中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

售后服务第1027期

发布时间：2016-04-25 15:27:01 浏览量：1337次

乘联会每日新闻

新闻标题

行业信息
1. 中国万亿汽车后市场电商面临挑战分析	4. 不可修复事故车处置，是一个很有“钱景”的话题
2. O2O汽车后市场上演大清洗	5. 发改委、商务部破除汽车垄断两部曲
3. 现代汽车联手思科加速网联汽车项目研发	6. 交通部“专车新政”出台仍无具体时间表

新闻详情

1. 中国万亿汽车后市场电商面临挑战分析16-4-25 来源：前瞻网

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/2203571557156035821313.shtml

       现阶段的汽车后市场还存在着一些痛点正有待解决，渠道多层次，服务标准不透明化，由野蛮生长向成熟发展方向过渡等，这些问题需要从政策的宏观角度到相关从业者自我管理逐步完善，加强管理建设。具体面临哪些挑战呢，如下：

      一、汽车后市场电商线上与线下博弈问题分析

      1、线上对线下的分流模式正在改变

      通常来说，对于汽车后市场的终端门店而言，需要巨大的前期投入，较长的成本回收时间和回报周期，管理难度更大，风险更高，对于目前以自有资金投入占绝对主流的小型企业其而言，持续投入与扩张所需资金正面临瓶颈，都制约着中小企业的发展。如此状态下，线上的销售渠道成了中小企业发展的契机。因此，线上更多的是对线下顾客的分流。

      然而随着移动微信、手机QQ、移动的手机量爆发性的增长，智能手机的流行更是为移动互联网提供了条件。由于面对面的消费模式所带来更多的安全性的观念深深存在消费者心中，那么面对线上和线下的不同渠道，移动时代，让两者有机的结合，以全新的模式面向消费者。以汽车坐垫为例，当我们在终端门店中，以更真实，直观的方式接触到商品时，让消费者以更互信的方式参与合作。移动大潮的到来，便是将用户的场景合二为一，将商户的场景也是合二为一，以更大的线上线下空间平台迎合消费者。因而，移动时代让线上和线下实现完美结合，使得线上对顾客的分流模式转变为对线下的补充支撑模式。

      2、对实体店带来价格冲击

      汽车后市场电商对实体店产品的价格带来了冲击。首先，电商能规避各种税费，从而降低税费成本;其次，渠道成本低，无租金压力;再者，电商发展初期竞争相对缓和，宣传成本相对较低;最后，电商能利用线下实体店进行消费者体验，从而分担经营成本。电商渠道的价格通常比实体门店的价格要低，这也是成为许多实体汽车后市场品牌发展电商渠道面临的一个重要矛盾问题，既有开展线上渠道争夺顾客，又要保护线下实体门店经销商的利益不受到强烈冲击。

      二、汽车后市场电商物流与客户体验问题分析

      以当前汽车售后市场为例。在4S店所代表的传统服务商，汽车保养的配件与服务价格往往高的惊人，而在非4S店的路边修理厂，又存在信息不畅与假货泛滥的问题。由于减少了分销层级，电商平台可以为车主节省不少配件购买成本，而更为关键的是通过与汽车零部件公司的直接合作，可以为消费者提供质量有保障的正品配件。此外，借助大数据做精准定位与营销，不仅能大大提高企业利润，而且能为客户实现完美的用户体验。

      三、汽车后市场电商引流与流量转化率问题分析

      汽车后市场行业发展电商，需要注意精准流量入口和转化率的问题。只有潜在客户进入电商网站才可能发生购买行为，而随着移动互联网的发展，如何在移动端吸引潜在客户的眼球，使其进入网站成为汽车后市场需要解决的问题，可以考虑各种链接等方法。潜在客户在进入电商网站之后，如何转化成为购买行为，需要电商在界面和产品等方面下功夫。可以考虑产品多样化或者搭配服务等方式促进购买行为的发生。

2. O2O汽车后市场上演大清洗 16-4-25 来源：大河报

http://auto.gasgoo.com/News/2016/04/22035610561060358212711.shtml

       用过山车形容O2O汽车后市场，并不为过。从2014年的迅速崛起，到2016年的纷纷倒闭。资本寒冬的席卷下，被人看好的O2O进入“洗牌时段”。面对万亿市场，仅靠上门服务难以满足用户的需求与体验，而实体店的重回热点，也似乎为O2O企业提供了新的发展方向。

      汽车O2O集体“阵亡”

      对于不少从事汽车后市场O2O服务的企业来说，2016年，并不是一个丰收年。

      近日，在汽车后市场O2O领域颇具影响力的博湃养车对外宣告，将停止服务。这个曾经一度发展成为汽车后市场O2O领域最大规模的企业，在两年的发展喧嚣后，悄然离开了市场。

      2014年11月成立以来，博湃养车依靠低于市场价约一半的价格冲击市场，并很快赢得资本的青睐。2014年11月，该公司获得创新工场的千万元A轮融资，2015年4月宣布完成B轮1800万美元融资。“2016年底覆盖100个城市，招聘1万名技师曾是博湃在B轮后对未来发展的憧憬。然而仅到2016年初，该公司就爆出其资金链断裂，全面停止各项业务的消息。

      汽车后市场O2O领域，曾被人看做是移动互联时代的蓝海地带。2015年《中国汽车后市场养护类电商行业白皮书》显示，从2014年起，资本对于汽车后市场养护行业的热情急剧升温，在汽车后市场养护行业资本投资达到65亿元人民币，其中单笔投资金额在5000万元以上的占比达39.3%。

      来得辉煌，去得黯然，这已成为包括博湃养车在内的众多汽车后市场O2O领域今年的特写。云洗车、滴答洗车、车8……2015年下半年至今，国内 O2O汽车后市场不断传出关门消息，其中不乏曾经在市场上被人长期看好的“潜力股”，汽车后市场特别是养车领域的O2O企业，正在进入自我的“清洗时代”。

      热钱涌入助推行业膨胀

      博湃养车最后的离别语中，不难看出整个汽车后市场O2O生存的方式。以福利、促销、赠送为卖点，是该市场迅速扩容的主要原因，而如今，也同样成为其压垮身上最后一根稻草的重负。

      何以如此？因为钱太多。事实上，汽车后市场规模之大，确实令人心动。相关数据显示，今年汽车后市场规模已达到近8000亿元，同比2014年增长30%，而到2018年，这个数字有望突破万亿大关。

      如此大的空间，且不论腾讯这样的巨头，就连金固股份等上市公司，也都纷纷布局O2O汽车后市场。资本的热推，让汽车后市场O2O快速膨胀。仅2014年，进入该领域的创业公司就超过百家，而2015年，投资额与项目规模更是继续膨胀，涉及众多细分领域。

      “上门到店”真的是救命灵药？

      “烧钱”带来的巨大资金压力，以及资本对于汽车后市场O2O行业的趋于冷静，让当前绝大多数行业企业开始选择停止补贴。淘汰赛下如何存活？不少机构开始尝试“上门店铺”的求生尝试。

      目前如易快修、e保养等品牌皆已开始建设直营店面，对上门服务无法涵盖的业务做补充，并获得小额盈利。而业内人士刘先生则称，做养护类O2O的企业，有相当一部分正在寻求与线下实体连锁的合作，依靠线下支撑保证生存。

      上门服务提供了引流渠道，而店面服务则实现了人力、成本配置的集中。也正因此，“上门到店”的模式，似乎正在成为拯救汽车后市场O2O企业的救命稻草。在纬创咨询分析师宏先生看来，这种模式解决了客户需求多样性的问题，同时能够更精准掌握服务和市场需求。但“有的客户‘懒’，有的客户‘闲’，重点不在于采取什么方式，而在于能够给予什么样的客户体验”。

      业内人士认为，未来汽车后市场O2O，不是线上或线下的单线竞争，而是商业生态的竞争。同样在“上门店面”模式下，能提供怎么样的服务和什么样的流程标准，才是发展的核心问题。“用户想要的无非是舒适的体验感，谁能提供这样的生态，谁就找到了活路。”

3. 现代汽车联手思科加速网联汽车项目研发 16-4-25 来源：中国汽车咨询中心网

http://www.autochina360.com/news/chelianwang/839043.html

       综合外电报道，现代汽车公司日前正联手美国IT供应商思科系统公司，加速汽车网联技术的研发，是现代汽车通过与先进技术公司合作建立行业领先的网联汽车平台的策略部分内容之一。

      现代汽车公司最初将把重点放在以汽车网联技术为核心的新一代车载网络上，优化车内数据的传送与接收，使数据传送与接收更加快捷，同时车内各个子系统之间的沟通也将更加有效，这对于使未来网联汽车及时输送日益增长的数据来说至关重要。

      现代汽车将与思科公司共同创设一个汽车模拟测试环境，在基础性研究方面进行合作，深入分析数据流，为网联汽车验证新的技术。此外，现代还将投入巨额研发经费，针对云、大数据分析及网联汽车安全技术进行投资。

      为了给网联汽车项目创设模拟测试环境，现代汽车与思科公司最新成立了一家公司，以实现对研发领域取得的进步进行分享及讨论。现代汽车公司副董事长EuisunChung及思科公司CEO罗卓克（ChuckRobbins）近日对这家公司进行了访问。

      罗卓克表示，“先进的技术正在创造新的用户体验，同时为汽车行业带来了数字化颠覆。要想建立一个行业领先的平台，在网联汽车、安全及大规模通信技术领域的领导必不可少。思科公司非常荣幸能够与现代汽车公司联手进行网联汽车项目研发，为汽车行业的演变发挥我们的作用。”

      现代汽车公司近日对其网联汽车战略路线进行了概述，介绍了四个主要的服务领域，这四个服务领域为其“超连接智能汽车”概念的一部分。同时，该公司还提出了中长期发展重点，包括智能远程维修服务、自动驾驶、智能交通及网联服务中心，所有这些都将从现代汽车公司持续不断的研发经费中受益。

4. 不可修复事故车处置，是一个很有“钱景”的话题16-4-25 来源: 中国汽车咨询中心网

http://www.autochina360.com/news/hsc/shfw/840033.html

       在中国汽车后市场这个号称即将万亿规模的“大盘子”里，还有多少目前尚未被充分开掘、有“含金量”的细分业务领域?这是一个很有得聊的话题。

      例如，不可修复事故车处置，怎样学习和借鉴国外成熟的产业化运作模式，以规范的市场化流通，让车辆残值创造最大化效益，为保险公司、维修终端和消费者创造价值。

      引起关注的是，以“事故车网络拍卖平台”立身的博车网，即将于4月22日，做一个“不可修复事故车拍卖”专场，据博车网CEO陈健鹏介绍：这个举动，对于博车网、事故车处置行业、以及保险行业，都是首次。可以说是尝试开创国内不可修复事故车处置的先河。

      不可修复事故车的处置，其场景背后，是一条清晰的产业链条：保险公司完成推定全损——交由第三方拍卖机构，公开竞拍——其中的客户(拆车厂)拆解——拆解件、翻新件，流通进修理厂;金属车体粉碎回收。

      在国外、尤其是以美国Copart、LKQ为代表的运作模式，已经形成年产数百亿美元的“拍卖、报废车处置、拆解”产业格局。

      据陈健鹏介绍，中国汽车有1.7亿保有量，每年发生的交通事故超6000万起，其中重大交通事故近20万起。相比之下，北美的重大交通事故少于中国，但每年以推定全损方式处置的事故车辆逾300万辆，其中大约有150万辆被拆解。

      有报道显示，美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到700亿美元左右，占美国循环经济整体产值的三分之一。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系，目前拆解汽车企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，年内可回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨，以及超过4.6万吨的可再制造零部件，零部件再制造企业多达5万多家。

      而与美国的情况对比，中国汽车拆解业刚起步，据不完全统计，目前每年推定全损的事故车不超过6万台，其中,真正属于不可修复事故车及报废车的拆解量非常有限。巨大的反差，说明我们还有很多工作有待挖掘和开展。

      权威分析认为，与汽车行业的发展前10年是黄金期相对应，未来10年将是汽车回收拆解行业的快速发展期，将以年均20%的速度增长，行业规模将达到4200亿元。

      这次被博车网称为不可修复事故车处置“开先河”的尝试，陈健鹏认为具有多方面的意义：

      第一，对不可修复事故车进行合理拆解，可以避免过度维修后的车辆流入市场而造成安全隐患。

      第二，拆解后的可利用零部件循环再利用，能够为汽车维修、保险及再生资源行业提供更多精良的拆车件资源，节约维修成本，推动绿色维修，创造更高价值。

      第三，提高车主满意度。重大事故车辆维修需要较长时间，尤其在北上广深等限号城市，势必影响原车主新车上牌。对此类车辆直接采用拆解方式，对保险公司而言，将利于重度损伤车辆快速处置和理赔减损，缩短车主等待周期，提高用户满意度。

      第四，将不具备修复价值的车辆集中拍卖并推向拆解，切断了不法分子骗保、套牌的车辆来源，推动保险反欺诈、防套牌工作，净化市场环境。

      不可修复事故车处置所形成的产业链，看起来“蛋糕”不小，“钱景”可观。但在中国真正落地并健康发展，道路还将十分曲折。例如，仅以拆车件的流通而言，必须建立一整套成熟的、被行业认可的质量标准体系，用陈健鹏的话说，就是必须具备三要素：来源可追溯、产品有认证、有质保。

5.发改委、商务部破除汽车垄断两部曲 16-4-25 来源：华夏时报

http://www.12365auto.com/news/20160425/228062.shtml

     汽车业第一部反垄断指南刚刚完成公开征求意见的重要环节。

      3月23日，由国家发改委会同有关部门共同起草的《关于汽车业的反垄断指南》正式公开征询意见，时间至4月12日。而在此之前的2015年6月12日，国家发改委反垄断局正式宣布启动《指南》的草案制定工作，历经多轮调研和征求意见后，今年1月7日，《指南》征求意见稿出炉。

      从制定到成形仅不足一年时间，在发改委等相关反垄断执法部门火速推进指南制定工作的背后，是亟待反垄断执法合规引导的汽车业。而在另一边，《汽车品牌管理办法》同样已于今年1月历经征求意见环节，静待出台。

      即将正式落地的《指南》和《办法》，很可能将重置汽车业固有模式、产业格局并带来新一轮洗牌，而多年累积下的诸多潜规则也将不复存在。

      明晰边界

      从征求意见稿的内容上看，与《反垄断法》的大框架相比，专门针对汽车业的《汽车反垄断指南》对业内常见问题和争议点有了更详尽和清晰的界定细则。

      2015年6月，《指南》起草工作启动以来，发改委价监局成立起草工作组，公开组织筹备会和三次工作会，开展两次问卷调查和系列访谈，大范围地征求了汽车产业链上中下游企业、消费者代表以及业内机构和专家学者的意见。

      不过，在发改委价格监督检查与反垄断局副局长卢延纯看来，仍需澄清的是，期待《指南》穷尽列举所有可能主张个案豁免的情形是不现实的。“《指南》只能举例列出有可能主张个案豁免的常见情形。”卢延纯表示。而对于《指南》未列举的纵向价格限制情形，经营者根据《反垄断法》第十五条主张个案豁免的权利不受影响。

      就如此前包括奥迪、奔驰在内的诸多汽车企业提出的，“在新车推广期等特殊情形下，限定最低售价到底可不可以”的这一焦点问题，《指南》征求意见稿的答案是否定的。“对固定转售价和限定最低转售价的合理性、正当性和效率抗辩不能仅仅是单纯的声明或假设的、理论性的主张。”《指南》起草工作小组专家分析认为，根据汽车业反垄断执法经验，个案中的固定转售价和限定最低转售价如果存在任何横向限制竞争的情节，比如汽车供应商工作人员参与或组织汽车经销商协商和固定转售价，该行为有可能同时构成《反垄断法》第十三条和第十四条明确禁止的严重限制竞争行为，汽车供应商的个案豁免主张将很难符合《反垄断法》第十五条的法定条件。

      而对于汽车售后市场方面，限制经销商交叉供货和被动销售，同样不能直接适用推定豁免的地域限制和客户限制行为。“在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车制造商没有正当理由，不应限制售后配件的供应和流通，具体包括，不应限制经销商和供应商外采售后配件。”不仅如此，除代工协议生产的配件以外，在其品牌汽车售后市场上具有支配地位的汽车制造商，没有正当理由不应限制为初装汽车配套的配件制造商生产“双标件”。

      需要提醒的是，尽管“双标件”权限放开，但由于涉及汽车制造商的商标权，其生产和流通需要获得汽车制造商的授权，这是知识产权保护的合理要求。

      肃清本源

      在此之前的两年间，包括日本12家零部件企业，以及奔驰、宝马、奥迪、大众、东风日产等整车制造商在内，汽车业因垄断行为被处罚的罚金总额已累计高达20.47亿元。而在这其中，仅有两张罚单共计5亿元来自2015年。

      很显然，汽车反垄断处罚仍在继续，但已经引起了汽车企业和经销商的高度重视和整改。

      刚刚结束征求意见环节的《指南》则将对汽车业全产业链加强合规引导。

      而即将更新的《汽车品牌销售管理办法》，或更将矛头指向了汽车业内垄断行为的源头。

      今年1月7日，商务部对《办法》公开征求意见，拟放开汽车销售的非授权经营方式，并提出鼓励发展共享型、节约型汽车销售，推动汽车流通模式创新，积极发展电子商务等规定。

      为规范汽车销售行为，维护公平公正的市场竞争秩序，征求意见稿中明确指出，经销商可以出售未经供应商授权销售的汽车，或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，不过，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。这对中国汽车反垄断的推进起到重要作用。

      不仅如此，《办法》的征求意见稿还规定经销商应当在经营场所以适当形式明示所销售汽车、汽车配件等商品价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。

      而对于共享型、节约型汽车销售及售后服务网络，加快发展城乡一体的销售及售后服务网络，以及电子商务等新兴业态，征求意见稿中也明确支持和鼓励。

      至此，曾在2005年颁布的《办法》中，严格意义上的汽车制造商对经销商的授权制度将逐渐削弱，两者之间的主被动地位也很有可能逐渐打破。

      两部汽车业的重磅法规陆续正式落地后，长此以往的诸多“潜规则”或将不复存在，汽车业将有望迎来新的格局。

6. 交通部“专车新政”出台仍无具体时间表 16-4-25 来源：经济观察网

http://www.12365auto.com/news/20160425/228034.shtml

      近日，有消息称《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称“专车新政”）发布时间最快5月初，最迟5月底。不过据知情人士透露，因为争议太大，目前“专车新政”的推出暂无具体时间表，之前“新政”中诸如车辆性质变更及八年报废等核心内容仍在商讨阶段。

      此前有消息显示，交通部在征集公众对专车管理的意见后，对原先的《暂行办法》已作出一些修改，其中，有一种修改思路，是删去了原本《征求意见稿》中从业者举办促销、奖励活动须提前10日向社会公告的规定。

      在平台资质方面，“专车新政”放宽了一些要求，征求意见稿要求网约车平台在各个省都要备案，但正式文件只要求网约车平台在一个省备案即可，其他省不用再申请。对于各大专车平台而言，这一规定将大大简化备案流程、加快备案速度。

      此外，还可能将专车车辆的性质，由登记为“出租客运”改为要求其登记为“预约出租车”，另外开创一种车辆性质。这意味着新的规定将试图赋予这个新生行业合法性，而不是“令该行业被扼杀”。

      令人意识到专车政策出现松动的消息还包括2016年3月，交通运输部部长杨传堂在两会期间表示，“对待新生事物，绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。私家车想要转化为网约车，可以按照目前起草的办法，通过一定程序转化为合规营运车辆。” 不过，按照知情人士的说法，专车“新政”极有可能将专车等新业态纳入出租汽车管理范畴，届时专车业务车辆将被要求取得营运许可证，网约车市场中的B2C模式或将受到严重影响。

      作为交通运输行业的发言人，今年两会期间，杨传堂还表示，将选取有代表性的城市开展试点，创新对互联网平台新兴服务业态监管的模式和技术手段。

      2015年10月，交通部10月10日公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》和《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》更将创新模式与传统行业的博弈推上了高潮。

      与此同时，互联网专车正显现出持久的需求和发展能力。不可否认，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

      对此，交通部运输服务司巡视员徐亚华曾表示：“它（网络约租车）作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的。”但他又说：“至于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。”

      事实上，有关部门一直持续关注“专车”服务，其根本原则是鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式的创新的同时，杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争的市场秩序。据相关执法部门透露，今年1-3月总共查处各类非法营运车1781辆，较去年有所增加。新华社报道也指出，截止2015年8月1日，北京相关交通执法部门查处的来自专车平台的非法运营车辆超200余辆。如何让“专车”遵循运输市场规则，承担应尽责任，而不是“因为洗澡水脏了就倒掉孩子”是摆在有关部门面前的重要命题。

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