，其中也包括部分管理人员，但博湃养车的其余资产被国内另一家名为“大师保养”的上门保养公司接收。庞大将上门保养业务定位为增值业务，意味其发展跳出了此前上门保养“烧钱集客”的业务模式。

      “上门保养不是烧钱，我们不打价格战。所谓的99块上门保养，1块钱获得服务，都已经严重背离了价格规律，这些做法对社会是有伤害的。庞大上门服务收取合理的费用，可以少挣甚至不挣，但是不能赔钱，我们要为客户提供安心、舒心的服务。”当日，庞大集团董事长庞庆华在现场表示。庞庆华希望将上门保养打造成为连接车主和4S店的一座桥梁，或者更可以是一家“移动的4S店”。

      在庞大集团看来，上门保养尽管在最近一年中经历了快速兴起和大面积的倒闭，但上门保养的刚性需求确实存在。庞大在北京地区做过详细的市场调研。庞大数据显示，北京市共有561万辆车，每年有超过1100万次保养，仅保养市场每年就有40亿元价值。来自庞大4S店的市场调研数据，在这些保养客户之中，有86%的车主了解上门保养业务形式，而多达37%的车主多次使用过上门保养。

,       这意味着上门保养的需求很大，但问题比较多。庞大在调查中发现，在上门保养中，对专业性和透明性的担忧比在4S店严重。其中，45%的车主担心劣质机油与假冒配件，而36%的车主质疑维修保养，有28%的车主担心价格虚高以及售后服务。“上门保养业务的开展除了要弥补缺陷，更是要告别单打独斗。庞大集团4S店全面入局。”庞大集团人士称。

      实际上，庞大集团着手布局上门保养类业务最早始自2014年。该年，庞大集团暂停扩张，开始进行内部整理和转型，追求效益的提升。在转型中，除了调整代理的汽车品牌结构，增加盈利性较强的品牌，同时庞大还逐渐开始布局新业务，其中最重要的是新能源汽车和后市场服务板块的布局，以及合资销售公司，在华经营斯巴鲁和双龙品牌。“我们要由原来的汽车驱动向现在的创新增值服务转型。”庞庆华说。2015年6月的公告显示庞大将战略转型服务行业。在后市场板块，庞大集团旗下的庞大电子商城业务已覆盖旗下所有品牌，并以线下服务优势为线上导流，形成反向O2O有效闭环。同时构建庞大优品和智信两大二手车平台，携手易车、优信等互联网汽车平台，拓宽二手车认证、延保等多种盈利途径。与此同时，庞大汽贸集团还联手北汽推广会员制互助租车分享服务，布局新能源汽车共享。

      实际上，除了庞大，其他企业也在深挖汽车后市场业务。主要从事传统汽车零部件领域的上市企业金固股份，近年致力于打造“后市场服务智能驾驶车联网”业务组合，其以27亿人民币投资孵化后市场O2O平台“汽车超人”，以1.65亿人民币投资二手车交易平台“273二手车网”。而零部件企业均胜电子以6500万人民币对北京市安惠汽车配件有限公司进行投资。上市公司日上集团拟投资建设“互联网 ”汽车后市场项目。“原来维修保养也有路边摊，线上的 ‘路边店’并没有什么。当然4S店如果不尽力干，老是固守原来的模式，肯定是不行的。4S店也得做上门保养和服务，庞大也在做。”在2015年的一次采访中，庞庆华已经把后市场作为4S店继续生存下去的关键，这也是其接盘博湃养车团队，企图以成熟团队快速切入市场的原因。

6. 三菱汽车燃效测试作弊必将导致品牌形象恶化 16-4-22 来源：环球网

http://www.12365auto.com/news/20160422/227890.shtml

      据日本共同社报道，三菱汽车公司的燃效测试作弊问题曝光后，其主力车型陷入了要停止生产和销售的境地。不仅品牌形象的再度恶化不可避免，业绩也将遭受重大打击。

      “首先要解决这一问题，努力防止再次发生”。虽然社长相川哲郎在20日的记者会上并未流露去意，但媒体却批评该公司“风气未改”。

      三菱汽车曾因隐瞒召回陷入经营困境，脱困之后2014财年的净利润创下了历史新高。2015年在日本国内的新车销量约为10万辆。其中微型车占到近6万辆，与铃木等对手的竞争日趋激烈。该公司称，燃效是用户最看重的因素，“很可能是为了达到目标值而实施了作弊”。

      该公司下一步打算调查标称燃效与实际燃效之间存在多大差距，并为提供整车的日产汽车及三菱汽车的用户提供补偿。相川承认这会对业绩“造成相当程度的损害”。

      用户也对这种严重的作弊行为态度严厉。名古屋市千种区从事废纸回收业的车主水野纯一感叹道：“我开三菱集团的车已经有50多年了，发生这种事情令人遗憾，三菱已经信誉扫地。”

      三菱汽车表示，如果4款涉事车型被排除在环保车减税对象之外对用户造成负担，公司将会自掏腰包加以弥补。

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